本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

内燃機関では、キャニスタに吸着された蒸発燃料をパージ通路を介して吸気通路に導入するパージ処理や、燃焼室からクランクケース内に漏れたブローバイガスをブローバイガス通路を介して吸気通路に導入するブローバイガス処理が、吸気通路内の負圧を利用して実施される。

ここで、例えば特許文献1に記載の過給機付きの内燃機関では、吸気通路内が正圧になる過給状態のときでも上記パージ処理や上記ブローバイガス処理を実施するために、過給圧を利用して負圧を発生させるエゼクタを備えるようにしている。このエゼクタは、過給機のコンプレッサよりも上流側の吸気通路と同コンプレッサよりも下流側の吸気通路とを接続するバイパス通路の途中に設けられている。そして、エゼクタで負圧が発生すると、パージ通路内の蒸発燃料やブローバイガス通路内のブローバイガスがエゼクタ内に吸引される。エゼクタ内に吸引された蒸発燃料やブローバイガスは、エゼクタが接続されたバイパス通路を介して吸気通路に導入される。

特開2016−121637号公報

ところで、上記特許文献1に記載されているように、一般的には、上記パージ通路はブローバイガス通路よりも圧力損失が大きい傾向にある。そこで、上記特許文献1に記載の内燃機関では、圧力損失の大きいパージ通路からも十分な量の蒸発燃料がエゼクタ内に吸入されるように、パージ通路が接続されるエゼクタとブローバイガス通路が接続されるエゼクタとを直列に配置するようにしている。このように上記特許文献1に記載のエゼクタは、負圧の発生する絞り部を複数備える、いわゆる多段式のエゼクタになっているため、絞り部を1つのみ備える単段式と比べてエゼクタは大型化してしまう。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、過給状態でのパージ処理及びブローバイガス処理を可能にしつつエゼクタの大型化を抑えることのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する内燃機関の制御装置は、車両に搭載される内燃機関に適用される制御装置である。この内燃機関は、吸気通路にコンプレッサが設けられた過給機と、燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタに吸着させるとともに前記キャニスタに吸着された蒸発燃料をパージ通路を介して吸気通路に導入する蒸発燃料処理装置と、燃焼室からクランクケース内に漏れたブローバイガスをブローバイガス通路を介して吸気通路に導入するブローバイガス処理装置と、前記コンプレッサよりも上流側の吸気通路と前記コンプレッサよりも下流側の吸気通路とを接続するバイパス通路と、前記バイパス通路の途中に設けられたエゼクタとを備えている。エゼクタには前記パージ通路及びブローバイガス通路が接続されており、前記エゼクタに接続された前記ブローバイガス通路にはバルブが設けられている。そして、制御装置は、前記過給機によって吸気が過給されている過給状態のときに、前記車両の車速が予め定めた所定値に達すると前記バルブが開弁状態から閉弁状態に移行するように前記バルブの開度を制御する。

同構成によれば、車両の車速が所定値に達するまでは上記バルブが開弁状態になっている。この開弁状態では、ブローバイガス通路及びパージ通路の双方がエゼクタに連通しているが、パージ通路よりもブローバイガス通路の方が圧力損失は小さい。そのため、過給状態のときにはエゼクタの内部に負圧が発生するのであるが、このエゼクタに連通しているブローバイガス通路及びパージ通路のうちで圧力損失の小さいブローバイガス通路から流体が吸入される。つまり、ブローバイガス通路を介してクランクケース内のブローバイガスがエゼクタ内に吸引される。

一方、車両の車速が所定値に達すると、上記バルブは開弁状態から閉弁状態に移行するようにその開度が制御される。上記バルブが閉弁状態になると、ブローバイガス通路とエゼクタとの連通は遮断されてパージ通路のみがエゼクタに連通した状態になる。そのため、過給状態のときにエゼクタで発生する負圧によって、パージ通路からエゼクタ内に蒸発燃料が吸引される。

このように同構成によれば、上記バルブの開度を制御することにより、多段式のエゼクタを用いることなく、過給状態でのパージ処理及びブローバイガス処理が可能になる。従って、過給状態でのパージ処理及びブローバイガス処理を可能にしつつエゼクタの大型化を抑えることができる。

一実施形態にかかる内燃機関の制御装置及び内燃機関を示す模式図。

同実施形態にかかる制御装置が実行する処理の一部を示すブロック図。

同実施形態における電磁バルブの開度指令値の推移とブローバイガス流量及びパージ流量の推移を示すグラフ。

以下、車両に搭載される内燃機関の制御装置を具体化した一実施形態について、図1〜図3を参照して説明する。 図1に示すように、内燃機関10は、シリンダブロック11、シリンダヘッド12、ヘッドカバー13、及びオイルパン14を備えている。シリンダブロック11のシリンダ16内には、ピストン15が往復動可能に設けられている。シリンダ16の壁面、ピストン15の冠面、及びシリンダヘッド12で囲まれる空間によって燃焼室17が形成されている。

シリンダヘッド12には、吸気バルブを開閉駆動する吸気カムシャフト(図示略)や、排気バルブを開閉駆動する排気カムシャフト(図示略)が回転可能に設けられている。また、シリンダヘッド12には、燃料噴射弁(図示略)も設けられている。

シリンダブロック11の下部には、クランクシャフト18を回転可能に支持するクランクケース19が設けられている。このクランクケース19の下方には、潤滑油を貯留する上記オイルパン14が組み付けられている。

シリンダヘッド12には、サージタンク60を備える吸気マニホールド29が接続されており、サージタンク60の上流には各種機器が設置された吸気管20が接続されている。吸気管20及びサージタンク60及び吸気マニホールド29は内燃機関10の吸気通路を構成している。

吸気管20には、その上流から順に、エアクリーナ21、エアフロメータ91、燃焼室17から出された排気を利用して駆動される過給機24のコンプレッサ24C、インタークーラ27、圧力センサ93、及び電動式のスロットルバルブ28が設置されている。

エアクリーナ21では、吸気管20に取り込まれる吸気の濾過が行われ、過給機24では、吸気管20に取り込まれた空気の圧送(過給)が行われる。また、インタークーラ27では、コンプレッサ24Cを通過した後の空気の冷却が行われ、スロットルバルブ28の開度が調整されることによって吸入空気量の調整が行われる。

内燃機関10には、燃焼室17からクランクケース19内に漏れた燃焼ガス、いわゆるブローバイガスを処理するためのブローバイガス処理装置が設けられている。 このブローバイガス処理装置は、クランクケース19内のブローバイガスを、ヘッドカバー13に設けられたオイル分離器であるメインセパレータ31に導くための吸引路32を備えている。吸引路32は、シリンダブロック11及びシリンダヘッド12の内部を通って延伸され、その途中には、オイル分離であるプリセパレータ33が設けられている。

メインセパレータ31は、差圧弁であるPCV(positive crankcase ventilation)バルブ34及びPCV通路35を介してサージタンク60に接続されている。PCVバルブ34は、サージタンク60内の圧力がメインセパレータ31内の圧力よりも低くなったときに開弁して、メインセパレータ31からサージタンク60へのブローバイガスの流入を許容する。

内燃機関10が非過給状態(自然吸気状態)で運転されているときには、サージタンク60内の圧力がメインセパレータ31内の圧力よりも低くなるため、クランクケース19内のブローバイガスは、吸引路32、メインセパレータ31、PCVバルブ34、及びPCV通路35を介してサージタンク60内に吸引される。吸引されたブローバイガスは、吸気と共に燃焼室17に送られて燃焼される。

また、メインセパレータ31には、接続通路41を介してエゼクタ40が接続されている。エゼクタ40は、コンプレッサ24Cよりも上流側の吸気管20とコンプレッサ24Cよりも下流側の吸気管20とを接続するバイパス通路42の途中に設けられている。エゼクタ40は、負圧の発生する絞り部を1つのみ備える単段式のエゼクタであり、その内部には、バイパス通路42を流れる空気の流量が所定量以上になると閉弁する流量制御弁(図示略)が設けられている。

上記接続通路41には、接続通路41を流れるブローバイガスの流量を調整する電磁バルブ43が設けられている。この電磁バルブ43は、開度指令値Vsが「0%」のときには閉弁状態(全閉状態)になるように制御される。そして、開度指令値Vsが「0%」から「100%」に向かって増大していくにつれて電磁バルブ43の開度は大きくなっていき、接続通路41を流れるブローバイガスの流量は増加していく。そして、開度指令値Vsが「100%」のときには、電磁バルブ43は全開状態になるように制御される。

また、ブローバイガス処理装置は、空気をクランクケース19に導入するための大気導入路37を備えている。大気導入路37は、吸気管20におけるエアクリーナ21とコンプレッサ24Cの間の部位からヘッドカバー13を貫通してシリンダヘッド12及びシリンダブロック11の内部を通り、クランクケース19に繋がっている。大気導入路37の途中には、ヘッドカバー13内に設置されたオイル分離器である大気側セパレータ38が設けられている。

内燃機関10が過給状態で運転されているときには、コンプレッサ24Cの下流側から上流側に向かってバイパス通路42内を空気が流れることにより、エゼクタ40の内部空間には負圧が生じる。そして、エゼクタ40の内部空間に発生した負圧を利用することにより、クランクケース19内のブローバイガスは、吸引路32及びプリセパレータ33及びメインセパレータ31及び接続通路41で構成されるブローバイガス通路を介してエゼクタ40の内部に吸引される。エゼクタ40に吸引されたブローバイガスは、空気とともにバイパス通路42を介してコンプレッサ24Cよりも上流側の吸気管20に導入される。吸気管20に導入されたブローバイガスは、吸気と共に燃焼室17に送られて燃焼される。

また、内燃機関10には、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸気管20に導入する、いわゆるパージ処理を行うための蒸発燃料処理装置が設けられている。この蒸発燃料処理装置は、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタ50、キャニスタ50と燃料タンク(図示略)とを接続するベーパ通路54、キャニスタ50とサージタンク60とを接続する第1パージ通路51を備えている。また、蒸発燃料処理装置は、パージ処理の実行時にキャニスタ50内に外気を導入する外気導入通路53、第1パージ通路51内を流れる流体の流量を調整するパージバルブ52を備えている。また、蒸発燃料処理装置は、パージバルブ52よりも下流側の位置で第1パージ通路51から分岐しており、末端が上記エゼクタ40に接続された第2パージ通路56を備えている。第1パージ通路51において第2パージ通路56が分岐する部分よりも下流側の位置には、サージタンク60からキャニスタ50への流体の流れ込みを抑える逆止弁55が設けられており、第2パージ通路56には、エゼクタ40から第1パージ通路51への流体の流れ込みを抑える逆止弁57が設けられている。

内燃機関10が非過給状態(自然吸気状態)で運転されているときには、サージタンク60内の圧力が大気圧よりも低い状態になっているため、パージバルブ52が開弁すると、キャニスタ50に吸着されていた蒸気燃料が外気と共に第1パージ通路51に流れ込み、サージタンク60内に吸入される。サージタンク60内に吸入された蒸発燃料は吸気とともに吸気マニホールド29を介して燃焼室17に送り込まれ、燃焼処理される。

他方、内燃機関10が過給状態で運転されているときには、上述したようにコンプレッサ24Cの下流側から上流側に向かってバイパス通路42内を空気が流れることにより、エゼクタ40の内部空間には負圧が生じる。そして、エゼクタ40の内部空間に発生した負圧を利用することにより、キャニスタ50に吸着されていた蒸気燃料が外気と共に第2パージ通路56を介してエゼクタ40の内部に吸引される。エゼクタ40に吸引された蒸発燃料は、空気とともにバイパス通路42を介してコンプレッサ24Cよりも上流側の吸気管20に導入される。吸気管20に導入された蒸発燃料は、吸気と共に燃焼室17に送られて燃焼される。

制御装置100は、内燃機関10を制御対象とし、スロットルバルブ28、燃料噴射弁、パージバルブ52、電磁バルブ43等の各種操作対象機器を操作することによって、内燃機関10の各種制御を実施する。

制御装置100は、各種制御を実施する際に、エアフロメータ91によって検出される吸入空気量GAや、クランク角センサ92の出力信号Scrから算出される機関回転速度NEを参照する。また、制御装置100は、圧力センサ93によって検出される吸気圧PIMを参照する。また、制御装置100は、車両の運転者によって操作されるアクセルペダルの操作量(アクセル操作量ACCP)を検出するアクセルポジションセンサ94の出力信号や、車速センサ95によって検出される車両の車速SPを参照する。制御装置100は、CPU110、ROM120及びRAM130を備えており、ROM120に記憶されたプログラムをCPU110が実行することにより、各種制御を実行する。

図2に、ROM120に記憶されたプログラムをCPU110が実行することにより実現される処理の一部を示す。 開度算出処理部M10は、現在の機関運転状態が、過給機24によって吸気が過給されている過給状態であるか否かを吸気圧PIMに基づいて判定する。そして、過給状態であると判定される場合には、車速SPに基づいて電磁バルブ43の開度指令値Vsを算出する。

開度制御処理部M20は、開度指令値Vsに基づき、電磁バルブ43の操作信号MS1を生成して、同電磁バルブ43に出力し、電磁バルブ43の開度が開度指令値Vsに応じた量となるように電磁バルブ43を操作する。

図3に、開度算出処理部M10が車速SPに基づいて算出する開度指令値Vsの値の変化を示す。 この図3に示すように、本実施形態では、ブローバイガスの処理が確実に実施されることを保証する車速の上限値として第1車速SP1(一例として100km/h程度)が設定されている。また、第1車速SP1よりも高い車速であって、パージ処理が確実に実施されることを保証する車速の上限値として第2車速SP2(一例として140km/h程度)が設定されている。また、第2車速SP2よりも高い車速が設定された第3車速SP3や、第3車速SP3よりも高い車速が設定された第4車速SP4も設定されている。

そして、車速SPが第1車速SP以下のときには、開度指令値Vsは「100%」に設定される。 また、車速SPが第1車速SP1よりも高く第2車速SP2よりも低いときには、車速SPが高いほど開度指令値Vsの値が小さくなるように、同開度指令値Vsは「0%

また、車速SPが第2車速SP以上第3車速SP3以下のときには、開度指令値Vsは「0%」に設定される。 また、車速SPが第3車速SP3よりも高く第4車速SP4よりも低いときには、車速SPが高いほど開度指令値Vsの値が大きくなるように、同開度指令値Vsは「0%

そして、車速SPが第4車速SP以上のときには、開度指令値Vsは「100%」に設定される。 次に、本実施形態の作用を説明する。

図3に、過給状態でのブローバイガス流量Fb及びパージ流量Fpの推移を示す。なお、図3において一点鎖線で示すブローバイガス流量Fbは、ブローバイガス通路の一部を構成する接続通路41からエゼクタ40に吸入されるブローバイガスの流量である。また、図3において二点鎖線で示すパージ流量Fpは、第2パージ通路56からエゼクタ40に吸入される蒸発燃料の流量である。また、図3において実線で示す吸入流量Fは、過給状態のときにエゼクタ40に吸入される流体の流量であり、ブローバイガス流量Fbとパージ流量Fpとの和である。

なお、車速SPの増加に伴って機関負荷(吸入空気量)が増大していくと、基本的には過給機24の過給圧も増大していくため、バイパス通路42内を流れる空気の流量も増加していく。そのため、エゼクタ40に設けられた流量制御弁が作動するまでは、車速SPの増加に伴ってエゼクタ40内に発生する負圧も増大していく、つまりエゼクタ40内の絶対圧は低下していくため、吸入流量Fは増加していく。

そして、図3に示す「換気領域」は、ブローバイガス処理装置によってブローバイガスの処理を行うことが可能な領域であり、「パージ領域」は、蒸発燃料処理装置によってパージ処理を行うことが可能な領域である。

(車速SP≦第1車速SP1) この図3に示すように、車速SPが第1車速SP1に達するまでは、開度指令値Vsが「100%」に設定されるため、電磁バルブ43は開弁状態(全開状態)になる。この開弁状態では、接続通路41及び第2パージ通路56の双方がエゼクタ40に連通しているが、接続通路41を含むブローバイガス通路の方が第2パージ通路56よりも圧力損失は小さくなっている。そのため、過給状態のときにはエゼクタ40の内部に負圧が発生するのであるが、このエゼクタ40に連通している接続通路41及び第2パージ通路56のうちで圧力損失の小さい接続通路41側から流体が吸入される。つまり、接続通路41を介してクランクケース19内のブローバイガスがエゼクタ40内に吸引される。

そして、車速SPが第1車速SP1に達するまでは、車速SPの増加に伴ってブローバイガス流量Fbは増加していく一方、パージ流量Fpはほぼ「0」に維持される。なお、車速SPが第1車速SP1に達するまでは、吸入流量Fはブローバイガス流量Fbとほぼ等しくなる。

(第1車速SP1<車速SP<第2車速SP2) 図3に示すように、車速SPが第1車速SP1を超えて第2車速SP2に達するまでは、車速SPが増加するほど開度指令値Vsの値は「100%」から「0%」に向けて徐々に小さくされていく。そのため、電磁バルブ43の開度は、開弁状態(全開状態)から閉弁状態(全閉状態)に向かって徐々に小さくなっていく。電磁バルブ43の開度が小さくなっていくと、接続通路41の圧力損失が増大していくため、ブローバイガス流量Fbは減少していく。

一方、接続通路41の圧力損失が増大していくと、エゼクタ40に連通している第2パージ通路56からエゼクタ40内に蒸発燃料が吸入されるようになるため、ブローバイガス流量Fbの減少に伴いパージ流量Fpは増大していく。

なお、車速SPが第1車速SP1を超えて第2車速SP2に達するまでは、吸入流量Fはブローバイガス流量Fbとパージ流量Fpとの和にほぼ等しくなる。 このように車速SPが第1車速SP1を超えても、ブローバイガス流量Fbはある程度確保されるため、第1車速SP1を超えた場合でも、ブローバイガス流量Fbに応じた量のブローバイガスを処理することができる。また、パージ流量Fpが増加していくため、パージ流量Fpに応じた量の蒸発燃料をパージ処理することができる。

なお、第2パージ通路56からエゼクタ40内に吸入された蒸発燃料は、上述したようにバイパス通路42を介してコンプレッサ24Cよりも上流側の吸気管20に導入される。そのため、第2パージ通路56からエゼクタ40内に吸入される蒸発燃料は、第1パージ通路51からサージタンク60内に導入される蒸発燃料と異なり、コンプレッサ24Cからスロットルバルブ28までの間の吸気管20を通過する。そのため、コンプレッサ24Cからスロットルバルブ28までの間の吸気系に付着したデポジットが蒸発燃料によって洗い流される。従って、第2パージ通路56を通じてパージ処理が実行されるときには、コンプレッサ24Cからスロットルバルブ28までの間の吸気系におけるデポジットの付着量を減少させることができる。

(第2車速SP2≦車速SP≦第3車速SP3) 図3に示すように、車速SPが第2車速SP2以上第3車速SP3以下のときには、開度指令値Vsが「0%」に設定されるため、電磁バルブ43は閉弁状態(全閉状態)になる。電磁バルブ43が閉弁状態になると、接続通路41とエゼクタ40との連通は遮断されて第2パージ通路56のみがエゼクタ40に連通した状態になる。そのため、エゼクタ40に連通している第2パージ通路56からのみ流体が吸入される。つまり、第2パージ通路56を介して蒸発燃料がエゼクタ40内に吸引される。

なお、本実施形態では、車速SPが第2車速SP2に達した以降は、エゼクタ40内に設けられた流量制御弁の働きにより、吸入流量Fが減少するようになっている。従って、車速SPが第2車速SP2以上第3車速SP3以下のときには、車速SPの増加に伴ってパージ流量Fpは減少していく一方、ブローバイガス流量Fbはほぼ「0」に維持され、吸入流量Fはパージ流量Fpとほぼ等しくなる。

このように車速SPが第2車速SP2を超えても、パージ流量Fpは「0」にならないため、第2車速SP2を超えた場合でも、パージ流量Fpに応じた量の蒸発燃料を処理することができる。

(第3車速SP3<車速SP<第4車速SP4、車速SP≧第4車速SP4) 図3に示すように、車速SPが第3車速SP3を超えて第4車速SP4に達するまでは、車速SPが増加するほど開度指令値Vsの値は「0%」から「100%」に向けて徐々に大きくされていく。そのため、電磁バルブ43の開度は、閉弁状態(全閉状態)から開弁状態(全開状態)に向かって徐々に大きくなっていく。電磁バルブ43の開度が大きくなっていくと、接続通路41とエゼクタ40とが連通するとともに接続通路41の圧力損失は減少していくため、ブローバイガス流量Fbは増大していく。一方、接続通路41の圧力損失が減少していくと、エゼクタ40に連通している第2パージ通路56からエゼクタ40内に蒸発燃料が吸入されにくくなるため、ブローバイガス流量Fbの増大に伴いパージ流量Fpは減少していく。このため、車速SPが第3車速SP3を超えて第4車速SP4に達するまでは、吸入流量Fはブローバイガス流量Fbとパージ流量Fpとの和にほぼ等しくなる。

そして、車速SPが第4車速SP4に達した以降は、開度指令値Vsは「100%」に設定されるため、電磁バルブ43は開弁状態(全開状態)に維持される。そのため、エゼクタ40に連通している接続通路41及び第2パージ通路56のうちで圧力損失の小さい接続通路41側から流体が吸入される。つまり、接続通路41を介してクランクケース19内のブローバイガスがエゼクタ40内に吸引される。

また、車速SPが第4車速SP4に達した以降は、吸入流量Fはブローバイガス流量Fbとほぼ等しくなり、パージ流量Fpはほぼ「0」に維持される。なお、車速SPが第4車速SP4に達した以降は、エゼクタ40内に設けられた流量制御弁の働きにより、吸入流量Fはほぼ一定になる。

このように本実施形態では、車速SPが第3車速SP3を超える高速領域において、電磁バルブ43を開くようにしている。これは次の理由による。 すなわち、車速SPが第3車速SP3を超える高速領域において、仮に電磁バルブ43を閉じたままにしておくと、接続通路41が閉塞されるために、ブローバイガス通路を介したクランクケース19内の調圧が困難になり、例えばクランクケース19内の圧力が過剰に高くなるおそれがある。この点、本実施形態では、そうした第3車速SP3を超える速度領域において電磁バルブ43を開弁させるため、ブローバイガス通路及びエゼクタ40及びバイパス通路42を介してクランクケース19内が吸気管20に連通するようになり、これにより高速領域におけるクランクケース19内の調圧が可能になる。

なお、本実施形態では、クランクケース19内の圧力が急減に変化することを抑えるために、車速SPが第3車速SP3を超えて第4車速SP4に達するまでは開度指令値Vsの値を徐々に変化させるようにしている。しかし、クランクケース19内の圧力の急変が許容できるのであれば、例えば車速SPが第3車速SP3に達した時点で、開度指令値Vsを「0%」から「100%」に直ちに変更して、第3車速SP3よりも高い車速においては開度指令値Vsを「100%」に保持してもよい。

次に、本実施形態の効果について説明する。 (1)過給状態のときに、車速SPが予め定めた第1車速SP1に達すると上記電磁バルブ43が開弁状態から閉弁状態に移行するように同電磁バルブ43の開度が制御される。こうした電磁バルブ43の開度制御を行うことにより、従来のような多段式のエゼクタを用いることなく、過給状態でのパージ処理及びブローバイガス処理が可能になる。従って、過給状態でのパージ処理及びブローバイガス処理を可能にしつつエゼクタの大型化を抑えることができる。

(2)電磁バルブ43の開度が車速SPに応じて制御されるため、ブローバイガスの処理や蒸発燃料の処理を車速に応じて適切に実施することができる。 (3)車速SPが第1車速SP1よりも高く第2車速SP2よりも低いときには、電磁バルブ43の開度指令値Vsが「0%

(4)車速SPが第3車速SP3を超える高速領域では、電磁バルブ43を開弁させるようにしているため、高速領域におけるクランクケース19内の調圧が可能になる。 (5)第2パージ通路56からエゼクタ40内に吸入された蒸発燃料を、バイパス通路42を介してコンプレッサ24Cよりも上流側の吸気管20に導入するようにしている。そのため、第2パージ通路56を通じてパージ処理が実行されるときには、コンプレッサ24Cからスロットルバルブ28までの間の吸気系におけるデポジットの付着量を減少させることができる。

なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。 ・車速SPが第1車速SP1を超えて第2車速SP2に達するまでは開度指令値Vsの値を徐々に変化させるようにした。この他、車速SPが第1車速SP1を超えた時点で、開度指令値Vsを「100%」から「0%」に直ちに変更してもよい。この場合でも、車速SPが第1車速SP1以下のときには、電磁バルブ43が開弁状態になっているため、過給状態のときにブローバイガスの処理を行うことができる。また、車速SPが第1車速SP1を超えると電磁バルブ43は閉弁状態になるため、過給状態のときにパージ処理を行うことができる。

・車速SPが第3車速SP3よりも高い高速領域では、電磁バルブ43を開弁させるようにしたが、そうした高速領域において電磁バルブ43を閉弁状態にしてもよい。この場合でも、上記(4)以外の効果を得ることができる。

・電磁バルブ43を、接続通路41以外にブローバイガス通路を構成する部位、例えば吸引路32や、プリセパレータ33や、メインセパレータ31などに設けてもよい。 ・過給機24は、排気を利用して吸気を過給するタイプの過給機であったが、その他のタイプの過給機でもよい。例えば、クランクシャフトやモータを駆動源とする過給機でもよい。

10…内燃機関、11…シリンダブロック、12…シリンダヘッド、13…ヘッドカバー、14…オイルパン、15…ピストン、16…シリンダ、17…燃焼室、18…クランクシャフト、19…クランクケース、20…吸気管、21…エアクリーナ、24…過給機、24C…コンプレッサ、27…インタークーラ、28…スロットルバルブ、29…吸気マニホールド、31…メインセパレータ、32…吸引路、33…プリセパレータ、34…PCVバルブ、35…PCV通路、37…大気導入路、38…大気側セパレータ、40…エゼクタ、41…接続通路、42…バイパス通路、43…電磁バルブ、50…キャニスタ、51…第1パージ通路、52…パージバルブ、53…外気導入通路、54…ベーパ通路、55…逆止弁、56…第2パージ通路、57…逆止弁、60…サージタンク、91…エアフロメータ、92…クランク角センサ、93…圧力センサ、94…アクセルポジションセンサ、95…車速センサ、100…制御装置、110…CPU、120…ROM、130…RAM。