【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動力の左右輪への配分制御や左右輪の制動力の可変制御などを行う手段により車両に制御ヨーモーメントを発生させて旋回制動時における車両挙動を安定させるヨーモーメント発生装置における旋回制動時制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の旋回制動時におけるスピンを防止して車両挙動を安定させるヨーモーメント発生装置における旋回制動時制御装置として、例えば、特開平５−２６２１５６号公報に記載されたものが知られている。 この従来技術は、車両のエンジンの駆動力を左右輪へ配分調整する駆動力配分装置（ヨーモーメント発生装置）と、車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、操舵角センサならびに車速センサから得られる操舵角情報および車速情報に基づき目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト算出手段と、駆動力配分装置の作動を制御する制御手段とを備え、この制御手段が、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近接させるようにフィードバックを行いながら駆動力配分装置への制御油圧（制御指令値）を設定することにより、車両にアンチスピン方向の制御ヨーモーメントを発生させるように構成されたものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の従来技術にあっては、図１４（ｂ）（制動加速度Ｇに対する制御指令値特性）の一点鎖線で示すように、車両の旋回制動時における制御ヨーモーメント（制御指令値）
の値が制動加速度が大きくなるにつれて大きくなるような制御内容となっていたため、以下に述べるような問題点があった。 即ち、図１４（ａ）の制動加速度Ｇに対する旋回半径比曲線に示すように、操舵角と車速から求められる目標旋回半径（タイヤが異常なスリップをしていない通常旋回半径）Ｒ ₁と実際の旋回半径Ｒ ₂との旋回半径比Ｒ ₂ ／Ｒ ₁ （スピン量）は、所定の値までは制動加速度Ｇの値が増加するにつれて減少するが、制動加速度Ｇが所定の値（車両諸元によって異なる例えばＧａまたはＧｂ）を越えた段階から逆に制動加速度Ｇの値がさらに増加するにつれて増加する方向に変化するため、従来のように制御指令値を制動加速度Ｇの値が大きくなるにつれて増加させる制御が継続されることで、アンダステア状態となり、これにより、車両がその時の操舵角と車速から求められる目標旋回半径Ｒ ₁よりも外側へ出てオーバランしてしまうという問題点があった。

【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、車両の旋回制動時において制動加速度の値に係らず目標旋回半径をトレースすることができるヨーモーメント発生装置における旋回制動時制御装置を提供することを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するために、本発明請求項１記載のヨーモーメント発生装置における旋回制動時制御装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車両にヨーモーメントを発生させるヨーモーメント発生装置ａと、車両に生じている実ヨーモーメントを検出する実ヨーモーメント検出手段ｂと、車両挙動検出手段ｃからの入力に基づいて現在の車両挙動において必要とする目標ヨーモーメントを求める目標ヨーモーメント演算手段ｄと、該目標ヨーモーメント演算手段ｄで求められた目標ヨーモーメントと前記実ヨーモーメント検出手段ｂで検出された実ヨーモーメントとの差分に相当する量の制御ヨーモーメントを出力させるべく前記ヨーモーメント発生装置ａに対し制御指令値を出力するヨー運動制御手段ｅと、車両における実際の制動加速度を検出する実制動加速度検出手段ｆと、車両諸元に基づいて予め決定される制動加速度に対する旋回半径比の値が最小になる制動加速度の値を前記実制動加速度検出手段ｆで検出された実制動加速度の値が越えた後は、前記ヨー運動制御手段ｅから前記ヨーモーメント発生装置ａに対し出力される制御指令値を前記実制動加速度が増加するにつれて徐々に減少させるように前記ヨー運動制御手段ｅによる制御指令値を補正制御する旋回制動時補正制御手段ｇと、を備えている手段とした。

【０００６】請求項２記載のヨーモーメント発生装置における旋回制動時制御装置は、請求項１記載の発明において、前記ヨーモーメント発生装置が、左右輪の制動力を可変制御する制動力制御装置で構成されている手段とした。

【０００７】請求項３記載のヨーモーメント発生装置における旋回制動時制御装置は、請求項１記載の発明において、前記ヨーモーメント発生装置が、駆動力を左右輪へ配分制御する駆動力配分制御装置で構成されている手段とした。

【０００８】

【作用】本発明請求項１記載のヨーモーメント発生装置における旋回制動時制御装置では、上述のように構成されるため、車両走行時において、目標ヨーモーメント演算手段ｄが、現在の車両挙動において必要なヨーモーメントである目標ヨーモーメントを求め、一方、実ヨーモーメント検出手段ｂでは、車両において実際に生じている実ヨーモーメントを検出する。 そして、ヨー運動制御手段ｅでは、目標ヨーモーメントと実ヨーモーメントとの差分に相当する量のヨーモーメントを出力させるべく、ヨーモーメント発生装置ａに制御指令値を出力させるもので、この制御指令値に基づく制御ヨーモーメントにより、実制動加速度検出手段ｆで検出された実制動加速度の値が車両諸元に基づいて予め決定される制動加速度に対する旋回半径比の値が最小になる制動加速度の値を越えない範囲内においては、車両のスピンを防止して目標旋回半径をトレースすることができる。

【０００９】また、実制動加速度の値が旋回半径比の値が最小になる制動加速度の値を越えると、旋回制動時補正制御手段ｇでは、ヨー運動制御手段ｅからヨーモーメント発生装置ａに対し出力される制御指令値を前記実制動加速度が増加するにつれて徐々に減少させるようにヨー運動制御手段ｅによる制御指令値の補正制御が行われるもので、これにより、制御指令値過多により目標旋回半径よりも外側へ出てオーバランすることが防止される。 従って、車両の旋回制動時において制動加速度の値に係らず目標旋回半径をトレースすることができるようになる。

【００１０】請求項２記載のヨーモーメント発生装置における旋回制動時制御装置では、上述のように、前記ヨーモーメント発生装置が、左右輪の制動力を可変制御する制動力制御装置で構成されるもので、このため、実制動加速度検出手段ｆで検出された実制動加速度の値が車両諸元に基づいて予め決定される制動加速度に対する旋回半径比の値が最小になる制動加速度の値を越えない範囲内においては、制動力制御装置において外輪側に制動力を付加することにより、旋回制動時におけるスピンを防止することができ、また、実制動加速度の値が旋回半径比の値が最小になる制動加速度の値を越えた後は、制御指令値を前記実制動加速度が増加するにつれて徐々に減少させる方向に補正制御が行われることで、外輪側に付加されていた制動力を徐々に減少させる方向に制動力制御装置が制御されるもので、これにより、制御指令値過多により目標旋回半径よりも外側へ出てオーバランすることが防止される。

【００１１】請求項３記載のヨーモーメント発生装置における旋回制動時制御装置では、上述のように、前記ヨーモーメント発生装置が、駆動力を左右輪へ配分制御する駆動力配分制御装置で構成されるもので、このため、
実制動加速度検出手段ｆで検出された実制動加速度の値が車両諸元に基づいて予め決定される制動加速度に対する旋回半径比の値が最小になる制動加速度の値を越えない範囲内においては、駆動力配分制御装置において内輪側よりも外輪側の駆動力が小さくなる方向に駆動力配分制御することにより、旋回制動時におけるスピンを防止することができ、また、実制動加速度の値が旋回半径比の値が最小になる制動加速度の値を越えた後は、制御指令値を前記実制動加速度が増加するにつれて徐々に減少させる方向に補正制御が行われることで、内外車輪の駆動力差が徐々に減少する方向に駆動力配分制御装置が制御されるもので、これにより、制御指令値過多により目標旋回半径よりも外側へ出てオーバランすることが防止される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。 まず、発明の実施の形態を説明する前に、前輪の舵角δ、ヨーレイトψ、コーナリングパワーＣ、横力Ｆなどの関係について説明する。 図２は一般的に用いられる車両の２輪モデルで、図において、
ＦＷは前輪、ＲＷは後輪、ＷＰは車両の重心、δは前輪舵角、△ψはヨーレイト、△△Ｙは横加速度、βはスリップ角、Ｃ１は前輪コーナリングパワー（２輪分）、Ｃ
２は後輪コーナリングパワー（２輪分）、ｍは車両質量、Ｉは車両慣性モーメント、Ｌはホイールベース、Ｖ
は車速を示している。 この図のように車速Ｖで進んでいる車両のヨーレイト△ψと、スリップ角βとの運動方程式は、下記の式（１１）および（１２）に示すとおりである。 ｍＶ（△β＋△ψ） ＝−Ｃ１（β＋ａ△ψ／ｖ−δ）−Ｃ２（β−ｂ△ψ／Ｖ） …（１１） Ｉ△△ψ ＝−ａＣ１（β＋ａ△ψ／Ｖ−δ）＋ｂＣ２（β−ｂ△ψ／Ｖ） …（１２） 図３は、舵角δに対するヨーレイト△ψとスリップ角β
の応答の形を示しているもので、これを舵角入力０として簡略化したものが図４である。

【００１３】（発明の実施の形態１）次に、発明の実施の形態１について説明すると、図５は、発明の実施の形態１のヨーモーメント発生装置における旋回制動時制御装置の構成および作動説明図であり、図において２１はヨーモーメント発生装置であり、上記従来技術に開示されている駆動力配分装置や各輪の制動力を制御可能な制動力制御装置などにより構成される。 ２２は車両挙動に応じた目標ヨーモーメントＭＭを求める目標ヨーモーメント演算手段、２３は車両に生じている実ヨーモーメントＭを検出する実ヨーモーメント検出手段、２４は旋回制動時補正制御手段である。 このように、本発明の実施の形態１は、実ヨーモーメント検出手段２３において検出した車両に生じている実ヨーモーメントＭと、目標ヨーモーメント演算手段２２が演算した目標ヨーモーメントＭＭとを比較して、両者の差（ＭＭ−Ｍ）を制御指令値として出力し、車両挙動状況に応じ、そのままもしくは旋回制動時補正制御手段２４による補正制御を加えた状態でヨーモーメント発生装置２１に出力し、所定の制御ヨーモーメントを発生させるように構成されている。
なお、前記実ヨーモーメントＭと目標ヨーモーメントＭ
Ｍとを比較して両者の差（ＭＭ−Ｍ）を制御指令値として出力する部分が請求の範囲のヨー運動制御手段２５を構成している。

【００１４】図６はヨーモーメント発生装置２１の一例である制動力制御装置を示すものである。 この制動力制御装置は、周知の構造であるので、ごく簡単に説明すると、マスタシリンダ１とホイルシリンダ３とがブレーキ回路２により接続され、このブレーキ回路２の途中に、
ブレーキユニット１１が設けられている。 このブレーキユニット１１には、ホイルシリンダ３をマスタシリンダ１側に接続させた増圧状態と、ホイルシリンダ３をドレン回路４側に接続させた減圧状態と、ホイルシリンダ３
をマスタシリンダ１とドレン回路４のいずれとも遮断した保持状態とに切替可能な切替弁５が設けられている。
そして、ドレン回路４にはリザーバ６が設けられ、このリザーバ６に貯留されたブレーキ液をブレーキ回路２に戻すポンプ７が設けられている。 また、ドレン回路４とマスタシリンダ１とが加給回路８により接続され、この加給回路８を開閉するイン側ゲート弁９が設けられ、また、ブレーキ回路２を開閉するアウト側ゲート弁１０が設けられている。 そして、各弁５，９，１０およびポンプ７の作動を制御するコントロールユニット１２が設けられている。

【００１５】以上のように構成された制動力制御装置にあっては、マスタシリンダ圧が発生していない状態において、コントロールユニット１２の制御に基づき、イン側ゲート弁９を開弁させる一方でアウト側ゲート弁１０
を閉弁させ、かつ、ポンプ７を駆動させると、マスタシリンダ１のブレーキ液がポンプ７により加給回路８を介して吸入されてブレーキ回路２に吐出され、切替弁５の切替に基づいてこの吐出されたブレーキ液をホイルシリンダ３に供給したり、このようにホイルシリンダ３に供給したブレーキ液をリザーバ６に逃がしたりすることにより、制動力を発生させることができる。 そして、このような制動力を４輪に対して任意に発生させることにより、車両にヨーモーメントを発生させることができる。
例えば、車両の旋回制動時において外輪側に制動力を発生させることにより、アンチスピン方向のヨーモメントが発生し、これにより、旋回制動時における車両のスピンを防止することができる。

【００１６】本発明の実施の形態１では、ブレーキユニット１１がヨーモーメント発生装置２１に相当し、また、コントロールユニット１２の一部およびこのコントロールユニット１２に接続されている後述するセンサが、前記目標ヨーモーメント演算手段２２、実ヨーモーメント検出手段２３、旋回制動時補正制御手段２４ならびにヨー運動制御手段２５に相当する。

【００１７】次に、目標ヨーモーメント演算手段２２について詳述する。 図７は目標ヨーモーメント演算手段２
２の説明図であり、目標ヨーモーメント演算手段２２
は、各輪制駆動力演算部２２ａと、各輪荷重演算部２２
ｂと、各輪スリップ角演算部２２ｄと目標横力演算部２
２ｇと、目標ヨーモーメント演算部２２ｉとを備え、車両挙動検出手段としての後述のセンサなどの入力手段に接続されている。 これら入力手段としては、通常ＯＦＦ
で運転者が制動操作を行った時にＯＮとなるブレーキスイッチ３１と、車両の前後方向加速度（以下、前後Ｇという）を検出する前後Ｇセンサ３２と、車両の横方向加速度（以下、横Ｇという）を検出する横Ｇセンサ３３
と、運転者の操舵角度を検出する操舵角センサ３４と、
車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３５と、
車速Ｖを検出する車速センサ３６と、車両のスリップ角βを検出するスリップ角検出手段３７とが設けられている。

【００１８】前記各輪制駆動力演算部２２ａは、４輪の各輪に作用する制動力および駆動力である制駆動力Ｔ
１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４（ただし、Ｔ１は前左輪の制駆動力、Ｔ２は前右輪の制駆動力、Ｔ３は後左輪の制駆動力、Ｔ４は後右輪の制駆動力）を求めるもので、ブレーキスイッチ３１がＯＮである時には、その時の前後Ｇに相当する制動力が前後で所定の割合で４輪に働いているとし、ブレーキスイッチ３１がＯＦＦである時には、その時の前後Ｇに相当する駆動力が駆動輪である後輪に働いているとして、各輪の制駆動力を求めるよう構成されている。 具体的には、ブレーキスイッチ３１からの信号をＢｓｉｇ、前後Ｇを△△Ｘ、車両重量をｍとした場合に、下記の式に基づいて求める。 Ｂｓｉｇ＝０（ブレーキＯＦＦ）のとき、 Ｔ１＝Ｔ２＝０ Ｔ３＝Ｔ４＝ｍ△△Ｘ／２ Ｂｓｉｇ＝１（ブレーキＯＮ）のとき、 Ｔ１＝Ｔ２＝ｍ△△Ｘ・（０．７／２） Ｔ３＝Ｔ４＝ｍ△△Ｘ・（０．３／２）

【００１９】各輪荷重演算部２２ｂは、前後Ｇ△△Ｘおよび横Ｇ△△Ｙに応じて、各輪荷重Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，
Ｗ４（ただし、Ｗ１は前左輪の輪荷重、Ｗ２は前右輪の輪荷重、Ｗ３は後左輪の輪荷重、Ｗ４は後右輪の輪荷重）を下記の式に基づいて演算するものである。 なお、
Ｌはホイルベース、ａは前車軸から重心点までの距離、
ｂは後車軸から重心点までの距離、ｈは重心高である。 Ｗ１＝ｍ（ｂ／２Ｌ）−０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）−
０．６ｍ△△Ｙｈ／ｔ Ｗ２＝ｍ（ｂ／２Ｌ）−０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）＋
０．６ｍ△△Ｙｈ／ｔ Ｗ３＝ｍ（ａ／２Ｌ）＋０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）−
０．４ｍ△△Ｙｈ／ｔ Ｗ４＝ｍ（ａ／２Ｌ）＋０．５ｍ△△Ｘ（ｈ／Ｌ）＋
０．４ｍ△△Ｙｈ／ｔ

【００２０】各輪スリップ角演算部２２ｄは、車両重心点のスリップ角βに基づいて、舵角δ、ヨーレイトψ、
車速Ｖを用いて、前輪スリップ角βｆおよび後輪スリップ角βｒを求める演算（下記式）を行うものである。 βｆ＝β−（△ψ／Ｖ）Ｌｆ＋δ βｒ＝β＋（△ψ／Ｖ）Ｌｒ

【００２１】なお、スリップ角検出手段３７は、ヨーレイト△ψと横Ｇ△△Ｙと車速Ｖに基づいて車両スリップ角βを推定する手段である。 この推定方法を説明すると、まず、次式（２１）によりコーナリングパワー推定値ＰＣ ₂を演算する。 ＰＣ ₂ ＝（Ｖ／Ｌ）（ｍａ△△Ｙ−Ｉ△ψｓ）ｓ／［△ψ（ｂｓ＋Ｖ）−△△ Ｙ］＋ｆ（△△Ｙ） …（２１） （ここで、ｓはラプラス演算子、ｍは車両質量、ａは車両重心位置から前輪車軸までの前後方向距離、ｂは車両重心位置から後輪車軸までの前後方向距離、Ｌはホイールベース、Ｉは車両慣性モーメント、右辺第１項は車両の二輪モデルから解析的に求められる後輪のコーナリングパワー、第二項のｆ（△△Ｙ）は横Ｇによる補正項である）

【００２２】そして、前記後輪のコーナリングパワー推定値ＰＣ ₂とヨーレイト信号△ψを用いて、車両の二輪モデルから解析的に求められるヨーレイトとスリップ角の関係式である次式（２２）でスリップ角（推定値）β
を演算する。 β＝−Ｋ _br ［（Ｔ _b ｓ＋１）／（Ｔ _r ｓ＋１）］△ψ …（１２） ［ここで、Ｋ _br ＝（１−（ｍａ／（ＬｂＰＣ ₂ ））Ｖ
² ）（ｂ／Ｖ）、 Ｔ _b ＝ＩＶ／（ＬｂＰＣ ₂ −ｍａＶ ² ）、 Ｔ _r ＝［ｍａ／（ＬＰＣ ₂ ）］Ｖ、である］。

【００２３】なお、前記補正項ｆ（△△Ｙ）を、次式（２３）に示す、｜△△Ｙ｜の一次式とすることも可能である。 ｆ（△△Ｙ）＝Ｃ ^* ₂ ｜△△Ｙ｜／９．８ …（２３） （Ｃ ^* ₂は後輪タイヤのサイドフォースとスリップ角図上でサイドフォースがほぼ飽和する点と原点を結ぶ直線の傾き） あるいは、ヨーレイト△ψの代わりに横Ｇ△△Ｙを用いて、同じく車両の二輪モデルから解析的に求められる横Ｇとスリップ角βの関係式である次式（２４）を用いてスリップ角（推定値）βを演算することもできる。 β＝−Ｋ _bg ［（Ｔ _b ｓ＋１）／（Ｔ _g2 ｓ ² ＋Ｔ _g1 ｓ＋１）］△△Ｙ…（２４） ［ここで、Ｋ _bg ＝（１−（ｍａ／（ＬｂＰＣ ₂ ））Ｖ
² ）（ｂ／Ｖ ² ）、 Ｔ _b ＝ＩＶ／（ＬｂＰＣ ₂ −ｍａＶ ² ）、 Ｔ _g2 ＝［Ｉ／（ＬＰＣ ₂ ）］、Ｔ _g1 ＝ｂ／Ｖ、である］

【００２４】また、上記（２１）に替えて、次式（３
１）により後輪のコーナリングパワー推定値ＰＣ ₂を演算し、 ＰＣ ₂ ＝（Ｖ／Ｌ）（ｍａ△△Ｙ−Ｉ△ψｓ）ｓ／［△ψ（ｂｓ＋Ｖ）−△△ Ｙ］ …（３１） （ここで、ｓはラプラス演算子、ｍは車両質量、ａは車両重心位置から前輪車軸までの前後方向距離、ｂは車両重心位置から後輪車軸までの前後方向距離、Ｌはホイールベース、Ｉは車両慣性モーメント、である）

【００２５】上記式（２２）に替えて次式（３２）によりスリップ角βを演算することもできる。 β＝−Ｋ _br ［（Ｔ _b ｓ＋１）／（Ｔ _r ｓ＋１）］△ψ …（３２） ［ここで、Ｋ _br ＝（１−（ｍａ／（ＬｂＰＣ ₂ ））Ｖ
² ）（ｂ／Ｖ）、 Ｔ _b ＝ＩＶ／（ＬｂＰＣ ₂ −ｍａＶ ² ）、 Ｔ _r ＝［ｍａ／（ＬＰＣ ₂ ）］Ｖ、である］

【００２６】前記目標横力演算部２２ｇは、図８に示す目標タイヤ特性マップに基づいて各輪荷重Ｗ１〜Ｗ４と各輪スリップ角βｆ，βｒとにより、各輪に働く目標横力Ｆｙ１，Ｆｙ２，Ｆｙ３，Ｆｙ４を求めるものである。 なお、この図８において実線で示すのが目標タイヤ特性であってこれは理想的なタイヤ特性に設定されている。 すなわち、実際のタイヤ特性は、図において点線で示すように、スリップ角βｆ，βｒが大きくなると横力Ｆがある程度以上得られなくなり頭打ち状態となる特性であるのに対して、この理想的に設定された目標タイヤ特性は、スリップ角βｆ，βｒが大きくなるにつれて横力Ｆが大きくなるように、つまり高いコーナリングフォースが得られるように設定されている。

【００２７】前記目標ヨーモーメント演算部２２ｉは、
各目標横力Ｆｙ１〜Ｆｙ４に基づいて、下記式により目標ヨーモーメントＭＭを演算するよう構成されている。 ＭＭ＝（Ｆｙ１＋Ｆｙ２）ａ−（Ｆｙ３＋Ｆｙ４）ｂ

【００２８】また、目標ヨーモーメントは次のように演算することができる。 ＭＭ＝Ｉ（ｄ△ψ ₁ ／ｄｔ）＝（Ｉ／Ｌ）（△δＶ＋δ
△Ｖ） （ここで、△ψ ₁は目標ヨーレート、Ｉは車両慣性モーメント、Ｌはホイールベース、δは舵角、△δは操舵速度ある） 次に、前記実ヨーモーメント検出手段２３について説明する。 この車両ヨーモーメント検出手段２３は、図９に示すように、各輪制駆動力演算部２２ａと、各輪荷重演算部２２ｂと、各輪スリップ角演算部２２ｄと、横力低減率演算部２３ｅと、第１横力演算部２３ｆと、第２横力演算部２３ｈと、実ヨーモーメント演算部２３ｉとを備えている。 ここで、各輪制駆動力演算部２２ａと各輪荷重演算部２２ｂと各輪スリップ角演算部２２ｄとについては、上述した目標ヨーモーメント演算手段２２で説明したものと同じものであるので説明を省略する。

【００２９】前記横力低減率演算部２２ｅは、前記各輪制動力演算部２２ａが演算した各輪の制駆動力Ｔ１〜Ｔ
４および各輪荷重演算部２２ｂが演算した各輪荷重Ｗ１
〜Ｗ４に基づき、下記式により各輪ごとの横力低減率ｋ
１，ｋ２，ｋ３，ｋ４（ただし、ｋ１は前左輪横力低減率、ｋ２は前右輪横力低減率、ｋ３は後左輪横力低減率、ｋ４は後右輪横力低減率）を演算するものである。
すなわち、制駆動力Ｔが大きくなると横力Ｆｙが減るものであり、この制駆動力Ｔに応じた横力Ｆｙの低減率を演算する。 ｋ１＝（Ｗ１ ² −Ｔ１ ² ） ^1/2 ／Ｗ１ ｋ２＝（Ｗ２ ² −Ｔ２ ² ） ^1/2 ／Ｗ２ ｋ３＝（Ｗ３ ² −Ｔ３ ² ） ^1/2 ／Ｗ３ ｋ４＝（Ｗ４ ² −Ｔ４ ² ） ^1/2 ／Ｗ４

【００３０】前記第１横力演算部２３ｆは、荷重移動を考慮した横力Ｆを求めるもので、輪荷重Ｗとスリップ角βｆ，βｒにより各輪に働く横力Ｆを図１０に示すマップに基づいて求める。 なお、輪荷重Ｗが任意の時、マップデータ間で補完された値が求まるよう構成する。

【００３１】前記第２横力演算部２３ｈは、各輪の横力低減率ｋならびに荷重移動を考慮した横力Ｆとから各輪の横力Ｆｙ１，Ｆｙ２，Ｆｙ３，Ｆｙ４（ただし、Ｆｙ
１は前左輪横力、Ｆｙ２は前右輪横力、Ｆｙ３は後左輪横力、Ｆｙ４は後右輪横力）を下記式により求める。 Ｆｙ１＝ｋ１・Ｆ１ Ｆｙ２＝ｋ２・Ｆ２ Ｆｙ３＝ｋ３・Ｆ３ Ｆｙ４＝ｋ４・Ｆ４

【００３２】前記実ヨーモーメント演算部２３ｉは、各輪に働く横力Ｆｙ１〜Ｆｙ４から車両に生じている実ヨーモーメントＭを下記式により演算するものである。 Ｍ＝（Ｆｙ１＋Ｆｙ２）ａ−（Ｆｙ３＋Ｆｙ４）ｂ

【００３３】図１１は本発明の実施の形態１の作動例を示しているもので、図において（ａ）は左に旋回しながら制動を行って、実ヨーモーメントＭが発生している場合を示している。 この場合、荷重が前輪側に移動すると共に右側に移動するため、図示のように、後輪の制駆動力Ｔ３，Ｔ４に比べて前輪の制駆動力Ｔ１，Ｔ２が大きくなり、よって、後輪の横力Ｆｙ３，Ｆｙ４に比べて前輪の横力Ｆｙ１，Ｆｙ２が大きくなるもので、この例の場合、右前輪において大きな横力Ｆｙ２が発生しているのに対し、左後輪においては横力Ｆｙ３が発生しておらず、いわゆるオーバステア状態となっている。

【００３４】このような車両挙動に対し、実ヨーモーメント検出手段２３にあっては、入力手段である各センサ３１〜３６およびスリップ角検出手段３７からの入力に基づいて各輪の横力Ｆｙ１〜Ｆｙ４を求め、さらに、これに基づいて実ヨーモーメントＭを求める。 一方、目標ヨーモーメント演算手段２２にあっても同様の入力手段３１〜３７からの入力に基づいて、理想的な目標タイヤ特性を得るのに必要な各輪の横力Ｆｙ１〜Ｆｙ４を求めると共にこれに基づいて目標ヨーモーメントＭＭを求める。 図示のように、この目標ヨーモーメント演算手段２
２において得られる各輪の目標とする横力Ｆｙ１〜Ｆｙ
４および目標ヨーモーメントＭＭは、図１１（ｂ）に示すように、内輪の横力Ｆｙ１，Ｆｙ３に比べて外輪の横力Ｆｙ２，Ｆｙ４が大きな値となっていると共に、前後で同じ大きさとなる値が得られるものであり、これによって、ニュートラルなステア特性が得られる。

【００３５】そこで、ヨーモーメント発生機構２１（ブレーキユニット１１）では、目標ヨーモーメントＭＭが得られるような制駆動力、すなわち、実ヨーモーメントＭと目標ヨーモーメントＭＭとの差ＭＭ−Ｍに相当する制御ヨーモーメントを発生させるような制駆動力を出力する。

【００３６】次に、前記旋回制動時補正制御手段２４について説明する。 この旋回制動時補正制御手段２４は、
図１２に示すように、実制動加速度演算部２４ａと旋回制動時補正制御指令値演算部２４ｂとを備えている。 前記実制動加速度演算部２４ａは、前後Ｇセンサ３２からの入力に基づいて車両の実制動加速度（以下、実制動Ｇ
という）を演算するものである。 また、前記旋回制動時補正制御指令値演算部２４ｂは、前記実制動加速度演算部２４ａで演算された実制動Ｇの値に基づき、ヨー運動制御手段２５から出力される制御指令値（ＭＭ−Ｍ）の補正制御指令値を演算し、この補正制御指令値をヨーモーメント発生機構２１（ブレーキユニット１１）に出力するように構成されている。

【００３７】図１３は、前記旋回制動時補正制御手段２
４の制御内容を示すフローチャートであり、まず、ステップ１０１では、実制動加速度演算部２４ａで演算された実制動Ｇの値Ａｘの読み込みが行われ、続くステップ１０２では、実制動Ｇの値Ａｘが図１４（ａ）に示すように、ヨー運動制御なしの状態において車両諸元に基づいて予め決定される旋回半径比Ｒ ₂ ／Ｒ ₁の値が最小になる制動加速度の値Ｇａ（またはＧｂ）以下であるか否かを判定する。

【００３８】なお、前記Ｒ ₁は、目標旋回半径であり、
舵角δと車速Ｖから、下記の式に基づいて求められる。 Ｒ ₁ ＝Ｌ／（δ／ｋ ^* （１＋ＡＶ ² ）） また、Ｒ ₂は、ヨー運動制御なしの状態での実際の旋回半径であり、車速Ｖとヨーレイト△ψから、下記の式に基づいて求められる。 Ｒ ₂ ＝Ｖ／△ψ

【００３９】また、前記ヨー運動制御なしの状態での旋回半径比Ｒ ₂ ／Ｒ ₁の値が最小になる制動加速度の値は、車両（Ａ車、Ｂ車）により異なるもので、それを決定する車両諸元は、ホイールベース、重心位置、車重、
前後ロール配分、タイヤである。 これらのうちタイヤによって旋回半径比Ｒ ₂ ／Ｒ ₁が最小になる制動加速度の値はほとんど変化しないため、タイヤの影響は無視することができる。 また、前記Ｇａは、図１４（ａ）の実線で示すＡ車における旋回半径比Ｒ ₂ ／Ｒ ₁の値が最小になる制動加速度の値を示し、Ｇｂは図１４（ａ）の点線で示すＢ車における旋回半径比Ｒ ₂ ／Ｒ ₁の値が最小になる制動加速度の値を示す。

【００４０】そこで、前記ステップ１０２の判定がＹＥ
Ｓ（Ａｘ≦Ｇａ）である時は、ステップ１０３に進んで通常の制御が行われる。 即ち、ヨー運動制御手段２５から出力される制御指令値（差ＭＭ−Ｍ）がそのままヨーモーメント発生機構２１に対し出力される。 その結果、
図１４（ｂ）の実線で示すように、旋回半径比Ｒ ₂ ／Ｒ
₁の値が最小になる制動加速度の値Ｇａに低下するまでは実制動Ｇが増加するにつれて制御指令値が徐々に増加するような制御が行われる。 従って、ヨーモーメント発生機構２１（ブレーキユニット１１）では、目標ヨーモーメントＭＭが得られるような制駆動力、すなわち、実ヨーモーメントＭと目標ヨーモーメントＭＭとの差ＭＭ
−Ｍに相当する制御ヨーモーメントを発生させるような制駆動力が出力され、これにより、車両の旋回制動時における車両のスピンを防止して目標旋回半径Ｒ ₁をトレース（Ｒ ₂ ／Ｒ ₁ ＝１）することができる。

【００４１】また、前記ステップ１０２における判定がＮＯ（Ａｘ＞Ｇａ）である時は、ステップ１０４に進み、図１４（ｂ）の実線で示すように、実制動Ｇが旋回半径比Ｒ ₂ ／Ｒ ₁の値が最小になる制動加速度の値Ｇａ
より増加するにつれて、ヨー運動制御手段２５からヨーモーメント発生装置２１に対し出力される制御指令値を徐々に減少させるような旋回制動時補正制御が行われる。 その結果、図１４（ａ）の鎖線で示す従来例のように制御指令値過多により目標旋回半径Ｒ ₁よりも外側へ出てオーバランすることが防止され、図１４（ａ）の実線で示すように、目標旋回半径Ｒ ₁をトレース（Ｒ ₂ ／
Ｒ ₁ ＝１）することができる。 従って、本発明の実施の形態１においては、車両の旋回制動時において制動Ｇの値に係らず目標旋回半径Ｒ ₁をトレースすることができるようになるという効果が得られる。

【００４２】（発明の実施の形態２）この発明の実施の形態２は、ヨーモーメント発生装置２１として駆動力配分制御装置を用いた例を示すものであり、その他の構成は前記発明の実施の形態１と同様であるため、同じ構成には同じ符号を付けて説明を省略し、相違点についてのみ説明する。

【００４３】図１５は、駆動力配分制御装置を示す断面図であり、図中４０は差動装置である。 この差動装置４
０の基本構成は、周知のものと同様であり、図示を省略したエンジン側に連結された推進軸４１の回転力をドライブピニオン４２とリングギヤ４３によってデフケース４４に伝達し、さらにデフケース４４の回転力をデフピニオン４５とサイドギヤ４６、４７によって左右の車軸４８、４９に等しく配分すると共に、デフピニオン４５
の自転により左右車軸４８、４９の回転数差を吸収するようになっている。 即ち、デフケース４４は、車体に固定設置されたデフハウジング５０に回転自在に支持されており、デフケース４４の中央部の内壁にはデフピニオン４５が回転自在に支持され、このデフピニオン４５には、左右の各車軸４８、４９に結合された一対のサイドギヤ４６、４７がその両側からそれぞれ噛合されている。 なお、図中５１、５２は、各車軸４８、４９の先端に結合された車輪である。

【００４４】この発明の実施の形態２の駆動力配分装置は、前記差動装置４０の内部に、左右の車軸４８、４９
間に相対的な回転力を付与するプランジャ式油圧モータ５３が組み込まれると共に、デフケース４４の回転によって油圧を発生する油圧ポンプとしてのプランジャポンプ５４が組み込まれている。

【００４５】前記プランジャ式油圧モータ５３は、図１
６に示すように、アウタロータを構成するカムリング５
３ａの内部にインナロータを構成するシリンダドライブ５３ｂが回転自在に配置され、このシリンダドライブ５
３ｂの外周には周方向所定間隔のもとに複数のプランジャ５３ｃが半径方向摺動自在に設けられ、各プランジャ５３ｃの先端支持部５３ｄにはカムリング５３ａのカム面に当接するフォロア５３ｅが回転自在に軸支された構造となっている。

【００４６】また、プランジャ式油圧モータ５３の第１
ポートＰ ₁および第２ポートＰ ₂は、一方のポートが供給ポートとして機能する時は他方のポートが排出ポートを構成するような位置に形成されている。 そして、カムリング５３ａとシリンダドライブ５３ｂの回転方向は、
いずれのポートＰ ₁ 、Ｐ ₂に作動油を供給するかによって図中Ａ ₁方向またはＡ ₂方向に切り換えられるようになっている。

【００４７】また、一方のサイドギヤ４６には中心孔５
９が形成されており、このサイドギヤギア４６と車軸４
８との間には中心孔５９に連通する筒状部６０が形成されている。 この筒状部６０内にはプランジャ式油圧モータ５３のカムリング５３ａ側が嵌合固定され、サイドギヤ４６の中心孔５９には他方のサイドギヤ４７に同軸に延設された連結軸６１が遊挿されている。 そして、この連結軸６１の先端部は筒状部６０内においてプランジャ式油圧モータ５３の回転軸部であるシリンダドライブ５
３ｂに結合されている。 従って、プランジャ式油圧モータ５３が供給油圧を受けて正逆いずれかに回転すると、
その回転力は左右の車軸４８、４９に直接作用する。

【００４８】一方プランジャポンプ５４は、吸入ポートＰ ₃および吐出ポートＰ ₄を備え、そのカムリング５４
ａ側がデフハウジング５０に嵌合固定されると共に、シリンダドライブ５４ｂ側がデフケース４４の右側の側部外周面に嵌合固定されている。 従って、デフケース４４
が回転することにより、吸入ポートＰ ₃から吸入された作動油が吐出ポートＰ ₄から吐出されるようになっている。

【００４９】そして、前記プランジャポンプ５４とプランジャ式油圧モータ５３は圧力制御弁６６と流路切換弁６７を備えた油圧回路６８を通して接続されている。 即ち、プランジャポンプ５４の吸入ポートＰ ₃は作動油を貯留するリザーバ６９に接続され、吐出ポートＰ ₄は流路切換弁６７を介してプランジャ式油圧モータ５３の第１ポートＰ ₁ 、第２ポートＰ ₂またはリザーバ６９のいずれかに切り換え接続されるようになっており、吐出ポートＰ ₄と流路切換弁６７の接続路の途中には、コントローラ７０の制御によってドレーン通路７１の適宜開閉する圧力制御弁６６が介装されている。 流路切換弁６７
は、コントローラ７０によって切換制御されるクローズドセンタタイプの４ポート３位置切換弁によって構成されており、切換位置に応じて以下の第１、第２、第３のいずれかの切換状態が得られるようになっている。

【００５０】なお、流路切換弁６７の４つのポートは、
図１７にその要部詳細を示し、また、図１８に油圧回路を示すように、プランジャポンプ５４の吐出ポートＰ ₄
に接続される吐出側ポートＰ ₁₄と、同プランジャポンプ５４の吸入ポートＰ ₃に接続される吸入側ポートＰ
₁₃と、プランジャ式油圧モータ５３の第１ポートＰ ₁と第２ポートＰ ₂にそれぞれ接続される第１，第２入出力ポートＰ ₁₁ 、Ｐ ₁₂によって構成されている。 そして、クローズドセンタタイプのスプール５５には、入出力ポートＰ ₁₁と第２入出力ポートＰ ₁₂との間を常時連通させる絞り流路５６が形成されている。

【００５１】［第１の切換状態］図１５、１８、１９に示すように、プランジャポンプ５４とプランジャ式油圧モータ５３との間の油路を遮断すると共に、吐出側ポートＰ ₁₄と吸入側ポートＰ ₁₃ 、および、第１入出力ポートＰ ₁₁と第２入出力ポートＰ ₁₂をそれぞれ連通させる切換状態。 ［第２の切換状態］吐出側ポートＰ ₁₄と第１入出力ポートＰ ₁₁ 、および、吸入側ポートＰ ₁₃と第２入出力ポートＰ ₁₂をそれぞれ連通させる切換状態。 ［第３の切換状態］吐出側ポートＰ ₁₄と第２入出力ポートＰ ₁₂ 、および、吸入側ポートＰ ₁₃と第１入出力ポートＰ ₁₁をそれぞれ連通させる切換状態。

【００５２】また、コントローラ７０は、各センサ３１
〜３７からの車両挙動信号を入力信号として受け、これらの信号に基づいて駆動力配分制御装置における圧力制御弁６６と流路切換弁６７を適宜制御し、それによって左右の駆動力の配分を調整するようになっている。 即ち、このコントローラ７０の一部および各センサ３１〜
３７が、前記目標ヨーレイトモーメント演算手段２２、
実ヨーモメント検出手段２３、ヨー運動制御手段２５ならびに旋回制動時補正手段２４に相当する。 さらにまた、プランジャ式油圧モータ５３のカムリング５３ａ側は車軸４８と一体に回転するため、流路切換弁６７とプランジャ式油圧モータ５３を接続する流路の途中にはロータリジョイント７２が介装されている。

【００５３】次に、作用について説明する。 流路切換弁６７が図１５、１８、１９に示すような第１の切換状態にある時は、プランジャポンプ５４とプランジャ式油圧モータ５３との間の油路が遮断されると共に、プランジャ式油圧モータ５３は第１、第２入出力ポートＰ ₁₁ 、Ｐ
₁₂が絞り流路５６を介して互いに接続されるためフリー回転が可能な状態となっている。 従って、この時、作動装置４０の両側のサイドギヤ４６、４７間にはプランジャ式油圧モータ５３の回転力が作用せず、推進軸４１から作動装置４０を通して左右の車軸４８、４９に等しい駆動力が伝達される。

【００５４】また、第１入出力ポートＰ ₁₁と第２入出力ポートＰ ₁₂との間がスプール５５に形成された絞り流路５６で連通された状態となっているため、特に、駆動力配分制御装置の非制御状態である第１の切換状態において、車両の旋回をスムーズに行わせることができる。 即ち、車両の旋回時においては、作動装置４０により左右駆動車輪に車輪速差が付くためプランジャ式油圧モータ５３が回転して作動油を吐出させる状態になるが、この時吐出された作動油の行き場がないと、プランジャ式油圧モータ５３の回転を停止させる方向の負荷が作用し、
この負荷が左右駆動車輪の車輪速差をなくす方向の反力として作動装置４０に作用し、これにより車両をスムーズに旋回させることができなくなる。 そこで、上述のように、第１入出力ポートＰ ₁₁と第２入出力ポートＰ ₁₂との間を常時連通する絞り流路５６を設けておくことにより、駆動力配分制御装置の非制御状態において、車両の旋回をスムーズに行わせることができるようになる。 一方、プランジャポンプ５４から吐出された作動油は、吐出側ポートＰ ₁₄および吸入側ポートＰ ₁₃を経由してプランジャポンプ５４の吸入ポートＰ ₃ （もしくはリザーバ６９）に戻される。

【００５５】そして、この状態からコントローラ７０の制御信号により流路切換弁６７が第２の切換状態に切り換えられると、吐出側ポートＰ ₁₄と第１入出力ポートＰ
₁₁ 、および、吸入側ポートＰ ₁₃と第２入出力ポートＰ ₁₂
がそれぞれ連通され、プランジャ式油圧モータ５３のシリンダドライブ５３ｂがカムリング５３ａに対して相対回転するようになる。 この時、カムリング５３ａが筒状部６０を通して左側の車軸４８に、シリンダドライブ５
３ｂが連結軸６１を通して右側の車軸４９にそれぞれ結合されているため、プランジャ式油圧モータ５３の回転力が左右の車軸４８、４９の間に直接作用して回転差を生じさせる。 この結果、左側の車軸４８が減速される一方で右側の車軸４９が増速され、推進軸４１の駆動力はこの増減速の割合に応じて左右の車軸４８、４９に配分される。

【００５６】また、流路切換弁６７がコントローラ７０
の制御信号により第３の切換状態に切り換えらた場合には、吐出側ポートＰ ₁₄と第２入出力ポートＰ ₁₂ 、および、吸入側ポートＰ ₁₃と第１入出力ポートＰ ₁₁がそれぞれ連通され、プランジャ式油圧モータ５３のシリンダドライブ５３ｂがカムリング５３ａに対して以上とは逆方向に回転するようになる。 これにより、先ほどとは逆に左側の車軸４８が増速される一方で右側の車軸４９が減速され、推進軸４１の駆動力はこの増減速の割合に応じて左右の車軸４８、４９に配分される。

【００５７】なお、第２の切換状態と第３の切換状態のいずれの場合にも、左右の車軸４８、４９の増減速の割合は圧力制御弁６６による供給作動油の圧力調整によって適宜制御される。 以上のように、左右駆動車輪５１、
５２の駆動力配分を任意に調整することにより、車両にヨーモーメントを発生させることができる。 例えば、車両の旋回制動時において内輪側よりも外輪側の駆動力が小さくなる方向に駆動力配分制御することにより、アンチスピン方向のヨーモーメントが発生し、これにより、
旋回制動時における車両のスピンを防止することができる。

【００５８】また、以上のように、ヨーモーメント発生装置２１を構成する駆動力配分制御装置により車両にヨーモーメントを発生させ、これにより、車両の旋回時における車両のスピンを防止して目標旋回半径Ｒ ₁をトレースさせることができるが、その状態がヨーモーメント発生装置２１によるものか否は運転者において認識することができない。 そこで、ヨーモーメント発生装置２１
が作動している時はパワーステアリング装置における操舵アシスト力を通常の値より増加もしくは減少させる方向に少し変化させることにより、操舵操作する手に感じる反力を変化させ、これにより、ヨーモーメント発生装置２１の作動状態を運転者に認識させることができるようになる。 また、ヨーモーメント発生装置２１が作動している時に、ハンドルを車両の旋回方向と逆に切り戻しを行う逆ハンドル状況において、パワーステアリング装置の操舵アシスト力を増加させることにより、操舵フィーリングを向上させることができるようになる。

【００５９】次に、前記駆動力配分制御装置に組み込まれたプランジャ式油圧モータ５３により、差動装置４０
による差動作用の差動制限制御を行う場合について説明する。 この差動制限は、一般に左右の車輪速度差に基づくスリップ率Ｓを求め、このスリップ率に応じた差動制限制御を行うようになっている（図２１参照）。

【００６０】しかしながら、従来の差動制限制御では、
スリップ率が大きいと無制限に差動制限制御量が大きくなるため、スプリットμ路で車両が急発進、急加速走行を行った時には、左右車輪速度差が大きくなるためスリップ率が大きくなり、このスリップ率に応じた差動制限制御をプランジャ式油圧モータ５３に要求することになるため、プランジャ式油圧モータ５３に過大な負担がかかることになる。 即ち、左右車輪に速度差がつくと、シリンダドライブ５３ｂとカムリング５３ａは相対回転するため、この時に図１６の状態において過大な差動制限をかけると、プランジャ５３ｃの先端支持部５３ｄに軸支されたフォロア５３ｅとカムリング５３ａの接触力が増すことで、支持部５３ｄへの荷重が過大となり、しかも、この時の左右車輪速度差が大きいことから各プランジャ５３ｃの伸縮運動回数が増え、これにより、支持部５３ｄに対する荷重の作用回数が増大し、これが耐久性を低下させる原因となる。

【００６１】一般的に機械材料の耐久性として、図１９
に示す特性がある、即ち、プランジャ５３ｃの伸縮回数ｎ１の時、機械材料の耐久性として支持部５３ｄにかける応力としてはｓ１（Ａ点）までかけることができるが、伸縮回数ｎ２（ｎ２＞ｎ１）の場合にｓ１（Ｂ点）
の応力を要求すると破損することになる。

【００６２】そこで、この発明の実施の形態２では、プランジャ式油圧モータ５３の各支持部５３ｃに過大な荷重が作用するのを防止することにより、耐久性を向上させることを目的とし、以下に述べるような差動制限制御を行うようにしている。 図２０はこの発明の実施の形態２における差動制限装置を示すシステム構成を示すもので、図において、Ｗｓ３、Ｗｓ４は後輪駆動側左右車輪の車輪速度ＷＶ３、ＷＶ４を検出する左右車輪速センサ、３５は車両に作用するヨーレイトΔψを検出するヨーレイトセンサ、Ｈは駆動力配分制御装置、６６は圧力制御弁、Ｅは差動制限制御装置を示す。 そして、この差動制限制御装置Ｅは、スリップ率演算部８１と、差動制限指令値演算部８２と、差動指令値上限演算部８３とで構成されている。

【００６３】まず、前記スリップ率演算部８１では、次式に基づき左右の車輪速度差（ΔＷＶ＝ＷＶ４−ＷＶ
３）に基づくスリップ率Ｓを求める。 なお、スプリットμ路走行において低μ路側がの車輪空転によって発生する左右車輪速度差に応じたスリップ率Ｓを検出するために、旋回による内外輪速度差をヨーレイトΔψとトレッドτで打ち消すようになっている。 スリップ率Ｓ＝｛τ×Δψ−（ＷＶ４−ＷＶ３）｝／
（ＷＶ４＋ＷＶ３）

【００６４】次に、前記差動制限指令値演算部８２では、前記スリップ率演算部８１で演算されたスリップ率Ｓに応じ、予め設定された図２１のテーブル（スリップ率Ｓ−差動制限指令値ＬＰ変換テーブル）により、差動制限制御を行うための差動制限指令値ＬＰが求められる。

【００６５】最後に、前記差動指令値上限演算部８３では、前記スリップ率演算部８１内で演算された左右の車輪速度差（ΔＷＶ＝ＷＶ４−ＷＶ３）に応じ、予め設定された図２２のテーブル（左右車輪速度差ΔＷＶ−差動制限指令値上限ＭＰmax テーブル）により、前記差動制限指令値演算部８２で求められた差動制限指令値ＬＰの上限設定が行われる。 即ち、シリンダドライブ５３ｂとカムリング５３ａの相対回転数は左右車輪速度差ΔＷＶ
に相当し、支持部５３ｄにかかる応力ｓは差動制限トルクに比例することから、左右車輪速度差ΔＷＶと差動制限指令値上限ＭＰmax との関係を、前記図１９に示した一般的な機械材料の耐久性特性に基づき、図２２のテーブルに示すように予め設定しておき、前記差動制限指令値演算部８２で求められた差動制限指令値ＬＰが上限Ｍ
Ｐmax 値以内であれば差動制限指令値ＬＰを差動制限指令値ＭＰとして出力するが、上限ＭＰmax 値以上であればこの上限ＭＰmax 値を差動制限指令値ＭＰとして出力することにより、プランジャ式油圧モータ５３の各支持部５３ｃに繰り返し過大な荷重が作用するのを防止するようにしたものである。 従って、プランジャ式油圧モータ５３の耐久性を向上させるという前記目的を達成させることができるようになる。

【００６６】以上、本発明の実施の形態を図面により詳細に説明してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。 例えば、発明の実施の形態２では、油圧モータとしてプランジャ式油圧モータを用いた例を示したが、トロコイドモータその他の油圧モータを用いることができる。

【００６７】また、発明の実施の形態２では、油圧ポンプとしてプランジャポンプを用いた例を示したが、トロコイドポンプ、ベーンポンプその他の油圧ポンプを用いることができる。

【００６８】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明では、
目標ヨーモーメント演算手段で求められた目標ヨーモーメントと実ヨーモーメント検出手段で検出された実ヨーモーメントとの差分に相当する量の制御ヨーモーメントを出力させるべくヨーモーメント発生装置に対し制御指令値を出力するヨー運動制御手段と、車両における実際の制動加速度を検出する実制動加速度検出手段と、車両諸元に基づいて予め決定される制動加速度に対する旋回半径比の値が最小になる制動加速度の値を実制動加速度検出手段で検出された実制動加速度の値が越えた後は、
ヨー運動制御手段からヨーモーメント発生装置に対し出力される制御指令値を実制動加速度が増加するにつれて徐々に減少させるようにヨー運動制御手段による制御指令値を補正制御する旋回制動時補正制御手段と、を備えている手段としたことで、実制動加速度検出手段で検出された実制動加速度の値が車両諸元に基づいて予め決定される制動加速度に対する旋回半径比の値が最小になる制動加速度の値を越えない範囲内においては、ヨー運動制御手段の制御により車両のスピンを防止して目標旋回半径をトレースすることができ、また、実制動加速度の値が旋回半径比の値が最小になる制動加速度の値を越えると、旋回制動時補正制御手段による補正制御により、
制御指令値過多により目標旋回半径よりも外側へ出てオーバランすることが防止される。 従って、車両の旋回制動時において制動加速度の値に係らず目標旋回半径をトレースすることができるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のヨーモーメント発生装置における旋回制動時制御装置を示すクレーム対応図である。

【図２】２輪モデル図である。

【図３】前輪操舵角δとスリップ角βとヨーレイト△ψ
との関係を示す運動方程式のモデル図である。

【図４】上記運動方程式を簡略化したモデル図である。

【図５】発明の実施の形態１のヨーモーメント発生装置における旋回制動時制御装置を示す説明図である。

【図６】発明の実施の形態１におけるヨーモーメント発生機構の一例であるブレーキ制御装置を示す全体図である。

【図７】発明の実施の形態１の目標ヨーモーメント演算手段を示すブロック図である。

【図８】発明の実施の形態１の目標横力を求めるマップを示す特性図である。

【図９】発明の実施の形態１の実ヨーモーメント検出手段を示すブロック図である。

【図１０】発明の実施の形態１の横力を求めるマップを示す特性図である。

【図１１】発明の実施の形態１の作動例を示す説明図である。

【図１２】発明の実施の形態１の旋回制動時補正制御手段を示すブロック図である。

【図１３】発明の実施の形態１の旋回制動時補正制御手段の制御内容を示すフローチャートである。

【図１４】発明の実施の形態１および従来例における実制動Ｇに対する旋回半径比特性（ａ）および実制動Ｇに対する制御指令値特性図（ｂ）である。

【図１５】発明の実施の形態２の駆動力配分制御装置を示す断面図である。

【図１６】発明の実施の形態２のプランジャ式油圧モータを示す断面図である。

【図１７】発明の実施の形態２の流路切換弁を示す断面図である。

【図１８】発明の実施の形態２の油圧回路を示す断面図である。

【図１９】発明の実施の形態２のプランジャ式油圧モータにおけるプランジャプラン伸縮回数に対する支持部にかかる応力特性図である。

【図２０】発明の実施の形態２の作動制限装置を示すシステム構成図である。

【図２１】発明の実施の形態２におけるスリップ率−作動制限指令値変換テーブルである。

【図２２】発明の実施の形態２における左右車輪速度差差−作動制限指令値上限テーブルである。

【符号の説明】

ａ ヨーモーメント発生装置 ｂ 実ヨーモーメント検出手段 ｃ 車両挙動検出手段 ｄ 目標ヨーモーメント演算手段 ｅ ヨー運動制御手段 ｆ 実制動加速度検出手段 ｇ 旋回制動時補正制御手段 １ マスタシリンダ ２ ブレーキ回路 ３ ホイルシリンダ ４ ドレン回路 ５ 切替弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 加給回路 ９ イン側ゲート弁 １０ アウト側ゲート弁 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット ２１ ヨーモーメント発生装置 ２２ 目標ヨーモーメント演算手段 ２２ａ 各輪制駆動力演算部 ２２ｂ 各輪荷重演算部 ２２ｄ 各輪スリップ角演算部 ２２ｇ 目標横力演算部 ２２ｉ 目標ヨーモーメント演算部 ２３ 実ヨーモーメント検出手段 ２４ 旋回制動時補正制御手段 ２４ａ 実制動加速度演算部 ２４ｂ 旋回制動時補正制御指令値演算部 ２５ ヨー運動制御手段 ３１ ブレーキスイッチ ３２ 前後Ｇセンサ ３３ 横Ｇセンサ ３４ 操舵角センサ ３５ ヨーレイトセンサ ３６ 車速センサ ３７ スリップ角検出手段 ４０ 作動装置 ４１ 推進軸 ４２ ドライブピニオン ４３ リングギヤ ４４ デフケース ４５ デフピニオン ４６ サイドギヤ ４７ サイドギヤ ４８ 車軸 ４９ 車軸 ５０ デフハウジング ５１ 車輪 ５２ 車輪 ５３ プランジャ式油圧モータ ５３ａ カムリング ５３ｂ シリンダドライブ ５３ｃ プランジャ ５３ｄ 支持部 ５３ｅ フォロア ５４ プランジャポンプ ５４ａ カムリング ５４ｂ シリンダドライブ ５５ スプール ５６ 絞り流路 ５９ 中心軸 ６０ 筒状部 ６１ 連結軸 ６６ 圧力制御弁 ６７ 流路切換弁 ６８ 油圧回路 ６９ リザーバ ７０ コントローラ ７１ ドレーン通路 ７２ ロータリジョイント ８１ スリップ率演算部 ８２ 差動制限制御指令値演算部 ８３ 差動指令値上限演算部 Ｅ 差動制限制御装置 Ｈ 駆動力配分制御装置 Ｗｓ３ 後輪左車輪速センサ Ｗｓ４ 後輪右車輪速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 谷内 理 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 Ｆターム(参考） 3D036 GB09 GC07 GD02 GE04 GF06 GF10 GG35 GG41 GG42 GG43 GG52 GG60 GH20 GJ01 3D041 AA47 AD00 AD41 AD50 AD51 AE41 3D046 BB21 BB32 HH02 HH08 HH21 HH22 HH25 HH26 LL23 LL37