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车辆用操 舵装置及其制造方法

阅读：931发布：2020-05-12

专利汇可以提供车辆用操舵装置及其制造方法专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且车辆用操舵装置及其制造方法，操舵装置(1)具备检测电动马达(18)的转子 (64)的旋转位置的旋转位置检测传感器 (72、72A)；以及根据来自操舵状态检测传感器(11、11A)的检测信号对电动马达(18)的驱动进行控制的控制装置(12)。控制装置(12)收纳于由作为电动马达(18)的马达外壳 (25)的至少一部分的第一外壳(23)和与第一外壳(23) 接触的第二外壳(24、24A、24B)形成的收纳室(100)。旋转位置检测传感器(72、72A)和操舵状态检测传感器(11、11A)的至少一方仅由第一外壳(23)或者第二外壳(24、24A、24B)的内部的信号线(81、134)与控制装置(12)连接。，下面是车辆用操舵装置及其制造方法专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种车辆用操舵装置，其特征在于，
上述车辆用操舵装置具备：
由包含转子和定子的无刷马达构成的电动马达；
旋转位置检测传感器，该旋转位置检测传感器对上述转子的旋转位置进行检测；
操舵状态检测传感器，该操舵状态检测传感器用于对操舵状态进行检测；
控制装置，该控制装置根据来自上述旋转位置检测传感器和上述操舵状态检测传感器的检测信号对上述电动马达的驱动进行控制；以及
收纳上述控制装置的收纳室，该收纳室由第一外壳和第二外壳划分出，上述第一外壳是上述电动马达的马达外壳的至少一部分，上述第二外壳与上述第一外壳接触，上述旋转位置检测传感器和上述操舵状态检测传感器的至少一方仅经由上述第一外壳或者上述第二外壳的内部的信号线与控制装置连接，
上述第一外壳包含划分出上述收纳室的一部分的第一内壁面，
上述第二外壳包含划分出上述收纳室的一部分的第二内壁面，
上述第一内壁面和上述第二内壁面在上述电动马达的旋转轴的轴向上对置，上述第二外壳是收纳有操舵状态检测传感器的传感器外壳的一部分，该操舵状态检测传感器用于对操舵状态进行检测，
来自上述操舵状态检测传感器的信号线穿过上述传感器外壳的内部，与上述收纳室内的上述控制装置连接，
上述车辆用操舵装置具备保持单元，该保持单元保持上述操舵状态检测传感器，上述保持单元包含配置在上述收纳室内的主体、和从上述主体穿过贯通上述第二内壁面的保持孔并一直延伸到检测位置的保持部，
在上述保持部保持有上述操舵状态检测传感器和来自上述操舵状态检测传感器的信号线。
2.根据权利要求1所述的车辆用操舵装置，其特征在于，
上述旋转位置检测传感器在上述电动马达的上述旋转轴的上述轴向上配置于上述转子和上述第二内壁面之间。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用操舵装置，其特征在于，
上述第二外壳是收纳有传递机构的外壳的一部分，上述传递机构将上述电动马达的动力传递到转向机构。
4.根据权利要求3所述的车辆用操舵装置，其特征在于，
上述传递机构包含驱动部件和由上述驱动部件驱动的被动部件，
车辆用操舵装置具备联轴器，该联轴器将上述电动马达的旋转轴和上述传递机构的驱动部件同轴地连接在一起，
上述控制装置包含安装有控制电路的控制基板，上述控制电路用于对驱动上述电动马达的电源电路进行控制，
在沿着上述电动马达的上述旋转轴的中心轴线的方向，上述控制基板和上述联轴器以彼此的至少一部分重叠的方式配置。
5.根据权利要求1所述的车辆用操舵装置，其特征在于，
上述操舵状态检测传感器和上述信号线通过上述保持部被进行树脂模塑。
6.根据权利要求1或2所述的车辆用操舵装置，其特征在于，
上述控制装置配置在上述电动马达的旋转轴的中心轴线或者上述中心轴线的延长线的周围。
7.一种车辆用操舵装置，其特征在于，
上述车辆用操舵装置具备：
由包含转子和定子的无刷马达构成的电动马达；
旋转位置检测传感器，该旋转位置检测传感器对上述转子的旋转位置进行检测；
操舵状态检测传感器，该操舵状态检测传感器用于对操舵状态进行检测；
控制装置，该控制装置根据来自上述旋转位置检测传感器和上述操舵状态检测传感器的检测信号对上述电动马达的驱动进行控制；以及
收纳上述控制装置的收纳室，该收纳室由第一外壳和第二外壳划分出，上述第一外壳是上述电动马达的马达外壳的至少一部分，上述第二外壳与上述第一外壳接触，上述旋转位置检测传感器和上述操舵状态检测传感器的至少一方仅经由上述第一外壳或者上述第二外壳的内部的信号线与控制装置连接，
构成包含上述控制装置和第一外壳的组件，
上述控制装置的至少一部分被收纳于上述第一外壳，
当将上述组件的上述第一外壳从上述第二外壳卸下时，在上述第一外壳形成有面对上述控制装置的敞开部，
上述第一外壳包含分隔壁和筒状部，上述分隔壁分隔上述收纳室和上述电动马达的马达室，上述筒状部从上述分隔壁突出到上述收纳室内，
上述电动马达的旋转轴贯穿插入于上述筒状部内，
上述旋转位置检测传感器包含配置在上述筒状部内的旋转位置检测传感器。
8.一种车辆用操舵装置的制造方法，其特征在于，
上述车辆用操舵装置的制造方法包含以下工序：
对单元进行输送的工序，该单元包含权利要求7所述的上述组件和覆盖上述组件的上述第一外壳的上述敞开部的罩；以及
在将上述组件的上述第一外壳组装于上述第二外壳之前，将上述罩从所输送的上述单元的上述组件卸下的工序。

说明书全文

车辆用操舵装置及其制造方法

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆用操舵装置及其制造方法。

背景技术

[0002] 作为车辆用操舵装置的电动动力转向装置利用电动马达对驾驶者的操舵进行辅助。即，通过利用各种传感器等检测操舵部件的操舵状态等，且控制装置根据操舵状态等检测结果对电动马达进行控制，由此对转向机构赋予操舵辅助力。

[0003] 提出有在电动马达的轴向将控制装置配置在电动马达和减速机构之间的方案(例如参照专利文献1～3)。

[0004] 在专利文献1的电动动力转向装置中，在电动马达的马达外壳和减速机构的齿轮箱(gear housing)之间设有与两个外壳不同的回路壳体，并将控制装置收纳在该回路壳体内。

[0005] 在专利文献2的电动动力转向装置中，利用电动马达主体侧壳体和连结于齿轮箱的基板侧壳体构成电动马达的电动马达壳体，且在该基板侧壳体和齿轮箱之间形成有控制室。

[0006] 在专利文献3的电动动力转向装置中，在马达外壳和齿轮箱之间夹装有通用的壳体。在上述壳体和马达外壳之间划分出马达室，并且，在壳体和齿轮箱之间划分出控制室。

[0007] 专利文献1：日本特开2002-120739号公报

[0008] 专利文献2：日本特开2004-135492号公报

[0009] 专利文献3：日本特开2000-190856号公报

[0010] 在专利文献1所记载的电动动力转向装置中，由于使回路壳体夹装在马达外壳和齿轮箱(gear case)之间，因此在电动马达的轴向电动动力转向装置大型化。因此，当将电动动力转向装置搭载于车辆时，存在该电动动力转向装置与其他的部件干涉的可能性。

[0011] 并且，在专利文献2、3所记载的电动动力转向装置中，作为电动马达采用带电刷的电动马达，且并未设置旋转位置检测传感器。

[0012] 另一方面，在经由外壳的外部的布线将旋转位置检测传感器等的布线连接于控制装置的情况下，需要用于进行外部布线的布线部件，并且，由于路径长度长因此容易受到电波噪声的影响。

发明内容

[0013] 本发明的目的在于提供一种作为电动马达采用无刷马达，能够简化布线构造，小型并且搭载于车辆的搭载性优异的车辆用操舵装置及其制造方法。

[0014] 为了达成上述目的，本发明的优选实施方式具备：由包含转子和定子的无刷马达构成的电动马达；旋转位置检测传感器，该旋转位置检测传感器检测上述转子的旋转位置；操舵状态检测传感器，该操舵状态检测传感器用于检测操舵状态；控制装置，该控制装置根据来自上述旋转位置检测传感器和上述操舵状态检测传感器的检测信号对上述电动马达的驱动进行控制；以及收纳上述控制装置的收纳室，该收纳室由第一外壳和第二外壳划分出，上述第一外壳是上述电动马达的马达外壳的至少一部分，上述第二外壳与上述第一外壳接触。上述旋转位置检测传感器和上述操舵状态检测传感器的至少一方仅经由上述第一外壳或者上述第二外壳的内部的信号线与控制装置连接。

[0015] 根据本实施方式，利用作为马达外壳的至少一部分的第一外壳和与第一外壳接触的第二外壳划分出控制装置的收纳室。即，由于在第一外壳和第二外壳之间并未夹装其他的外壳，因此能够达成小型化。因此，搭载于车辆的搭载性好。并且，由于仅利用内部的信号线连接旋转位置检测传感器和操舵状态检测传感器的至少一方与控制装置，因此，与采用路径长度长的外部布线的以往的情况相比较，难以受到电波噪声的影响。并且，能够削减用于进行外部布线的布线部件，能够简化布线构造。

[0016] 并且，优选上述第一外壳包含划分出上述收纳室的一部分的第一内壁面，上述第二外壳包含划分出上述收纳室的一部分的第二内壁面，上述第一内壁面和上述第二内壁面在上述电动马达的旋转轴的轴向对置，上述旋转位置检测传感器在上述电动马达的上述旋转轴的上述轴向配置于上述转子和上述第二内壁面之间。

[0017] 在该情况下，由于在电动马达的旋转轴的轴向将旋转位置检测传感器配置在电动马达的转子和第二外壳的第二内壁面(相当于内底面)之间，因此能够接近控制装置配置旋转位置检测传感器，结果，能够利用路径长度短的内部的信号线(例如母线)容易地连接旋转位置检测传感器和控制装置。因此，与采用路径长度长的外部布线的以往的情况相比较，难以受到电波噪声的影响。并且，能够削减用于进行外部布线的布线部件。

[0018] 并且，优选上述第二外壳是收纳传递机构的外壳的一部分，上述传递机构将上述电动马达的动力传递到转向机构。控制装置通常包含安装于电源基板的开关元件等发热要素。另一方面，传递机构几乎不发热。能够经由这种收纳传递机构的外壳有效地将来自上述发热要素的热放出至收纳室的外部。

[0019] 并且，优选上述传递机构包含驱动部件和由上述驱动部件驱动的被动部件，车辆用操舵装置具备联轴器，该联轴器将上述电动马达的旋转轴和上述传递机构的驱动部件同轴地连接在一起，上述控制装置包含安装有控制电路的控制基板，上述控制电路用于对驱动上述电动马达的电源电路进行控制，在沿着上述电动马达的上述旋转轴的中心轴线的方向，上述控制基板和上述联轴器以彼此的至少一部分重叠的方式配置。在该情况下，由于在沿着电动马达的旋转轴的中心轴线的方向使控制基板和联轴器的至少一部分的位置重叠进行配置，因此能够使车辆用操舵装置更加小型化。

[0020] 并且，优选上述第二外壳是用于检测操舵状态的操舵状态检测传感器所被收纳的传感器外壳的一部分。在该情况下，能够经由收纳操舵状态检测传感器的传感器外壳有效地将来自开关元件等发热要素的热放出至收纳室外。

[0021] 并且，优选来自上述操舵状态检测传感器的信号线穿过上述传感器外壳的内部，并与上述收纳室内的上述控制装置连接。在该情况下，能够利用路径长度短的内部的信号线(例如母线)容易地连接操舵状态检测传感器和控制装置。因此，与采用路径长度长的外部布线的以往的情况相比较，难以受到电波噪声的影响。并且，能够削减用于进行外部布线的布线部件，能够简化布线构造。

[0022] 并且，优选上述车辆用操舵装置具备保持单元，该保持单元保持上述操舵状态检测传感器，上述保持单元包含主体和保持部，上述主体配置在上述收纳室内，上述保持部从上述主体穿过贯通上述第二内壁面的保持孔并一直延伸到检测位置，在上述保持部保持有上述操舵状态检测传感器和来自上述操舵状态检测传感器的信号线。在该情况下，能够同时进行将保持单元的主体收纳于收纳室的作业和使保持有操舵状态检测传感器和信号线的保持部贯通保持孔的作业，组装作业变得非常容易。

[0023] 并且，优选上述操舵状态检测传感器和上述信号线由上述保持部树脂模塑。在该情况下，通过对操舵状态检测传感器和例如母线等信号线进行树脂模塑而构成保持部，能够实现操舵状态检测传感器的位置精度高且容易处理的保持单元。并且，通过采用嵌件成形，制造容易。

[0024] 并且，优选上述控制装置配置在上述电动马达的旋转轴的中心轴线或者上述中心轴线的延长线的周围。在该情况下，能够有效地利用收纳室的内部的空间配置控制装置，进而，能够使车辆用操舵装置在电动马达的旋转轴的轴向更加小型化。

[0025] 并且，优选构成包含上述控制装置和第一外壳的组件，上述控制装置的至少一部分被收纳于上述第一外壳，当将上述组件的上述第一外壳从上述第二外壳卸下时，在上述第一外壳形成有面对上述控制装置的敞开部。在该情况下，在将第一外壳组装于电动马达之前，能够将第一外壳和控制装置作为单元化了的组件进行组装，组装效率提高。

[0026] 优选上述第一外壳包含分隔壁和筒状部，上述分隔壁分隔上述收纳室和上述电动马达的马达室，上述筒状部从上述分隔壁突出到上述收纳室内，上述电动马达的旋转轴贯穿插入于上述筒状部内，上述旋转位置检测传感器包含配置在上述筒状部内的旋转位置检测传感器。在该情况下，能够在形成组件的状态下对旋转位置检测传感器进行调整。

[0027] 优选车辆用操舵装置的制造方法包含以下工序：输送包含上述组件和覆盖上述组件的上述第一外壳的上述敞开部的罩的单元的工序；以及在将上述组件的上述第一外壳组装于上述第二外壳之前，将上述罩从所输送的上述单元的上述组件卸下的工序。在该情况下，在输送组件的过程中能够保护控制装置。附图说明

[0028] 图1是示出本发明的一个实施方式所涉及的作为车辆用操舵装置的电动动力转向装置的概要结构的示意图。

[0029] 图2是操舵辅助机构的概要立体图。

[0030] 图3是从与图2不同的角度观察操舵辅助机构时的操舵辅助机构的概要立体图。

[0031] 图4是沿着电动马达的轴向切断后的操舵辅助机构的图解的剖视图。

[0032] 图5是第一外壳以及收纳于该第一外壳的ECU部件的分解立体图。

[0033] 图6是图4的主要部分的放大图。

[0034] 图7是示出在电动动力转向装置的制造方法中，输送包含电动动力转向装置的组件的单元的工序的剖视图。

[0035] 图8是示出从以图7所示的方式输送的单元将罩卸下的工序的剖视图。

[0036] 图9是本发明的其他的实施方式所涉及的操舵辅助机构的剖视图。

[0037] 图10是在本发明的其他的实施方式中，沿着电动马达的轴向切断后的操舵辅助机构的图解的剖视图。

[0038] 图11是本发明的其他的实施方式中的操舵辅助机构的概要立体图。

[0039] 图12是在图11的实施方式中保持作为操舵状态检测传感器的扭矩传感器的保持单元以及第二外壳的分解立体图。

[0040] 标号说明

[0041] 1...电动动力转向装置(车辆用操舵装置)；4...转向机构；5...操舵辅助机构；6...转向轴；11、11A...扭矩传感器(操舵状态检测传感器)；12...ECU(控制装置)；18...电动马达；19...减速机构(传递机构)；20...蜗杆轴(驱动部件)；21...蜗轮(被动部件)；22...齿轮箱(收纳传递机构的外壳)；22A...齿轮箱的一部分(收纳传递机构的外壳的一部分)；23...第一外壳；24、24A、24B...第二外壳；25...马达外壳；26...马达外壳主体；35、35A、35B...传感器外壳(收纳操舵状态检测传感器的外壳)；37...旋转轴；
38...联轴器；64...(电动马达的)转子；65...(电动马达的)定子；70...马达室；72、
72A...旋转位置检测传感器；78...电源基板；79...控制基板；82...电源电路；82A...电源电路的一部分；84...控制电路；84A...控制电路的一部分；H...外壳；100...收纳室；
101...第一内壁面；102...第二内壁面；108...罩；X1...(旋转轴的)轴向；C1...中心轴线；C2...(中心轴线的)延长线；SA...组件；130...保持单元；131...主体；132...保持部；133...保持孔；134...信号线。

具体实施方式

[0042] 以下，参照附图对本发明的实施方式进行具体地说明。

[0043] 图1是示出本发明的一个实施方式所涉及的作为车辆用操舵装置的电动动力转向装置1的概要结构的示意图。

[0044] 参照图1，电动动力转向装置1具备：作为操舵部件的方向盘(steering wheel)2；转向机构4，该转向机构4与方向盘2的旋转联动并使转向轮3转向；以及操舵辅助机构5，该操舵辅助机构5用于对驾驶者的操舵进行辅助。方向盘2和转向机构4经由转向轴6和中间轴7机械连结。

[0045] 在本实施方式中，根据操舵辅助机构5对转向轴6赋予辅助力(操舵辅助力)的例子进行说明，但是，也能够将本发明应用于操舵辅助机构5对后述的小齿轮轴赋予辅助力的构造、或者是操舵辅助机构5对后述的齿条轴赋予辅助力的构造。

[0046] 转向轴6呈直线状地延伸。并且，转向轴6包含与方向盘2连结的输入轴8和与中间轴7连结的输出轴9。输入轴8和输出轴9经由扭力杆(torsion bar)10连结成能够在同一轴线上相对旋转。即，当对方向盘2输入一定值以上的操舵扭矩时，输入轴8和输出轴9彼此相对旋转并朝同一方向旋转。

[0047] 配置在转向轴6周围的作为操舵状态检测传感器的扭矩传感器11根据输入轴8和输出轴9的相对旋转变位量检测输入到方向盘2上的操舵扭矩。扭矩传感器11的扭矩检测结果输入到作为控制装置的ECU 12(电子控制单元，Electronic Control Unit)。并且，来自车速传感器90的车速检测结果输入到ECU 12。中间轴7连结转向轴6和转向机构4。

[0048] 转向机构4由包含小齿轮轴13和作为转向轴的齿条轴14的齿条齿轮机构构成。在齿条轴14的各端部经由转向横拉杆(tie rod)15和转向臂(knuckle arm)(未图示)连结有转向轮3。

[0049] 小齿轮轴13与中间轴7连结。小齿轮轴13与方向盘2的操舵联动地旋转。在小齿轮轴13的顶端(在图1中为下端)设有小齿轮16。

[0050] 齿条轴14沿着汽车的左右方向呈直线状地延伸。在齿条轴14的轴向的中途部形成有与上述小齿轮16啮合的齿条17。在该小齿轮16和齿条17的作用下，小齿轮轴13的旋转被转换成齿条轴14的轴向移动。通过使齿条轴14沿轴向移动，能够使转向轮3转向。

[0051] 当对方向盘2进行操舵(旋转)时，该旋转经由转向轴6和中间轴7传递至小齿轮轴13。进而，小齿轮轴13的旋转由小齿轮16和齿条17转换成齿条轴14的轴向移动。由此，转向轮3转向。

[0052] 操舵辅助机构5包含用于对操舵进行辅助的电动马达18以及用于将电动马达18的输出扭矩传递到转向机构4的作为传递机构的减速机构19。作为减速机构19，例如能够采用蜗轮蜗杆轴机构等交错轴齿轮机构、或者采用平行轴齿轮机构等。在本实施方式中，作为减速机构19采用蜗轮蜗杆轴机构。即，减速机构19包含作为驱动齿轮(传递机构的驱动部件)的蜗杆轴20和与该蜗杆轴20啮合的作为从动齿轮(传递机构的被动部件)的蜗轮21。减速机构19收纳于作为传递机构外壳的齿轮箱22内。

[0053] 蜗杆轴20经由未图示的联轴器连结于电动马达18的旋转轴(未图示)。蜗杆轴20由电动马达18驱动着旋转。并且，蜗轮21与转向轴6以能够一起旋转的方式连结。蜗轮21由蜗杆轴20驱动着旋转。

[0054] 当电动马达18驱动着蜗杆轴20旋转时，蜗轮21由蜗杆轴20驱动着旋转，蜗轮21和转向轴6一起旋转。进而，转向轴6的旋转经由中间轴7传递至小齿轮轴13。小齿轮轴13的旋转被转换成齿条轴14的轴向移动。由此，转向轴3转向。即，通过利用电动马达18驱动着蜗杆轴20旋转而使转向轴3转向。

[0055] 电动马达18由ECU 12控制。ECU 12根据来自扭矩传感器11的扭矩检测结果、来自车速传感器90的车速检测结果等对电动马达18进行控制。具体地说，ECU 12采用针对各个车速存储有扭矩和目标辅助量之间的关系的映像决定目标辅助量，并以使电动马达18产生的辅助力接近目标辅助量的方式进行控制。

[0056] 图2和图3分别是操舵辅助机构5的概要立体图，是从彼此不同的角度观察操舵辅助机构5的图。本实施方式的主要特征在于，如图2和图3所示，利用彼此接触(例如使彼此的端面对接的状态、或者使彼此的端部嵌合的状态)的第一外壳23和第二外壳24构成用于收纳上述的作为控制装置的ECU 12的外壳H。

[0057] 即，构成用于收纳ECU 12的外壳H的第一外壳23和第二外壳24彼此接触。即，第一外壳23和第二外壳24直接卡合，在两个外壳23、24之间并未夹装其他的外壳。由此，尤其能够实现小型化。

[0058] 第一外壳23和第二外壳24分别形成为一端敞开的大致四方箱形。第一外壳23和第二外壳24的彼此的端部对接并由固定螺钉91彼此紧固。

[0059] 另一方面，电动马达的马达外壳25由筒状的马达外壳主体26和上述的第一外壳23构成。具体地说，作为用于收纳ECU 12的外壳H的一部分的第一外壳23与电动马达12的马达外壳25的至少一部分由单一的材料形成为一体。换言之，马达外壳25的至少一部分和用于收纳ECU 12的外壳H的一部分是兼用的。

[0060] 并且，齿轮箱22由以下部件构成：收纳有蜗杆轴20的筒状的驱动齿轮收纳外壳27；收纳有蜗轮21的筒状的从动齿轮收纳外壳28；以及上述的第二外壳24。具体地说，作为用于收纳ECU 12的外壳H的一部分的第二外壳24与齿轮箱22的驱动齿轮收纳外壳27和从动齿轮收纳外壳28由单一的材料形成为一体。换言之，齿轮箱22的一部分和用于收纳ECU 12的外壳H的一部分是兼用的。

[0061] 在作为第一外壳23的侧壁的外周壁92的外周92a突出形成有筒状突起93，在该筒状突起93内配置有面向第一外壳23的外部的电连接器94。虽然并未图示，在电连接器94设有用于从电池朝ECU 12供给电源的端子和来自外部的信号的输入输出用端子。

[0062] 参照作为电动动力转向装置的主要部分的剖视图的图4，减速机构19(传递机构)的作为被动部件的蜗轮21、以及电连接器94相对于包含减速机构19(传递机构)的作为驱动部件的蜗杆轴20的中心轴线C3且与蜗轮21的中心轴线21a平行的平面Q1配置在同侧。在该情况下，当沿着电动马达18的旋转轴37的轴向X1观察时，形成突出部的电连接器94和从动齿轮收纳外壳28在同侧突出。结果，能够实现实质上的小型化和节省空间化，搭载于车辆的搭载性提高。

[0063] 并且，参照图3，当沿着电动马达18的后述的旋转轴37的轴向X1观察时，形成为电连接器94和从动齿轮收纳外壳28的彼此的至少一部分重合的布局。由此，能够实现实质上的小型化和节省空间化，搭载于车辆的搭载性提高。

[0064] 并且，当沿着旋转轴37的轴向X1观察时，形成为电连接器94和传感器外壳35的彼此的至少一部分重合的布局。由此，能够实现实质上的小型化和节省空间化，搭载于车辆的搭载性提高。

[0065] 马达外壳25的第一外壳23例如由铝合金(例如铸件、冷锻件)形成，能够实现操舵辅助机构5的轻量化。并且，由驱动齿轮收纳外壳27、从动齿轮收纳外壳28以及第二外壳24构成的齿轮箱22例如由铝合金(例如铸件、冷锻件)形成，能够实现操舵辅助机构5的轻量化。并且，马达外壳25的马达外壳主体26例如采用非磁性的金属板。

[0066] 马达外壳主体26包含：圆筒状的周壁29；用于闭塞周壁29的一端的底壁30；以及从周壁29的另一端朝径向外侧伸出的环状的凸缘31。

[0067] 设有从环状的凸缘31的周方向的一部分朝径向外侧伸出的支架32。贯穿插入在该支架32的螺钉插穿孔33中的固定螺钉34被拧入第一外壳23的螺纹孔，由此，马达外壳主体26和第一外壳23被固定成一体。由于上述螺钉插穿孔33形成为沿着马达外壳主体26的周方向延伸的长孔，因此能够相对于第一外壳23对马达外壳主体26的周方向位置进行调整。

[0068] 并且，构成用于收纳ECU 12的外壳H的第一外壳23和第二外壳24采用固定螺钉91彼此被固定。

[0069] 在齿轮箱22的从动齿轮收纳外壳28连结有收纳扭矩传感器11的筒状的传感器外壳35。从动齿轮收纳外壳28和传感器外壳35采用固定螺钉36彼此被固定。转向轴6贯穿插入在筒状的从动齿轮收纳外壳28和传感器外壳35内。

[0070] 参照图4，利用电动马达18的马达外壳25即第一外壳23和与该第一外壳23接触的第二外壳24形成收纳作为控制装置的ECU 12的收纳室100。第一外壳23和第二外壳24的彼此的端面对接，这些端面之间由环状的密封部件95封闭。

[0071] 如图6所示，密封部件95被收纳在形成于第一外壳23和第二外壳24中的某一方、例如第二外壳24的端面98的环状槽99中，并与另一方的、例如第一外壳23的端面(相当于凸缘88的端面88a)接触。作为密封部件95例如能够采用O型圈。

[0072] 再次参照图4，第一外壳23包含划分出收纳室100的一部分的第一内壁面101。第二外壳24包含划分出收纳室100的一部分的第二内壁面102，这些第一内壁面101和第二内壁面102在电动马达18的旋转轴37的轴向X1对置。

[0073] 并且，第二外壳24的第二内壁面102由环状平面构成，该环状平面与电动马达18的旋转轴37的中心轴线C1或者上述中心轴线C1的延长线C2(通常与蜗杆轴20的中心轴线C3一致)正交且包围上述中心轴线C1或者上述延长线C2的周围。

[0074] 如图4所示，形成第二内壁面102的环状平面的延长面P1处于与形成作为包围转向轴6的筒状部的从动齿轮收纳外壳28的外周面28a的主要部分的圆筒面P2交叉或者相切的状态。具体地说，从动齿轮收纳外壳28包围与转向轴6嵌合的蜗轮21。

[0075] 并且，作为控制装置的ECU 12配置在旋转轴37的中心轴线C1或者延长线C2的周围。

[0076] 电动马达18的旋转轴37和蜗杆轴20在同轴上排列配置。旋转轴37和蜗杆轴20经由夹装在彼此之间的联轴器38以同轴且能够传递动力的方式连结。联轴器38具有：
环状的输入部件39，该输入部件39与电动马达18的旋转轴37一起旋转；环状的输出部件
40，该输出部件40与蜗杆轴20一起旋转；以及环状的弹性部件41，该弹性部件41夹装在输入部件39和输出部件40之间并将输入部件39和输出部件40以能够传递动力的方式连结在一起。

[0077] 蜗杆轴20被收纳于齿轮箱22的驱动齿轮收纳外壳27的驱动齿轮收纳孔42。蜗杆轴20具有第一端部20a和第二端部20b，在蜗杆轴20的轴向的中间部形成有蜗杆20c。

[0078] 蜗杆轴20的第一端部20a由第一轴承45支承为能够旋转，该第一轴承45由驱动齿轮收纳孔42的一端(电动马达18侧的端部)的内周的轴承保持部44保持。蜗杆轴20的第二端部20b由第二轴承47支承为能够旋转，该第二轴承47由驱动齿轮收纳孔42的另一端的内周的轴承保持部46保持。

[0079] 第一轴承45由具有内圈48、外圈49以及夹装在内圈48和外圈49之间的多个滚动体50的滚动轴承构成。内圈48由蜗杆轴20的第一端部20a保持为能够与之一起旋转。内圈48的一个端面抵接于设在蜗杆轴20的外周的定位阶梯部。在蜗杆轴20的第一端部
20a延伸设置有小径的突轴51。联轴器38的输出部件40以能够与突轴51一起旋转且不能沿轴向移动的方式嵌合于该突轴51。输出部件40抵接于内圈48的另一个端面。内圈
48被夹持在蜗杆轴20的上述定位阶梯部和输出部件40之间。由此，内圈48相对于蜗杆轴
20的轴向移动被限制。

[0080] 外圈49的一个端面隔开预定的间隙与同驱动齿轮收纳孔42的轴承保持部44的一侧邻接的阶梯部对置。并且，在与驱动齿轮收纳孔42的轴承保持部44的另一侧邻接的螺纹部拧入有环状的固定部件52，固定部件52按压外圈49的另一个端面。由此，外圈49的轴向移动被限制。

[0081] 固定部件52具有：在外周形成有螺纹的筒状的主体52a；从主体52a的一端朝径向内侧延伸的内侧凸缘52b；以及从主体52a的另一端朝径向外侧延伸的外侧凸缘52c。内侧凸缘52b按压外圈49的另一个端面。并且，外侧凸缘52c被按压于划分出ECU 12的收纳室的第二外壳24的第二内壁面102，由此，对固定部件52实现防松。

[0082] 联轴器38的一部分被收纳在圆筒部件52的筒状的主体52a内。由此，能够达成电动动力转向装置1在旋转轴37的轴向X1上的小型化。

[0083] 第二轴承47由具有内圈53、外圈54以及夹装在内圈53和外圈54之间的多个滚动体55的滚动轴承构成。内圈53由蜗杆轴20的第二端部20b保持为能够与之一起旋转。内圈53的一个端面抵接于设在蜗杆轴20的外周的定位阶梯部。由此，内圈53相对于蜗杆轴20的轴向移动(朝向第一轴承45侧的移动)被限制。

[0084] 在与驱动齿轮收纳孔42的轴承保持部46邻接、且是驱动齿轮收纳孔42的入口部形成有螺纹部56，用于统一对第一轴承45和第二轴承47赋予预载荷的预载荷赋予部件57拧入于该螺纹部56。预载荷赋予部件57具有圆板状的主体58，且在主体58的外周形成有与上述螺纹部56螺合的螺纹部59。并且，在主体58的一个端面形成有环状凸部60，该环状凸部60按压第二轴承47的外圈54的一个端面。

[0085] 在主体58的另一个端面形成有例如截面为多边形形状的工具卡合孔61，该工具卡合孔61与用于对该预载荷赋予部件57进行操作而使该预载荷赋予部件57转动的工具卡合。并且，预载荷赋予部件57由与主体58的第二螺纹部59螺合的锁紧螺母62止动(止定)。

[0086] 支承蜗杆轴20的第一端部20a和第二端部20b的第一轴承45和第二轴承47均由公知的密封轴承构成。具体地说，在滚动体的轴向X1的两侧具备对内圈和外圈之间进行密封的密封部件63，该密封部件63固定于内圈或者外圈中的某一方。并且，密封部件63具有与另一方滑动接触的唇部(lip)。

[0087] 由于支承蜗杆轴20的两端的第一轴承45和第二轴承47由密封轴承构成，因此齿轮箱22内的润滑脂等润滑剂不会朝收纳ECU 12的收纳室100侧漏出。但是，为了提高收纳室100内的密封性，例如也可以使固定部件52的主体52a的外周的螺纹部和与该螺纹部螺合的螺纹部之间夹装有液体密封垫。

[0088] 在本实施方式中，作为电动马达18采用无刷马达。电动马达18含有上述马达外壳25以及被收纳在该马达外壳25内的转子64和定子65。

[0089] 转子64具有：环状的转子铁心66，该转子铁心66安装在旋转轴37的外周且能够与旋转轴37一起旋转；以及例如由环状的永磁铁构成的转子磁铁67，该转子磁铁67安装在转子铁心66的外周且能够与转子铁心66一起旋转。在转子磁铁67上沿周方向排列配置有多个磁极。在转子64的周方向，这些磁极的N极和S极交替更换。

[0090] 定子65固定于马达外壳25的马达外壳主体26的内周。定子65具有：定子铁心68，该定子铁心68固定在马达外壳主体26的内周；以及多个线圈69。定子铁心68包含环状的磁轭和从该磁轭的内周朝径向内侧突出的多个齿。各个线圈69卷绕于对应的齿。

[0091] 并且，在由马达外壳25的马达外壳主体26和第一外壳23划分出的马达室70内收纳有形成环状或者C形形状的汇流条(bus bar)71。卷绕于各个齿的线圈69与汇流条71连接。汇流条71是各个线圈69和电流施加线之间的连接部所使用的导电连接件。汇流条71作为用于对各个线圈69分配来自未图示的电力供给源的电力的配电部件发挥功能。

[0092] 并且，在由马达外壳25的马达外壳主体26和第一外壳23划分出的马达室70内收纳有用于检测转子64的旋转位置的旋转位置检测传感器72。旋转位置检测传感器72具有：定子73，该定子73固定于第一外壳23；以及转子74，该转子74安装于旋转轴37且能够与旋转轴37一起旋转。作为旋转位置检测传感器72例如能够采用解析器(resolver)。并且，也能够采用霍尔元件。

[0093] 旋转位置检测传感器72只要在电动马达18的旋转轴37的轴向X1配置于电动马达18的转子64的转子铁心66和第二外壳24的第二内壁面102(相当于内底面)之间即可。因此，可以像本实施方式这样配置在马达室70内，也可以配置在后述的筒状部89内，该筒状部89设于划分出ECU 12的收纳室100的第一外壳23的中央。

[0094] 并且，参照图4，旋转轴37由第三轴承75和第四轴承76支承为能够旋转，该第三轴承75和第四轴承76由为马达外壳25的一部分和收纳ECU 12的外壳的一部分两用的第一外壳23保持。第三轴承75和第四轴承76由与第一轴承45和第二轴承47相同结构的密封轴承构成。

[0095] 划分出ECU 12的收纳室100的外壳H的一部分即第一外壳23包含分隔收纳室100和马达室70的分隔壁77作为底壁。在该分隔壁77设有上述第一内壁面101。筒状突起104从分隔壁77的外周的附近朝马达外壳主体26侧延伸，马达外壳主体26的一端嵌合于该筒状突起104的外周。

[0096] 并且，分隔壁77具有用于保持上述第三轴承75的外圈的保持孔105。形成有从分隔壁77朝马达外壳主体26侧延伸的筒状突起106。筒状突起106形成为与上述保持孔105同轴。筒状突起106形成为直径比与马达外壳主体26卡合的上述的筒状突起104的直径小。旋转位置检测传感器72的定子73固定于该筒状突起106的内周。

[0097] 并且，形成有从分隔壁77朝第二外壳24侧延伸的筒状部89。筒状部89形成为与上述的保持孔105同轴。上述第四轴承76的外圈被保持在筒状部89内的内周。在筒状部89的一端延伸设置有朝径向内侧延伸的环状凸缘107。第四轴承76的外圈的一端抵接于环状凸缘107，由此，第四轴承76的外圈相对于筒状部89的轴向移动被限制。

[0098] 另一方面，第四轴承76的内圈被夹持在形成于旋转轴37的外周的环状的定位阶梯部和联轴器38的输入部件39的端面之间。由此，第四轴承76的内圈相对于旋转轴37的轴向移动被限制。

[0099] 在收纳室100中收纳并保持有构成ECU 12的一部分的电源基板78和控制基板79。在电源基板78安装有用于驱动电动马达18的电源电路的至少一部分。例如安装有作为发热要素的FET(场效应晶体管，FieldEffect Transistor)等开关元件。与上述各个线圈69连接的汇流条71经由贯通第一外壳23的上述分隔壁77进入收纳室100内的汇流条端子80连接于电源基板78。

[0100] 并且，旋转位置检测传感器72仅经由包含汇流条端子81的内部的信号线连接于控制基板79，该汇流条端子81被贯穿插入于第一外壳23的分隔壁77而进入收纳室100内。

[0101] 在收纳室100内，安装有电源电路的电源基板78相对地接近第一内壁面101和第二内壁面102中的第一内壁面101配置。即，上述分隔壁77包含在电动马达18的旋转轴37的轴向X1的厚度t1相对厚的厚壁部77a和厚度相对薄的薄壁部77b。厚壁部77a以突出至收纳室100内的方式设置。

[0102] 上述的电源基板78接近厚壁部77a处的第一内壁面101配置、或者像本实施方式这样与厚壁部77a处的第一内壁面101接触配置。具体地说，在第一内壁面101中，厚壁部77a的部分形成支承电源基板78的座部103。

[0103] 在本实施方式中，电源基板78与厚壁部77a处的第一内壁面101以能够导热的方式接触，上述的厚壁部77a作为用于使电源基板78的热逃逸的降温装置发挥功能。

[0104] 联轴器38的输入部件39具有筒状部39a，该筒状部39a嵌合于电动马达18的旋转轴37的端部且能够与旋转轴37一起旋转。控制基板79配置在输入部件39的筒状部39a的周围。具体地说，筒状部39a贯穿插入于控制基板79的中央的贯穿插入孔79a。

[0105] 控制基板79在电动马达18的旋转轴37的轴向X1配置在第二外壳24的第二内壁面102和电源基板78之间。电源基板78和控制基板79在电动马达18的旋转轴37的轴向X1隔开预定的间隔配置。并且，在沿着电动马达18的旋转轴37的中心轴线C1的方向，以控制基板79和联轴器38的彼此的至少一部分重叠的方式布局。

[0106] 在收纳室100内，形成于第一外壳23的分隔壁77的薄壁部77b和控制基板79之间的收纳空间S1在电动马达18的旋转轴37的轴向X1具有足够的高度。虽然在图4中并未图示，但是，在该收纳空间S1中收纳有后述的如图5所示的电容器85或继电器86等高的部件，能够有效利用收纳室100内的空间。

[0107] 接着，参照分解立体图即图5，在上述的电源基板78安装有用于驱动电动马达18的电源电路82。安装于电源基板78的电源电路82包含作为发热要素的多个FET 83(场效应晶体管，Field Effect Transistor)。电源基板78由在单面安装有电路的多层基板构成，该多层基板包含与用作吸热的厚壁部77a面接触的例如由铝板构成的高导热板(未图示)。

[0108] 并且，在上述的控制基板79安装有用于对驱动电动马达18的电源电路82进行控制的控制电路84。安装于控制基板79的控制电路84配置在电动马达18的旋转轴37的中心轴线C1(或者是中心轴线C1的延长线C2)的周围。控制电路84包含对电源电路82的各个FET 83进行控制的驱动器和对该驱动器进行控制的CPU。

[0109] 并且，ECU 12具有：用于除去在电动马达18中流动的电流的波动(ripple)的多个电容器85；用于根据需要切断在电动马达18中流动的电流的继电器86；以及其他的非发热要素。作为非发热要素的电容器85和继电器86等构成由未图示的环状的合成树脂制保持器支承的组件，能够进行统一安装于第一外壳23的操作。

[0110] 第一外壳23是一端敞开的大致四方箱形的部件。具体地说，第一外壳23具备一端敞开的大致四方箱形的主体87。主体87具有：形成大致四方环状的外周壁92；从外周壁92的一端朝径向外侧伸出的四方环状的凸缘88；以及作为底壁的上述分隔壁77。

[0111] 在收纳室100内，在分隔壁77的中央部形成有朝主体87的敞开侧(第二外壳24侧)延伸的筒状部89。外周壁92从分隔壁77的外周缘延伸设置，并包围筒状部89。主体87和筒状部89由单一的部件形成为一体。

[0112] 凸缘88的端面88a(在图5中为上表面)形成平面。上述的密封部件95与该端面88a接触。并且，凸缘88具有朝径向外侧突出的多个(在本实施方式中为一对)支架状的安装部96。在各个安装部96形成有沿厚度方向贯通安装部96的螺纹贯通孔97。用于紧固第一外壳23和第二外壳24的上述的固定螺钉91贯穿插入于各个贯通孔97。

[0113] 形成四方环状的外周壁92具有四个侧壁111～114，上述安装部96在对置的一对侧壁111、113的端部延伸设置。并且，上述发挥吸热功能的分隔壁77的厚壁部77a与上述安装部96所延伸设置的一个侧壁111的内表面连续地形成。

[0114] 在第一内壁面101中，厚壁部77a处的部分构成支承电源基板78的座部103。座部103以能够导热的方式与具有作为发热要素的FET 83的电源基板78接触。发热要素的热从电源基板78经由构成吸热的厚壁部77a和安装部96朝与第二外壳24一体的齿轮箱22侧逃逸。

[0115] 在用于进行基于固定螺钉91的紧固的安装部96处，与凸缘88的其他的部分相比较，安装部96与第二外壳24接触的接触面积变广。与该安装部96所设置的侧壁111连续地设置热容量大的形成吸热的厚壁部77a。

[0116] 根据本实施方式，利用马达外壳25的至少一部分即第一外壳23和与该第一外壳23接触的第二外壳24形成ECU 12的收纳室100。即，由于在第一外壳23和第二外壳24之间并未夹装其他的外壳，因此能够达成小型化。因此，搭载于车辆的搭载性好。

[0117] 并且，能够仅利用包含汇流条端子81的内部的信号线即路径长度短的信号线容易地连接检测电动马达18的转子64的旋转位置的旋转位置检测传感器72和ECU 12。即，由于在电动马达18的旋转轴37的轴向X1将旋转位置检测传感器72配置在电动马达18的转子64和第二外壳24的第二内壁面102之间，因此能够接近ECU 12配置旋转位置检测传感器72。结果，能够利用包含汇流条端子81的路径长度短的内部的信号线容易地连接旋转位置检测传感器72和ECU 12。因此，与使用路径长度长的外部布线的现有的情况相比较，难以受到电波噪声的影响。并且，能够削减用于进行外部布线的布线部件，能够简化布线构造。

[0118] 并且，划分出收纳室100的一部分的第二外壳24的第二内壁面102包含与电动马达18的旋转轴37的中心轴线C1(或者该中心轴线C1的延长线C2)正交且包围中心轴线C1(或者该中心轴线C1的延长线C2)的周围的环状平面。即，在电动马达18的旋转轴37的轴向不会过多地朝收纳室100内伸出。因此，即便收纳室100在上述轴向X1小型化，作为收纳室100也能够确保足够的内容积，能够尽可能地使电动动力转向装置1小型化。

[0119] 并且，由于上述第二外壳24是收纳有将电动马达18的动力传递到转向机构4的作为传递机构的减速机构19的齿轮箱22，因此具有下述的优点。即，ECU 12通常像本实施方式这样包含安装于电源基板78的开关元件(FET 83)等发热要素。另一方面，减速机构19几乎不发热。能够经由收纳有这种减速机构19的齿轮箱22高效地将来自上述发热要素的热朝收纳室100的外部放出。

[0120] 并且，由于在沿着电动马达18的旋转轴37的中心轴线C1的方向以控制基板79和联轴器38的彼此的至少一部分重叠的方式配置，因此能够使电动动力转向装置1更加小型化。

[0121] 如图4所示，形成第二内壁面102的环状平面的延长面P1和形成作为包围用于传递操舵力的轴(在本实施方式中相当于转向轴6)的筒状部的从动齿轮收纳外壳28的外周面28a的主要部分的圆筒面P2处于交叉或者相切的状态。因此，在电动马达18的旋转轴37的轴向X1，收纳室100充分地接近转向轴6侧配置，在旋转轴37的轴向X1能够使电动动力转向装置1更加小型化。

[0122] 另外，作为用于传递操舵力的轴并不限于上述的转向轴6，也可以是作为转向机构4的齿条齿轮机构的小齿轮轴13，并且，也可以是齿条轴14。若为前者，形成包围小齿轮轴
13的筒状的小齿轮外壳(未图示)的外周面的主要部分的圆筒面和上述延长面P1交叉或者相切。若为后者，形成包围齿条轴14的筒状的齿条外壳(未图示)的外周面的主要部分的圆筒面和上述延长面P1交叉或者相切。

[0123] 并且，由于将作为控制装置的ECU 12配置在电动马达18的旋转轴37的中心轴线C1或者上述中心轴线C1的延长线C2的周围，因此能够有效地利用收纳室100的内部的空间配置ECU 12，进而，能够在旋转轴37的轴向X1使电动动力转向装置1更加小型化。

[0124] 并且，上述第一外壳23包含分隔收纳室100和马达室70的分隔壁77，电源基板78相对地接近分隔壁77的第一内壁面101设置。特别地，电源基板78与分隔壁77的厚壁部77a中的第一内壁面101以能够导热的方式接触。因此，能够将第一外壳23的分隔壁
77的厚壁部77a用做吸热，能够高效地使具有FET 83等发热要素的电源基板78的热从第一外壳23朝与该第一外壳23接触的第二外壳24侧逃逸。

[0125] 在收纳室100内，由于与第一外壳23的分隔壁77的薄壁部77b对置的收纳空间S1在电动马达18的旋转轴37的轴向X1具有足够的高度，因此，通过将图5所示的电容器85或继电器86等较高的部件收纳于该收纳空间S1，能够有效利用收纳室100内的空间。

[0126] 其次，图7和图8示出电动动力转向装置1的制造方法所包含的工序。当组装本电动动力转向装置1时，如图7所示，首先将罩108组合于包含电动马达18和ECU 12的组件SA，从而组装单元U1。具体地说，组件SA包含处于从第二外壳24分离的状态的第一外壳23和ECU12。

[0127] 在上述单元U1中，覆盖第一外壳23的敞开部120(参照图8)的四方箱状的罩108例如嵌合于第一外壳23的端部。ECU 12被收纳于在上述罩108和第一外壳23之间划分出的收纳室110内。由此，当以图7所示的状态输送包含组件SA的单元U1时，能够保护ECU12。

[0128] 接着，在将上述组件SA的第一外壳23安装于第二外壳24之前，如图8所示，将罩108从单元U1的组件SA卸下。

[0129] 另外，如图7所示，优选在罩108和第一外壳23的嵌合部分配置有对二者之间进行密封的密封部件109。

[0130] 并且，在图4的实施方式中，将旋转位置检测传感器72配置在从第一外壳23的分隔壁77突出到马达室70内的筒状突起106内，但是，代替于此，如图9所示，也可以将旋转位置检测传感器72A配置在从分隔壁77突出到收纳室100内的筒状部89内。在该情况下，例如如图9所示，支承电动马达18的旋转轴37的第三轴承75和第四轴承76分别配置在突出到马达室70内的筒状突起106内和分隔壁77的保持孔105内。

[0131] 在图9的实施方式中，也能够起到与图4的实施方式相同的效果。并且，由于旋转位置检测传感器72A配置在朝收纳室100侧突出的筒状部89内，因此，例如在上述的组件SA的状态下，在筒状部89的周方向，能够从外部调整旋转位置检测传感器72A的定子73的位置。

[0132] 在上述的实施方式中，第二外壳24和齿轮箱22是两用的，但是并不限于此，如图10所示，也可以将第二外壳24A和传感器外壳35A设为两用。即，第二外壳24A和传感器外壳35A由单一的材料形成为一体。在该情况下，能够经由收容作为操舵状态检测传感器的扭矩传感器11的传感器外壳35A高效地将来自FET 83等发热要素的热朝收纳室100外部放出。另外，在图10中，对与图4相同的结构赋予相同的标号。

[0133] 并且，虽然并未图示，也可以是收纳检测方向盘2的操舵角的作为操舵状态检测传感器的操舵角传感器的外壳与上述第二外壳为两用的结构。

[0134] 接着，图11和图12示出本发明的其他的实施方式。参照图11和图12，在本实施方式中，与构成电动马达18的马达外壳25的一部分的第一外壳23组合的第二外壳24B是收纳作为操舵状态检测传感器的扭矩传感器11A的外壳的一部分。并且，上述第二外壳24B是收纳作为传递机构的减速机构的外壳的一部分。即，如图11所示，在第二外壳24B中，利用单一的材料一体地形成齿轮箱的一部分22A和传感器外壳35B。

[0135] 扭矩传感器11A例如采用霍尔元件构成。扭矩传感器11A由保持单元130保持。具体地说，保持单元130具备配置在收纳室100内的主体131和由从该主体131突出的突起构成的保持部132。

[0136] 如图12所示，主体131在收纳室100内例如固定在第二内壁面102上。优选构成电源电路或者控制电路的部件的一部分被保持于主体131。保持部132穿过贯通第二内壁面102的保持孔133并一直延伸到例如接近转向轴6的外周的检测位置。

[0137] 扭矩传感器11A和来自该扭矩传感器11A的信号线134被保持于保持部132。具体地说，扭矩传感器11A和信号线134通过保持部132被进行树脂模塑。并且，主体131和保持部132采用树脂一体成形。

[0138] 信号线134与作为配置于主体131的ECU 12的一部分的、例如控制电路的一部分84A连接。并且，在主体131配置有电源电路的一部分82A，作为电源模块发挥功能。

[0139] 在本实施方式中，保持部132贯穿插入于贯通第二内壁面102的保持孔133，由此，来自作为操舵状态检测传感器的扭矩传感器11A的信号线134穿过收纳扭矩传感器11A的第二外壳24B的内部，并与收纳室100内的ECU 12连接。

[0140] 因此，能够利用路径长度短的内部的信号线134(例如汇流条)容易地连接扭矩传感器11A和ECU 12。因此，与采用路径长度长的外部布线的以往的情况相比较，难以收到电波噪声的影响。并且，能够削减用于进行外部布线的布线部件，能够简化布线构造。

[0141] 并且，由于保持扭矩传感器11A的保持单元130包含主体131和从该主体131延伸并保持扭矩传感器11A和信号线134的保持部132，因此能够同时进行将保持单元130的主体131收纳于收纳室100的作业和使保持有扭矩传感器11A和信号线134的保持部132贯通保持孔133的作业，组装作业变得非常容易。

[0142] 并且，由于扭矩传感器11A和信号线134通过保持部132被进行树脂模塑，因此能够实现扭矩传感器11A的位置精度高且容易处理的保持单元130。并且，通过采用嵌件成形，制造容易。

[0143] 本发明并不限定于以上实施方式的内容，能够进行各种变更。例如，在上述的实施方式中，对将本发明应用于所谓的转向柱助力式(column assist)的电动动力转向装置的例子进行了说明，但是并不限于此，也可以将本发明应用于所谓的小齿轮助力式(pinion assist)的电动动力转向装置、或者所谓的齿条助力式的电动动力转向装置。

[0144] 并且，在上述的实施方式中，对将本发明应用于以电动马达的输出作为操舵辅助力输出的电动动力转向装置的例子进行了说明，但是并不限于此。例如，也可以将本发明应用于传动比可变式的车辆用操舵装置，该车辆用操舵装置具备能够变更转向轮的转向角与操舵部件的操舵角之比的传递比可变机构，并采用电动马达的输出驱动传递比可变机构，或者，也可以将本发明应用于线控转向(steer by wire)式的车辆用操舵装置，在该线控转向式车辆用操舵装置中，操舵部件与转向轮之间的机械连结被解除，利用电动马达的输出控制转向轮的方向。

[0145] 并且，也可以利用树脂模塑ECU 12的电源基板78和控制基板79的至少一部分。

[0146] 以上根据具体的实施方式对本发明进行了详细说明，但是，理解了上述内容的本领域技术人员能够容易地想到本发明的变更、改变以及同等物。因此，本发明应当形成为权利要求书的范围及其均等的范围。

[0147] 本申请与2008年2月12日对日本国特许厅提出的日本特愿2008-031113号、以及2008年3月31日对日本国特许厅提出的日本特愿2008-091655号对应，上述申请的所有公开内容都通过引用被组合在本发明中。

标题	发布/更新时间	阅读量
液压操舵装置及船舶	2020-05-14	403
车辆用操舵装置	2020-05-11	954
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车辆用操舵装置及其制造方法

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