一种铁路快运货物运输产品生产方案的编制方法
技术领域
[0001] 本
发明涉及一种铁路快运货物运输产品生产方案的编制方法，属于
计算机程序及适应运输生产实际可用于实践的应用研究技术领域。
背景技术
[0002] 目前，我国铁路开行的快运产品与客户的要求还存在差距，尚不能完全满足货主对货物运输快速化、高效化的社会需求。随着高铁运营，快运业务依托高速铁路开始试点，主要针对
电子商务物流货物。中铁总成立后，为了适应社会零散白货运输需求，在货运改革
进程中开发了零散货物、批量零散货物快运产品。不少专家学者对我国铁路快运产品的相关问题进行了研究，但多为对产品体系现状的归纳分析，未形成一套适应运输生产实际的铁路货运产品体系的设计方法。也因此，虽然近年来我国铁路货运发展迅速、产品不断丰富，但是目前仍存在产品体系不够完整、产品结构不够完善、部分产品不能适应市场需求的突出问题。铁路应通过建立快速铁路货物运输系统，来适应快运货物对快运提出的特殊要求，设计提出实现压缩在途时间为目标的运输组织方案，即铁路快运货物运输产品生产方案。
发明内容
[0003] 为了克服
现有技术的不足,本发明提供一种铁路快运货物运输产品生产方案的编制方法。
[0004] 一种铁路快运货物运输产品生产方案的编制方法，含有以下步骤；
[0005] 分析现有铁路客运资源优势及充分利用铁路旅客列车“快速”资源优势，实现零散货物快运的可行性，提出了铁路快运货物运输产品生产方案的编制方法，最终编制出高速铁路、快速铁路快递货物列车开行方案及旅客列车运输时间表、旅客列车装运快递货物组织方案和城市间快捷货物列车开行方案，形成可用于实践的铁路快速货物运输系统的方法。
[0006] 一种铁路快运货物运输产品生产方案的编制方法，包含以下步骤：铁路快运货物运输新产品设计方案编制步骤、不同的快运产品的运达时间和发车时间点编制步骤、铁路快递货物运输组织和经营方法、高速铁路、快速铁路快递货物列车开行方案及旅客列车运输时间表、旅客列车装运快递货物组织方案和城市间快捷货物列车开行方案编制步骤。
[0007] 步骤一：铁路快运货物运输新产品设计方案编制步骤；
[0008] 根据运输市场对快速货物运输的需求，也为了铁路客运优势资源，铁路快速货物运输新产品设计方案推出高速铁路和快速铁路开行快递货物列车、旅客列车装运快递货物以及开行城际间快捷货物列车设计方案。
[0009] 受我国高速铁路发展阶段对高速铁路运输产品认识的局限性的影响，现行高速铁路的设计规范和技术标准，并不支持高速铁路快运产品的开发。因而，在短时期内还不能大量开发高速铁路快运产品，仅限在部分条件较好、能满足高速铁路开发快运产品条件的高速线，可以组织试验性的快运产品的开发。
[0010] 步骤二：不同的快运产品的运达时间和发车时间点编制步骤；
[0011] 根据对快递货物列车到达终点站时间段的划分，快速铁路快递货物列车运输产品可分为三类：半日达货物、一日达货物、准时达货物。
[0012] 步骤三：铁路快递货物运输组织和经营方法；
[0013] 快递货运业务的地域集中和公司的集中为铁路组织承包运输提供了极为有利的条件，具有运量大、客户集中、要求
质量高的特点，快递货物运输推行按车、按列车、按列车运行线向快递公司承包的方式组织运输，是最适合快递运输需求的经营方式。
[0014] 步骤四：高速铁路、快速铁路快递货物列车开行方案及旅客列车运输时间表、旅客列车装运快递货物组织方案和城市间快捷货物列车开行方案编制步骤；
[0015] 确定客流区段开行的快递货物列车数并对开行方案进行调整，运输时间表按确保“半日达”、“一日达”和“准时达”的要求，给出发到时间域。
[0016] 本发明从快运需求特点出发，研究了快速货物运输市场的现状和目标
定位，重点研究了在不影响旅客列车开行方案、输送条件及停站时间、旅客的乘车条件和旅客安全的前提下，如何充分利用高速铁路及铁路旅客列车的资源优势加快零散货物输运，开行高铁快递货物列车及旅客列车装运货物的可行性及条件。确定了旅客列车快速货运系统开行原则及开行模式方法等，形成可用于实践的铁路零散货物快运系统的发明成果。不仅考虑了快运货物的市场需求，同时也考虑铁路现在发展的实际情况，研究方案有较强的实用性，可以直接应用于运输生产实际，提高铁路快运市场份额。
[0017] 本发明的优点是：本发明在研究中不仅考虑了快运货物的市场需求，同时也考虑铁路现在发展的实际情况，研究方案具有较强的实用性。提出的产品设计以及运输组织业务对于运输生产实际有较强的指导作用，对于铁路适应运输需求的变化，获得新的运量增长点，提高铁路快运市场份额，对铁路运输的发展具有特殊的重要意义。
[0018] 快运货物新产品设计方案的特点：
[0019] (1)在新产品方案的设计中，遵循不影响原有旅客列车开行方案，不影响旅客列车的旅客输送和乘车条件，不影响旅客列车的停站时间和行车安全的“四不影响”原则；
[0020] (2)为方便快递货物的装车发运和卸车交付业务的组织，方案规定快递货物列车或利用旅客列车装运快递货物，仅限于在始发终到站办理；
[0021] (3)以快运三要素“及时、快速、准时”为目标设计的新产品是高质量的快运产品，市场竞争能
力强；
[0022] (4)设计了货物运输时刻表，对货物运到时限做出了承诺；
[0023] (5)采用快速铁路开行快递货物列车的方案，有充分通过能力供给的保证；
[0024] (6)在开始阶段快速线路上专用的
机车牵引160km/h货车组的供给可能不足，可以采用小编组棚车
车列的方法替代；
[0025] (7)利用95306等信息化平台与快递公司及其他运输经营人合作，解决
门到门的问题。
附图说明
[0026] 当结合附图考虑时，通过参照下面的详细描述，能够更完整更好地理解本发明以及容易得知其中许多伴随的优点，但此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性
实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定，如图其中：
[0027] 图1为本发明的运达时间与运输距离相关曲线图(快速铁路)。
[0028] 图2为本发明的货物在始发地作业时间分解示意图。
[0029] 图3为本发明的货物在终到地作业流程和收货时间示意图。
[0030] 图4为本发明的货物在终到地作业时间分解图。
[0031] 下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。
具体实施方式
[0032] 显然，本领域技术人员基于本发明的宗旨所做的许多
修改和变化属于本发明的保护范围。
[0033] 本技术领域技术人员可以理解，除非特意
声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本
说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组。应该理解，当称元件、组件被“连接”到另一元件、组件时，它可以直接连接到其他元件或者组件，或者也可以存在中间元件或者组件。这里使用的措辞“和/或”包括一个或更多个相关联的列出项的任一单元和全部组合。
[0034] 本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)具有与本发明所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。
[0035] 为便于对本发明实施例的理解，下面将做进一步的解释说明，且各个实施例并不构成对本发明实施例的限定。
[0036] 实施例1：一种铁路快运货物运输产品生产方案的编制方法，包含以下步骤：铁路快运货物运输新产品设计方案编制步骤、不同的快运产品的运达时间和发车时间点编制步骤、铁路快递货物运输组织和经营方法、高速铁路、快速铁路快递货物列车开行方案及旅客列车运输时间表、旅客列车装运快递货物组织方案和城市间快捷货物列车开行方案编制步骤。
[0037] 步骤一：铁路快运货物运输新产品设计方案编制步骤；
[0038] 根据运输市场对快速货物运输的需求，也为了合理利用铁路客运优势资源，铁路快速货物运输新产品设计方案推出高速铁路和快速铁路开行快递货物列车、旅客列车装运快递货物以及开行城际间快捷货物列车设计方案。
[0039] 受我国高速铁路发展阶段对高速铁路运输产品认识的局限性的影响，现行高速铁路的设计规范和技术标准，并不支持高速铁路快运产品的开发。因而，在短时期内还不能大量开发高速铁路快运产品，仅限在部分条件较好、能满足高速铁路开发快运产品条件的高速线，可以组织试验性的快运产品的开发。
[0040] 步骤二：不同的快运产品的运达时间和发车时间点编制步骤；
[0041] 根据对快递货物列车到达终点站时间段的划分，快速铁路快递货物列车运输产品可分为三类：半日达货物、一日达货物、准时达货物。
[0042] 步骤三：铁路快递货物运输组织和经营方法；
[0043] 快递货运业务的地域集中和公司的集中为铁路组织承包运输提供了极为有利的条件，具有运量大、客户集中、要求质量高的特点，快递货物运输推行按车、按列车、按列车运行线向快递公司承包的方式组织运输，是最适合快递运输需求的经营方式。
[0044] 步骤四：高速铁路、快速铁路快递货物列车开行方案及旅客列车运输时间表、旅客列车装运快递货物组织方案和城市间快捷货物列车开行方案编制步骤；
[0045] 确定客流区段开行的快递货物列车数并对开行方案进行调整，运输时间表按确保“半日达”、“一日达”和“准时达”的要求，给出发到时间域。
[0046] 本发明的优点是：本发明在研究中不仅考虑了快运货物的市场需求，同时也考虑铁路现在发展的实际情况，研究方案具有较强的实用性。提出的产品设计以及运输组织业务对于运输生产实际有较强的指导作用，对于铁路适应运输需求的变化，获得新的运量增长点，提高铁路快运市场份额，对铁路运输的发展具有特殊的重要意义。
[0047] 实施例2：一种铁路快运货物运输产品生产方案的编制方法，含有以下步骤；
[0048] 步骤1)、快运产品设计的依据
[0049] (1)运输市场的运输需求期望目标
[0050] 零散货物对运输有如下的要求：①组织按日定时的运输；②组织点到点直达运输；③组织快速列车运输，并承诺运到期限。铁路零散货物运量不大，适宜于采用旅客列车加挂行李车装运的办法。
[0051] 铁路快递货物对运输的要求是：①组织按日定时的运输；②组织点到点的直达运输；③组织快速列车的运输、并确保按时将货物运达到达站；④根据快递公司的需要，可以组织按列、按车的承包运输。快递货物发、到地域和运量掌握公司的集中，有利于组织整列运输。因此，铁路快递货物适宜采用组织开行快递货物列车和旅客列车加挂行李车装运的办法。
[0052] 批量零散货物它对运输的要求是：①受货源分散的影响，车站装车数较少，不可能组织全程的直达列车，在运输途中将发生一次或两次的改变中转作业，但分段的列车运行必须组织直达列车输送；②以技术直达列车运行速度运行，并确保以普通货物运输最高的旅行速度输送货物；③组织列车按日定时运行，承诺货物运到期限。由于车流量较大，适宜采用组织快运货物列车和技术直达列车加挂快运货车组的方法组织输送。
[0053] (2)可利用的铁路客运优势资源
[0054] 铁路客运优势资源表现在如下的方面：
[0055] ①速度优势。高速铁路列车运行速度可达350km/h，快速铁路也可达到200km/h；
[0056] ②地域优势。铁路客运遍布全国各地，高速铁路也已经成网，吸引范围大；
[0057] ③服务
频率的优势。当前全国铁路开行旅客列车三千多对，不仅分布地域广，而且有较大的开行
密度；
[0058] ④技术优势。我国铁路车辆制造技术已经走到世界先进
水平，可以制造出适应不同技术等级要求的高质量客运动车车辆或货运车辆。
[0059] 合理利用铁路客运资源优势，可以有效提高铁路快运产品的快速性。
[0060] (3)快运产品与客运产品的发展准则关系
[0061] 快速货物运输与旅客运输相比较，旅客运输的优先级高，因此处理快运产品与客运产品的关系时，必须遵循客运优先的原则，即：
[0062] ①在旅客列车运行图上铺画快运货物列车运行线，必须首先检查通过能力是否容许，并以不影响旅客列车开行方案为原则；
[0063] ②装运货物必须与旅客乘车区有隔开设备，避免影响旅客乘车条件；
[0064] ③不影响旅客列车停站时间，利用旅客列车途中客运站、中间站停站时间组织货物装卸作业，是不安全的作业方法，
风险很大。
[0065] 为此，采用了旅客列车装运货物仅限在旅客列车始发站和终到站进行，它只装运发、到站间的货物，途经的客运站和中间站一律不组织货物装卸，亦即不办理快运货物运输业务。此外，采用在旅客列车上加挂专用货车的办法来装运货物，可以不影响旅客的乘车条件和旅客的安全。
[0066] 步骤2)、新产品系列初始设计方案
[0067] 基于铁路快运产品设计依据和快运货物运输市场细分提出要求的分析，铁路应通过建立快速铁路货物运输系统，来适应快运货物对快运提出的特殊要求，设计提出实现压缩在途时间为目标的运输组织方案，即铁路快运货物运输新产品系列设计方案，从运输市场的期望出发，设计方案理论上应包括：
[0068] (1)快递货物(含快运零散货物)运输
[0069] ①对于具备开行快递货物列车条件的两城市间
[0070] 运用高速铁路货运动车组，在高速铁路网上，开行以按日、定时、途中无作业的列车组织模式，以高速列车速度运行，专门用于运输快递货物的快递货物列车，形成输送快递货物的快运新产品。
[0071] 运用机车牵引160km/h货车组或运行速度达到160km/h(直达速度约为120km/h)的新型棚车编组，在快速铁路网上，按日、定时、途中无作业的列车组织形式，开行以旅客快车直达速度(如160km/h)运行，专门用于运输快递货物的快递货物列车，形成运送快递货物的快运新产品。
[0072] 高速铁路、快速铁路快递货物列车运输的货物，按运到时限分，它可分为“半日达”、“一日达”和“准时达”三类。确保分别于承运次日上午、下午和承运第三日运达。
[0073] ②对于不具备开行快递货物列车条件的两城市间
[0074] 在高速铁路旅客列车动车组中，编挂一辆用为装运快递货物、零散货物的高速铁路货运动车车辆，形成输送快递货物的快运新产品。
[0075] 在快速铁路旅客快车上，编挂一辆用为装运快递货物、零散货物行李车，形成输送快递货物的快运新产品。
[0076] (2)批量零散货物运输
[0077] ①对于具备开行整列城际间快捷货物列车条件的城市间
[0078] 在既有铁路线上，运用普通货车技术直达列车的方式，按日、定时、途中无作业的列车运行组织模式，在两城市间开行以技术直达列车速度运行，专门用于输送批量零散货物的城际间快捷货物列车，形成输送快运货物的快运新产品。
[0079] ②对于不具备开行整列城际间快捷货物列车条件的城市间
[0080] 在既有铁路线上，运用由快运货车组与普通货车组组成，按日、定时、途中无作业的运行组织模式，在两城市间开行以技术直达列车速度运行，专门用于输送批量零散货物的城际间快捷货物列车，形成输送快运货物的快运新产品。
[0081] 步骤3)、新产品系列方案的比较分析
[0082] 根据运输市场对快速货物运输的需求，也为了充分利用高速铁路的高速优势资源，铁路快速货物运输新产品设计方案推出开行高速铁路快递货物列车和高速列车装运快递货物的方案，以动车组或货运动车车辆为载体的快递货物列车和高速旅客列车运行条件，动车组的走行与开行高速铁路高速列车完全一样。只是前者车内装运的是货物，后者乘坐的是旅客。因此组织列车运行的技术上是可行的。问题是：
[0083] ①现有高速铁路设计规范和技术标准不支持开行快递货物列车；
[0084] ②客运站的设计不能满足旅客列车装运快递货物的要求。
[0085] 因此，目前组织开行快递货物列车、用旅客列车装运货物还有一定的困难，这一部分新产品设计方案只能暂缓推行。
[0086] 此外，通过对高速铁路和快速铁路开行快递货物列车、旅客列车装运快递货物的十多项指标和状况的分析比较(见表1)，发现两种设计方案在适应运输需求、运行图货物运输时间消耗、运输过程的可靠性(正点率水平)、运输
费用和方案可实施性等方面都有不同的反应，从总体看快速铁路快递货物运输产品设计方案是较优的方案，应优先采用快速铁路快递货物运输方案。
[0087] 步骤4)、当前可操作的新产品系列推荐方案
[0088] (1)快递货物(含快运零散货物)运输
[0089] ①对于具备开行快递货物列车条件的两城市间
[0090] 运用机车牵引160km/h货车组或运行速度达到160km/h(直达速度约为120km/h)的新型棚车编组，在快速铁路网上，按日、定时、途中无作业的列车运行组织模式，开行以旅客快车直达速度(如160km/h)运行，专门用于运输快递货物的快递货物列车，形成运送特级快递货物的快运新产品。
[0091] 快速铁路快递货物列车运输的货物，按运到时限分，它可分为“半日达”、“一日达”和“准时达”三类。确保分别于承运次日上午、下午和承运第三日运达。
[0092] ②对于不具备开行快递货物列车条件的两城市间
[0093] 在快速铁路旅客快车上，编挂一辆用为装运快递货物行李车，形成输送一级快递货物的快运新产品。
[0094] (2)批量零散货物运输
[0095] ①对于具备开行整列城际间快捷货物列车条件的城市间
[0096] 在既有铁路线上，运用普通货车技术直达列车的方式，按日、定时、途中无作业的列车运行组织模式，在两城市间开行以技术直达列车速度运行，专门用于输送批量零散货物的城际间快捷货物列车，形成输送三级快运货物的快运新产品。
[0097] ②对于不具备开行整列城际间快捷货物列车条件的城市间
[0098] 在既有铁路线上，运用由快运货车组与普通货车组组成，按日、定时、途中无作业的运行组织模式，在两城市间开行以技术直达列车速度运行，专门用于输送批量零散货物的城际间快捷货物列车，形成输送三级快运货物的快运新产品。
[0099] 由上述运输产品组成运输系统为铁路快速货物运输系统。
[0100] 表1两类快递货物列车的比较分析
[0101]
[0102]
[0103] 实施例3：一种铁路快运货物运输产品生产方案的编制方法，含有确定铁路快速货物运输系统的参数步骤；
[0104] 步骤1)、铁路客车快速货运市场参考运价率
[0105] 参考运价率按办理营运业务旅客列车营运速度的不同，分为高速铁路300公里/小时、250公里/小时、200公里/小时和快速铁路160公里/小时、120公里/小时和80公里/小时六种速度测算。参考运价率可供铁路制订运价水平时参考，其值通过与民航货物运输运价率和公路货物运输运价率分析比较确定。
[0106] 快速货物运输追求的目标是“快”，压缩货物运达时间。在货物运达时间中，包括货物在始发地和终到地办理相关作业和等待发运的时间，以及货物在途时间。由于在发、到地需要办理的作业基本相同，货物装运的模式也基本相同，所以由不同运输经营人经营，不同运输方式承运的货物，这部分时间差距不大。据此，不同运输方式货物运达时间的比较主要是货物在途时间的比较。在运输市场，参与快递货物运输的主要是公路运输、民航运输和铁路运输。因此，铁路运价率水平的比较，主要是与公路、民航运价率水平的比较。
[0107] 设运输方式别货物在途时间分别为t航、t公、t300、t250、t200、t160、t120和t80，若不同运输方式间货物在途运输时间的差异用差异系数(ρ)表示，则有
[0108] 或
[0109] 货物在途时间可按如下式计算
[0110]
[0111] 式中l为货物运输距离，V营为运营速度(对于航空运输为飞机空中飞行速度，公路运输为
汽车运行速度，铁路为列车运行速度)，β为速度系数，民航飞机运输货物的在途时间是指飞机离开机位起时至到达机场机位停机时止全程所消耗的时间，用速度系数考虑飞机在机场走行时间和
起飞、降落的附加时间对速度指标的影响；公路汽车货物运输的货物在途时间是指从汽车在装车站开车时起，至到达卸车站到达时止在途中消耗的时间，用速度系数考虑到汽车在途中检修和司机途中休息时间等因素对速度指标的影响。照例，铁路运输也采用速度系数指标。
[0112] 这样，货物在途运输时间差异系数ρ航铁、ρ公铁，也可按下式计算
[0113] 或
[0114] 设运输方式别货物运输运价率各为e航、e公、e240、e200、e160、e120、e90和e60，根据货物在途时间差异系数，铁路快递货物运价率水平可按下式测算
[0115] e铁＝e航ρ航铁α或e铁＝e公ρ公铁α
[0116] 式中α为铁路运价优惠系数，一般可取0.80～0.90。
[0117] 若取飞机空中飞机速度为900公里/小时，货物运输运价率为5.99元/吨公里，公路运输汽车运行速度为50公里/小时，货物运输运价率水平为0.32元/吨公里，高速铁路营运速度分别为300公里/小时、250公里/小时、200公里/小时，快速铁路营运速度分别为160公里/小时、120公里/小时和80公里/小时，民航、公路、铁路运价优惠系数取0.9，速度系数都取0.8。铁路客车快速货运市场参考运价率测算结果见表2。
[0118] 表2铁路市场参考运价率测算表
[0119]
[0120] 步骤2)、货运动车组货运动车车辆的有利货运量
[0121] 设动车组2等车的座位数为A客2，列车运行距离为l，近期实际平均每车上人数为A'客2，旅客平均乘车里程为l'，则客车的客座利用率ρ客应按下式计算：
[0122]
[0123] 据此，也有
[0124] A'客2l'＝ρ客A客2l
[0125] 设2等车的运价率为e2，则一个车次中一辆2等车的运输收入E客2为
[0126] E客2＝A'客2l'e2
[0127] E客2＝ρ客A客2le2
[0128] 改为货运动车车辆时，若标记装车吨数为P，货运动车载重量利用率为ρ动，运价率为e货，则一个车次一辆货运动车车辆的收入E货为
[0129] E货＝Ple货ρ动
[0130] 当E货≥E客2时，一辆2等车改为货运动车车辆是有利的，有利条件可写为：
[0131]
[0132] P动＝P×ρ动或P动＝P×ρ动×a
[0133] 式中：P动为货运动车车辆有利载重量；a为铁路优惠价系数。
[0134] 根据“铁总”有关文件，当高速列车直达速度为300公里/时2等车的运价率为0.4533元/人公里，快速铁路直达速度为160公里/时为0.30855元/人公里，货运运价率则可采用比照的方法来测算。
[0135] 若用与民航比较的数据，则分别表示300km/h和160km/h直达速度的高速列车货物运价率为1.80元/吨公里和0.96元/吨公里，铁路运价优惠系数取0.90，高速铁路和快速铁路货运动车车辆标记载重量分别为17吨和20吨，二等车坐席数为85和103。
[0136] 这样，若取ρ客＝0.6，对于300km/h高速列车则有
[0137]
[0138] P动＝17×0.76≈13(吨)
[0139] 对于160km/h动车组列车
[0140]
[0141] P动＝20×0.993≈20(吨)
[0142] 这一分析计算表明，货运动车车辆的有利装车量(P动)与一系列因素相关，不同线路应取不同数值。在不同条件下P动的计算见表3。
[0143] 表3货运动车有利装载量计算表
[0144]
[0145] 步骤3)、快速铁路新型棚车车组快递货物列车的编成
[0146] 为适应快递公司不同地区、不同快递货物运输需求的差异，铁路运输企业将提供的货运动车车组组成的快递货物列车和由新型棚车车组组成的快递货物列车两种快运货物新产品。其中货运动车组由8辆动车组成，既可开行由一组动车组组成也可开行由两组动车组组成的快运货物列车。
[0147] 为使新型棚车车组快递货物列车在运输供给方面与货运动车组快递货物列车保持一致，在实际运输工作中增加互相替代性，新型棚车组应采用与货运动车组相同的组成方式，即由8辆载重量20吨的新型棚车组成一个车组，根据运输的需要既可以开行一个新型棚车车组的快递货物列车，也可开行由两个新型棚车车组组成的快递货物列车。
[0148] 实施例4：一种铁路快运货物运输产品生产方案的编制方法，含有快递货物列车快速货运运营时间模式步骤；
[0149] 步骤1)、快递货物列车输送货物的运达时间
[0150] 根据快运货物“量小流向分散”的特点，货物发送必须经过集货的环节。图1列举了在采用快速铁路运营条件下，快递货物运输在发货地两天一个工作流程的时间安排。8:00-18:00为运输企业人营销点对外营业办理货物承运集货时间(t营)，18:00-24:00为运输经营人对当天承运货物办理必要作业和短途运输工作时间(t作业f)，00:00-24:00为货物装运和列车运行时间。在这一作业流程中，关键点是货车结束集结时间，或者说t作业f的开始时间点的
位置，它决定了可能发车时间域的位置和长短。t作业f时间内所必须办理的作业内容，及其快速铁路快递货物列车作业时间流程分析见图2。
[0151] 图3列举了在采用快速铁路运营条件下，快递货物运输在终到地工作流程的时间安排。8:00-20:00为收货人接受的收货时间，6:00-12:00为列车运行时间，12:00-18:00为到达作业时间。在这一作业流程中，关键点是收货人的收货时间和t作业d的开始时间位置。t作业d时间内包含的作业内容及其快速铁路快递货物列车作业时间消耗分析见图4。
[0152] 步骤2)、快递货物列车的发车时间点
[0153] 货物
送达时间是指将货物交付给收货人，并由收货签单的时间。是运输经营人作为一项运输产品质量指标，向发货人承诺的运输合同责任。送达时间的承诺可以按日承诺，也可按上、下午承诺。由于快递货物对“快”字的要求高，一般希望能采用按上下午承诺送达时间的方法。设运输经营人在货物终到地办理必要作业和分送并交付收货人所需的时间为t作业α，它由办理必要作业时间(t作业α1)和分送交付时间(t作业α2)两部分组成，收货人期望的收货时间为[T收始，T收末]，输送上午交付货物和下午交付货物列车到达终到站时间为T到上、T到下，计算方法为：
[0154] T到上＝T收始+t作业α2或T到上＝T收始+t作业d
[0155] T到下＝T收末-t作业α2
[0156] 全天时间用T到上、T到下划分，可分为三段。由当日发车点到次日T到上为输送次日上午交付货物到达列车的到达时间段；T到上至T到下输送次日下午交付货物到达列车到达时间段；T到下至T到上为输送第三日上午交付货物到达列车到达时间段。若取t作业f＝6小时，t作业d＝6小时，T收末＝20点。时间t作业d由时间t作业d1和t作业d2两部分组成，与收货人接收货物时间的相关时间段仅仅是t作业d2。因此，也可以将次日上午到达货物的时间t作业d1提前到T收始之前进行。这一方案将缩短列车次日上午到达的时间域，而延长了列车下午到达的时间域，在实际工作中可根据具体情况选用。
[0157] 根据对快递货物列车到达终点站时间段的划分，快速铁路快递货物列车运输产品可分为三类：
[0158] ①半日达货物
[0159] 半日达货物是指承运次日上午送达收货人的货物。根据货物发送地的作业条件，列车发车时间点的选择，以160km/h速度运行，运距在500公里至1000公里范围内的货物可以实现半日送达。
[0160] ②一日达货物
[0161] 一日达货物是指承运次日下午送达的货物。以160km/h速度运行，运距在1000—1800公里以内的货物都可实现一日达。
[0162] ③准时达货物
[0163] 准时达货物是指承运的第三天上午送达的货物。运距在4000公里以内的货物可以实现准时达。
[0164] 上述三类货物，运输的质量水平是相同的，因运距的不同而运达时间有所差异。但从运距对铁路快递货物运输的适应性来说，长达3000-5000公里的运距，一般不是铁路快递货物的有利范围。同时，在我国运距在3000-5000公里的两城市间，快递货物运量一般也不会满足开行快递货物列车的条件。因此，对于第三天运达的运输产品，在铁路快递货物列车开行方案中，可暂不列入新产品设计方案。
[0165] 步骤3)、快递货物列车发车时间域
[0166] 发车时间域是指为确保以一定速度运行的列车，在一定的时间范围内，运行一定的距离，到达终到站的列车发车时间范围。
[0167] 设发车时间域的起点和终点各位T发始、T发末则可以用[T发始、T发末]表示发车时间域，若快递公司开始办理作业时间为T作业始，则发车时间域的起始点可按下式确定
[0168] T发始＝T作业始+t作业f
[0169] T作业始通常为营业网点结束作业之后的始点，但对于业务量大的快递公司，根据需要也可以提前至营业时间中。发车时间域的终点可按下式计算
[0170] 或
[0171] 式中：T到末——到达货物列车的时间域的终点；
[0172] l——列车运行距离；
[0173] V——列车运行速度。
[0174] 对于快速铁路，由于不设固定
天窗时间，发车时间域[T发始、T发末]为一连续时间域，在这一条件下，若承运人营业时间到18:00，取t作业为6小时，则列车最早发车时间为24:00。据此，拟“半日达”列车途中运行时间可有8小时，亦即通常运输距离1280公里(货车组)或
960公里(棚车组)范围内。若列车开行区段内的货物列车为多列时，还可以选择其中一列或两列提前发车，例如提前至18:00发车，这时在早8点前就可以有14个小时列车运行时间，运距可达2240公里或1680公里，从而大大延长了“半日达”运输产品的空间范围。
[0175] 列车运行时间与运输距离的关系详见表4。
[0176] 表4快递货物列车运行时间与距离表示表
[0177]
[0178]
[0179] 实施例5：一种铁路快运货物运输产品生产方案的编制方法，含有编制快速铁路快递货物列车开行方案和时刻表及旅客列车装运步骤；
[0180] 步骤1)、快速铁路快递货物列车运输需求数据表
[0181] 运输需求数据表根据客运站间快递货物交流量表编制，为编制快递货物列车开行方案提供基本数据。
[0182] 步骤2)、快递货物列车初始方案的编制
[0183] 快速铁路快递货物列车的编成既可采用机车牵引160km/h货车组，也可以采用新型棚车车组，这两种方式在开行货物列车技术条件方面是一致的，它表现为：
[0184] ①车组的编成均为8辆；②车辆的载重量均为20吨；③车组固定编组循环运用；④对装卸车条件要求相同。
[0185] 但也有不同之处，表现为：
[0186] ①货车组运行速度可达200公里/时，直达速度可按160公里/时计算，新型棚车运行速度为160公里/时，而直达速度只能按120公里/时计算。
[0187] ②货车组方案运输成本较高。
[0188] 因此，快递货物列车的两种编组方案，列车开行计划编制方法是相同的。在实际工作中，可根据快递公司的运输需求，选用任一种列车编组方案。
[0189] 编制的原则为：
[0190] ①尽可能减少对快速铁路列车的影响；
[0191] ②尽可能开行1列或多列能确保实现“半日达”为目标的快递货物列车。
[0192] 为此，应尽可能开行长编组的快递货物列车，同时为延长实现“半日达”的输送距离，在条件可能情况下，应提前结束货物集结，办理货运业务，争取24点前可运行一定距离。
[0193] 根据快递货物运量数据，每组动车组(棚车组)由8辆车组成的条件下，可分别计算确定每一客流区段的装车数。
[0194] 日均装车数(Nij)
[0195]
[0196] 式中：P快ij为ij客运站间快递货物交流量；P装为快递货物每车平均装载吨数，对于快速铁路货运动车车辆和棚车可取20吨。
[0197] 快递货物列车开行列车数(车组数)nji快
[0198]
[0199] 式中：m快——列车编成辆数；
[0200] a——计算结果的整数部分，即开行列车数；
[0201] b——计算结果的小数部分，即剩余装车数部分(ΔNji)，ΔNji＝b×m快。
[0202] 步骤3)、确定客流区段开行快递货物列车数
[0203] 为了确保快递列车的畅通运行，必须将快速铁路区段的通过能力利用状态不应超过紧张型状态，快速铁路通过能力的利用状态分析研究表明，紧缺型通过能力利用状态与饱和型通过能力利用状态的分界点为能力利用率90％，也就是说，一般情况下，快速铁路客流区段通过能力利用率必须控制在90％及其以下。
[0204] 设某客流区段列车运行图规定的开行旅客快车数为n客，通过能力为n，拟在该区段开行的快递货物列车数为n货，则有：
[0205]
[0206] 由此可得，该客流区段容许加开的快递货物列车数为：
[0207] n货≤0.9n-n客
[0208] 快速铁路快递货物列车开行方案调整，包括如下二项工作：
[0209] ①对于开行快递货物列车数n快≥2的客流区段，每两列短编组列车组成一列长编组的快递货物列车，既可以减少对通过能力的占用，又可以减少开行快递货物列车对高速列车的影响。
[0210] ②开行列车数仍不能满足容许通过能力利用率的要求时，进一步减少开行列车数，最终落实快递货物列车开行方案。
[0211] 步骤4)、快递货物列车运输时间表
[0212] 对于由快递公司承包的快递货物列车，铁路只承担由发站至到站的运输时间。因此，运输时间表可按确保“半日达”、“一日达”和“准时达”的要求，给出发到时间域。
[0213] 步骤5)、编制旅客列车装运方案及运输时间表
[0214] ①计算快递货物装车数，亦即同一旅客列车开行区段需要装运快递货物的旅客列车数(n快)，当n快＞n高(式中n高为该列车开行区段开行的旅客列车数)时，将产生剩余的货运量；
[0215] ②计算每一旅客列车需装运的货物吨数，当该吨数大于17吨或20吨时，也将产生剩余货运量；
[0216] ③编制旅客列车装运快递货物方案表及运输时间表。
[0217] 实施例6：一种铁路快运货物运输产品生产方案的编制方法，含有铁路快递货物运输组织和经营步骤；
[0218] (1)组织旅客列车装运快递货物(快运含零散货物)的步骤
[0219] ①组织旅客列车装运快递货物，仅限快速铁路的旅客快车和特快列车；
[0220] ②原则上按“日—夜—日”的时间模式组织快递货物的作业。在这里，白天接受托运人托运，夜间组织货物作业和短途运输，第二天组织旅客列车输送；
[0221] ③由旅客列车始发、终到的客运站构成的铁路区段通称为旅客列车开行区段，每一开行区段规定至少有一对旅客列车装运快运零散货物，当开行区段间开行旅客列车数较多、货运量也较大时，可以根据需要
指定多对办理零散货物运输；
[0222] ④只在始发客运站发生装车作业，终到客运站发生卸车作业，途中客运站不发生装卸作业。
[0223] (2)组织旅客列车装运货物的条件
[0224] ①站内站台间有方便的货物搬运通道；
[0225] ②站房内或站房外有堆货场地和办公用房；
[0226] ③可以确保在较短时间内完成装卸车作业。
[0227] 凡满足条件的客运站均应容许组织旅客列车装运快递货物。
[0228] (3)开行快递货物列车和旅客列车装运货物的限制步骤；
[0229] 为了最大限度地减少开行快递货物列车和装运货物对旅客列车运行的影响，在组织快运零散货物列车运行和旅客列车装运货物时有如下的限制条件：
[0230] ①在铺画列车运行图和调度指挥中，原则上限快递货物列车停车待避高速旅客列车或旅客快车；
[0231] ②仅允许快速铁路的旅客快车装运货物；
[0232] ③仅允许旅客列车在发站装货、到站卸货；
[0233] ④每一开行区段至少指定一对旅客列车装运货物，但随着运量增加也可适当增加装运货物旅客列车数；
[0234] ⑤仅允许适于托盘装载、快运货物包打包的货物，单件货物面积和高度符合快运货物包的规定；
[0235] ⑥不办理危险品运输。
[0236] 快递货物运输运输市场是市场细分后的子市场，但它是当前最活跃、发展最快、发展空间大，经济效益最好的运输市场。铁路运输企业从停办零担货物运输开始，就失去了参与快递货物运输市场竞争的地位，虽近期开始重视这一运输市场，但总因正失去了最佳的快递运输市场建设和发展的时机，而使铁路在快递货物运输这一市场处于劣势地位。面对这一市场状况，铁路专业公司承办快递货物业务可以有两种方式：
[0237] ①全程承办快递业务
[0238] 全程承办快递业务是指从货主手中受理托运开始至送达收货人为主的运输过程，为此，铁路专业公司，必须在该两端城市设置营销网络，以一定的密度布局营销网点，修建分拣中心等设施。
[0239] ②承办长途运输业务
[0240] 对于异地的快递货物，两城市间的长途运输，通常由铁路运输公司和公路运输公司承担。在我国的具体条件下，目前快递公司货物长途运输主要由公路运输企业和航空运输承担，但对铁路运输仍有一定的需求。
[0241] 当前，快递货物运输市场表现为向两个方面的集中的发展态势，即货物运输需求的地域集中和承办快递业务快递公司的集中。以2015年的全国快递货物业务运量为例，前五十个城市业务量占总量的86.9％，前二十五个城市业务量占73.0％，而前十个城市就占了45.9％。可见，快递业务量主要集中在少数的社会经济发达，人民生活水平较高的商业中心，文化交流中心城市。此外，在全国数以千计的快递公司中承办的业务量，又主要集中在十多个全国性的大快递公司手中。这类公司通过不同的方式，基本上已经在全国范围内，完成运输业务网的建设和在城市或地区范围完成了营销网点布局和配置，并且正在规划大型物流中心建设之中。铁路在快递运输发展的初级阶段，断然采取了停办零担货物运输业务，一方面相当于铁路自动退出了这一运输市场，为快递公司业务提供了有利的发展空间，推进了快递业务的发展，另一方面也造成了铁路零担货物运输装备等
基础设施的废弃。应该指出，快递货物运输发展到今天的水平，铁路想以原有方式重新进入这一市场，重新建立运输业务网和营销网络，重新配置必备的装备已经十分困难，不可能占有较大的市场份额。
[0242] 根据运输市场营销学的一般原理，对于一个运输企业来说，某细分市场是否有价值，主要取决于运输子市场上的竞争状况和运输需求。运输需求规模虽然较大，但竞争已经十分激烈的市场，或竞争不很激烈，但运输需求不是很高的子市场都不具有价值。铁路专业运输公司既想在运输需求大的城市，又想在运输需求不大的城市，全面开展快递运输业务的计划，显然前景可能不会乐观。
[0243] 快递公司承办的异地快递货物长途运输，理论上说应该由公路、铁路、民航等运输方式承担，当前部分快递公司配备有一定的公路，民航运输装备，并不是最经济有利的运输方式。从发展
角度看，铁路参与快递货物长途运输市场竞争是有优势的。据此，铁路参与快递货物运输市场竞争，以采用参与长途运输业务的方式为主、承办全程业务为辅的方式为宜。
[0244] 如上所述，对本发明的实施例进行了详细地说明，但是只要实质上没有脱离本发明的发明点及效果可以有很多的
变形，这对本领域的技术人员来说是显而易见的。因此，这样的变形例也全部包含在本发明的保护范围之内。
