本発明はアスファルト組成物に関する。 さらに詳しくは道路舗装用アスファルト組成物に関する。

従来のアスファルト舗装用合材は、加熱した骨材と加熱溶融状態のアスファルトを混ぜ合わせ製造しており、その混合温度はストレートアスファルト６０−８０の場合、１５０〜１６５℃の高温を要しており、製造されたアスファルト舗装用合材は１４０〜１５０℃でローラー転圧されアスファルト舗装の施工に使用されている。 この温度が低すぎると骨材とアスファルトが混合不良、製造したアスファルト舗装用合材の施工性の悪化が生じ、所定の性能を有するアスファルト舗装が得られないこととなる。 すなわち混合時、施工時の温度を下げアスファルト舗装を建設することは不可能であった。 そこで、この温度を下げて混合、施工する試みとして、（１）加熱溶融状態のアスファルトに水または水蒸気を吹き込むことでアスファルトを泡状化する方法（例えば、非特許文献１参照）、（２）加熱溶融状態のアスファルトに発泡剤を添加し内部に気泡を形成する方法（例えば、非特許文献２参照）、（３）希釈剤を添加しアスファルトをカットバックし軟質化する方法（例えば、非特許文献３参照）などが提案されている。

また、従来アスファルト舗装に用いられるアスファルトは原油の精製工程で得られる減圧残油として得られるが、アスファルト舗装に適した性状を示すアスファルトを得るため、原料となる原油の種類を選択し製造されているのが一般的である。 良質なアスファルトが得られる原油として、南米などで産出されるナフテン基原油、中東などで産出される混合基原油などがあげられるが、これら原油の中でも比較的重質成分に富んだ原油が選択されアスファルトは製造されている。 具体的には、わが国の輸入原油の大半を占める中東原油においては、例えばクウェート原油、イラニアンヘビー原油、カフジ原油、アラビアンヘビー原油などの特定の重質原油を処理し製造されている。 すなわち舗装用のアスファルトの製造は原油の選択という大きな制約を受けた条件下で製造されているのが現状である（例えば、非特許文献４参照）。 一方、比較的軽質な原油を処理した場合、舗装用に適さない減圧残油しか得られず、このような減圧残油は最終的には燃焼用の燃料として使用するしかないのが現状である。
美馬、徳満、岡本、「フォームドアスファルトを利用した中温化混合物の施工事例」、第２３回日本道路会議一般論文集、１９９９年、ｐ.１５６ 海老澤、坂本、佐々木、五傳木、「ケミカルフォームドアスファルトを用いた中温化技術」、舗装、ｖｏｌ.３５、Ｎｏ． １０、２０００年、ｐ． １９ 鈴木、野村、山本、「アスファルトの粘度低減に関する検討」、第２０回日本道路会議要旨集、１９９３年、ｐ.４４８ 長谷川、「講座 舗装用材料のつくり方 アスファルト」、１９９９年、舗装、ｖｏｌ.３４、Ｎｏ． ６、１９９９年、ｐ． ３１

混合時、施工時の温度を下げるための前述（１）の方法は、残留水分の影響、例えば骨材とアスファルトの接着性の低下が懸念される問題点があった。 前述（２）の方法は発泡により形成した気泡が時間とともに消失するとその効果が失われてしまう問題点があった。 前述（３）の方法は、アスファルトを希釈剤でカットバックするため、アスファルトの物理性状が変化してしまい施工後のアスファルト舗装の性能、特に耐わだち掘れ性が低下してしまう問題があった。

一方、軽質原油を処理した場合に得られる減圧残油は、製油所では針入度を舗装用のアスファルトに適したレベルまで小さくできない場合があり、仮に所望の針入度まで小さくできたとしても、減圧残油の軟化点、６０℃粘度が低すぎ施工後のアスファルト舗装の性能、特に耐わだち掘れ性を確保できない問題があった。

そこで本発明者はアスファルト舗装用合材の混合温度、施工温度を低下させても従来と同等以上の性能を発揮し、また従来から使用されている重質成分に富んだ原油を処理して得られるアスファルトはもちろんのこと、従来使用されていない軽質原油を処理して得られる減圧残油を使用しても従来と同等以上の性能を発揮できるアスファルト組成物を提供することを目的として研究を行った。

本発明者は、前記課題について鋭意研究を重ねた結果、特定の物理化学性状を有するポリオレフィンワックスを配合したアスファルトに骨材との混合性を改善する能力があること、さらに従来舗装用のアスファルトとしては不向きな減圧残油を使用しても舗装材料として利用が可能となることを見出し、本発明を完成するに至ったものである。

すなわち、本発明は、２５℃における針入度が６０〜１６０（１／１０ｍｍ）、軟化点が38℃以上、６０℃粘度が５０Ｐａ・ｓ以上である減圧残油に対して、分子量８００〜６５００、分岐度０．５ｍｏｌ％以下、結晶化度８０〜９５、軟化点１１０〜１４０℃であるポリオレフィンワックスを配合することによって得られる、２５℃における針入度が３５〜９０（１／１０ｍｍ）、軟化点が９０〜１３０℃、１５℃における伸度が７０ｃｍ以上であることを特徴とするアスファルト組成物に関する。
また、本発明は、前記減圧残油１００重量部に対して前記ポリオレフィンワックスを２〜８重量部配合することを特徴とする前記記載のアスファルト組成物に関する。

本発明のアスファルト組成物により、アスファルト合材製造時の混合温度を低く抑えることができる。 その結果、アスファルト合材製造時に要するエネルギー消費量ならびに二酸化炭素排出量を削減でき、かつアスファルト合材製造時に生じる煙、臭気を低減することが可能となる。 さらに従来舗装用のアスファルトとしては不向きな、すなわち針入度が大きく、６０℃粘度が低い減圧残油を舗装材料として利用することを可能とするものである。

以下、本発明について詳述する。

（減圧残油の針入度）
本発明のアスファルト組成物に用いられる減圧残油の２５℃における針入度は、６０〜１６０（１／１０ｍｍ）であることが必要である。 ２５℃における針入度の下限値は、ポリオレフィンワックス配合後のアスファルト組成物が硬くなりすぎる、施工後のアスファルト舗装の耐ひび割れ性を改善する観点から、６０（１／１０ｍｍ）以上が必要であり、８０（１／１０ｍｍ）以上が好ましい。 一方、上限値は、ポリオレフィンワックス配合後のアスファルト組成物の硬さを十分保つことができなくなる、施工後のアスファルト舗装の耐わだち掘れ性を改善する観点から、１６０（１／１０ｍｍ）以下が必要であり、１２０（１／１０ｍｍ）以下が好ましい。
なお、ここでいう２５℃における針入度とは、ＪＩＳ Ｋ２２０７「石油アスファルト−針入度試験方法」により測定される値である。

（減圧残油の軟化点）
本発明のアスファルト組成物に用いられる減圧残油の軟化点は、３８℃以上であることが必要である。 ３８℃未満の場合には、ポリオレフィンワックスを配合してもアスファルト組成物の軟化点を十分に高めることが難しい。 また施工後のアスファルト舗装の耐わだち掘れ性を改善するためには、４０℃以上が好ましい。 なお軟化点が６０℃を越えると粘ちょうとなりすぎるため、アスファルト舗装用合材製造時の混合温度ならびに施工温度を低く抑えることが困難となる。 従って、軟化点の上限は６０℃以下であることが好ましい。
なお、ここでいう軟化点とは、ＪＩＳ Ｋ２２０７「石油アスファルト−軟化点試験方法」により測定される値である。

（減圧残油の６０℃粘度）
本発明のアスファルト組成物に用いられる減圧残油の６０℃粘度は、５０Ｐａ・ｓ以上であることが必要であり、ポリオレフィンワックスを配合による、施工後のアスファルト舗装の耐わだち掘れ性をさらに改善するために、６０Ｐａ・ｓ以上が好ましい。 また、６０℃粘度の上限は４５０Ｐａ・ｓ以下が好ましい。 上限が４５０Ｐａ・ｓを越えると粘ちょうとなりすぎるため、アスファルト舗装用合材製造時の混合温度および施工温度を低く抑えることが困難となる。
なお、ここでいう６０℃粘度とは、社団法人 日本道路協会「舗装試験法便覧」に記載の「３−５−１１ ６０℃粘度試験法」により測定される値である。

（減圧残油のその他の性状）
本発明のアスファルト組成物に用いられる減圧残油の１５℃における伸度は、特に限定されるものではないが、施工後のアスファルト舗装の耐ひび割れ性向上の点から１００ｃｍ以上が好ましい。 また、同様にアスファルト合材プラントでの使用時の安全上の点から引火点は２６０℃以上が好ましい。
なお、ここでいう１５℃における伸度および引火点とは、ＪＩＳ Ｋ２２０７「石油アスファルト−伸度試験方法」およびＪＩＳ Ｋ２２６５「原油及び石油製品−引火点試験方法−クリーブランド開放式引火点試験方法」により測定される値である。

（減圧残油の種類）
本発明のアスファルト組成物に用いられる減圧残油は、原油を常圧蒸留した後に得られる常圧蒸留残油をさらに減圧蒸留して得ることが好ましい。 原油の種類としては、ミナス原油、大慶原油などのパラフィン基原油、ベネズエラ原油などのナフテン基原油、アラビアンヘビー原油、カフジ原油、クウェート原油などの中間基原油、また従来軽質過ぎて舗装用アスファルト製造に適さなかったイラニアンライト原油、アラビアンエクストラライト原油などのような原油を好ましく挙げることができる。

（ポリオレフィンワックスの分子量）
本発明のアスファルト組成物に用いられるポリオレフィンワックスの分子量は、８００〜６５００であることが必要である。 分子量が８００未満であると、ポリオレフィンワックスを配合してもアスファルト組成物の軟化点が十分に上昇せず、アスファルト舗装用合材の耐わだち掘れ性に懸念が生じる。 かかる理由から、ポリオレフィンワックスの分子量の下限値は１０００以上が好ましく、２０００以上がより好ましい。 一方、分子量が６５００を越えると、アスファルトへの溶融分散性が低下し、本発明のアスファルト組成物を製造し難くなるため好ましくない。 かかる理由から、ポリオレフィンワックスの分子量の上限値は、５０００以下が好ましく、４５００以下がより好ましい。
なお、ここでいうポリオレフィンワックスの分子量は、ＧＰＣ分析（ゲル浸透クロマトグラフ分析）によって測定される重量平均分子量（Ｍｗ）のことをいう。 ＧＰＣ分析には、分析装置としてＷａｎｄｅｒ社の１５０Ｃ−１を、分離カラムとしてＰＬｇｅｌ ＭＩＸＥＤ−Ｂを、溶媒にはｏ−ジクロロベンゼンを、流速は０．５ｍｌ／分、検出器には示差屈折計（ＲＩ）を用い、ポリオレフィンワックスの試料濃度：１質量％、打ち込み量：５０μｌ、リニアーポリエチレンで検量線を作成することにより、分子量を測定する。

（ポリオレフィンワックスの分岐度）
本発明のアスファルト組成物に用いられるポリオレフィンワックスの分岐度は、０．５ｍｏｌ％以下であることが必要である。 ０．５ｍｏｌ％を超える場合、ポリオレフィンワックス配合後のアスファルト組成物の軟化点を高められず、アスファルト舗装用合材の耐わだち掘れ性に懸念が生じるため好ましくない。 かかる理由から、分岐度は０．１ｍｏｌ％以下が好ましい。
なお、ここでいうポリオレフィンワックスの分岐度は、 ^１３ Ｃ−ＮＭＲ分析により測定されるスペクトル強度比より算出する。 測定諸条件は、測定装置としてＩｎｏｖａ４００、測定核種として^１３ Ｃ（共鳴周波数１００ＭＨｚ）、測定法として完全デカップリング法、測定温度として１２０℃、溶媒としてｏ−ジクロロベンゼン／重ベンゼン＝３／１、繰り返し時間として１０秒、積算回数として５０００を採用し、スペクトルのピーク強度比より算出したメチル分岐量より、ポリオレフィンワックス分子中に含まれるプロピレンのｍｏｌ％に換算して分岐度を求める。

（ポリオレフィンワックスの結晶化度）
本発明のアスファルト組成物に用いられるポリオレフィンワックスの結晶化度は、８０〜９５％であることが必要である。 結晶化度が８０％未満であると、ポリオレフィンワックスを配合してもアスファルト組成物の軟化点が十分に高められず、アスファルト舗装用合材の耐わだち掘れ性に懸念が生じる。 かかる理由から、ポリオレフィンワックスの結晶化度の下限値は８５％以上が好ましい。 一方、結晶化度が９５％を越えると、ポリオレフィンワックスを配合後のアスファルト組成物の伸度が低下し、アスファルト舗装用合材の耐ひび割れ性に懸念が生じる。 かかる理由から、ポリオレフィンワックスの結晶化度の上限値は、９０％以下がより好ましい。
なお、ここでいうポリオレフィンワックスの結晶化度は、ＸＲＤ分析（Ｘ線回折分析）により測定する。 測定条件としては、Ｘ線源：ＣｕＫα、Ｘ線出力：３０ｋＶ−１００ｍＡ、２θ＝５〜１４５ｄｅｇ、走査速度：１．２ｄｅｇ／分、スリット：可変モード、モノクロメータを使用して分析を行う。

（ポリオレフィンワックスの軟化点）
本発明のアスファルト組成物に用いられるポリオレフィンワックスの軟化点は、１１０〜１４０℃であることが必要である。 軟化点が１１０℃未満であると、ポリオレフィンワックスを配合してもアスファルト組成物の軟化点が十分に上昇せず、アスファルト舗装用合材の耐わだち掘れ性に懸念が生じ、好ましくない。 一方、軟化点が１４０℃を越えると、アスファルトへ溶融させるのに時間がかかるようになり、製造上の効率の点で好ましくない。
なお、ここでいう軟化点とは、ＪＩＳ Ｋ２２０７「石油アスファルト−軟化点試験方法」により測定される値である。

（ポリオレフィンワックスの種類）
本発明のアスファルト組成物に用いられるポリオレフィンワックスは、上述した所定の性状を有する以外には特に限定されるものではないが、触媒重合技術によりエチレンを直接重合することにより得られる高密度タイプのポリエチレンワックスが特に好ましく用いられる。

（アスファルト組成物の針入度）
本発明のアスファルト組成物の２５℃における針入度は、３５〜９０（１／１０ｍｍ）であることが必要である。 ２５℃における針入度の下限は、アスファルト舗装用合材製造時の混合温度ならびに施工温度を低く抑えられる、施工後のアスファルト舗装の耐ひび割れ性を向上できる点から、３５（１／１０ｍｍ）以上が必要であり、４５（１／１０ｍｍ）以上が好ましい。 一方、上限は、アスファルト組成物の針入度が大きい過ぎることによる施工後のアスファルト舗装の耐わだち掘れ性の悪化を防止する点で、９０（１／１０ｍｍ）以下が必要であり、６０（１／１０ｍｍ）以下が好ましい。
なお、ここでいう２５℃における針入度とは、ＪＩＳ Ｋ２２０７「石油アスファルト−針入度試験方法」により測定される値である。

（アスファルト組成物の軟化点）
本発明のアスファルト組成物の軟化点の下限は、施工後のアスファルト舗装の耐わだち掘れ性の悪化を防止する点から、９０℃以上であることが必要であり、１００℃以上が好ましい。 一方、軟化点の上限は、アスファルト組成物と骨材との混合温度、アスファルト舗装施工時の締め固め温度を低くできる点から、１４０℃以下が必要であり、１３０℃以下が好ましい。
なお、ここでいう軟化点とは、ＪＩＳ Ｋ２２０７「石油アスファルト−軟化点試験方法」により測定される値である。

（アスファルト組成物の伸度）
本発明のアスファルト組成物の１５℃における伸度は、施工後のアスファルト舗装の耐ひび割れ性を向上させる点から、７０ｃｍ以上であることが必要であり、１００ｃｍ以上が好ましい。
なお、ここでいう１５℃における伸度は、ＪＩＳ Ｋ２２０７「石油アスファルト−伸度試験方法」により測定される値である。

（アスファルト組成物の引火点）
本発明のアスファルト組成物の引火点は、特に限定されるものではないが、アスファルト合材プラントにおける作業場の安全上の点から２６０℃以上が好ましい。
なお、ここでいう引火点とは、ＪＩＳ Ｋ２２６５「原油及び石油製品−引火点試験方法−クリーブランド開放式引火点試験方法」により測定される値である。

（減圧残油とポリオレフィンワックスの配合割合）
本発明のアスファルト組成物は、前記の減圧残油１００重量部に対して、前記のポリオレフィンワックスを２〜８重量部配合することが好ましく、３〜６重量部配合することがより好ましい。
減圧残油１００重量部に対するポリオレフィンワックスの配合割合が２重量部未満であると、アスファルト組成物と骨材の混合性が改善できず、混合温度および施工温度を低くできないので好ましくない。 一方、８重量部を越えた場合、アスファルト組成物の針入度が小さく、硬くなりすぎるため、アスファルト舗装用合材の耐ひび割れ性に懸念が生じるため好ましくない。

（ポリオレフィンワックスの配合方法）
本発明のアスファルト組成物を製造する際に必要な製造温度はポリオレフィンワックスの融点以上であれば十分であり、好ましくは１４０〜２００℃である。 本発明のアスファルト組成物は加熱溶融槽を使用し、１４０〜２００℃に加熱した減圧残油に対し、ポリオレフィンワックスを添加し攪拌混合するだけで製造できる。 攪拌は一般的なプロペラシャフトで１０〜６００ｒｐｍ程度で行うことで充分であり、攪拌時間は１０分から１２０分程度である。 また高せん断ミキサーなどを使用しても製造は可能であるが、加熱溶融槽での攪拌のみで十分である。 また、ラインミキサーを使用し１４０〜２００℃に加熱した減圧残油に対しポリオレフィンワックスを添加することで連続的に製造することも可能である。

（その他の基材の配合）
本発明のアスファルト組成物は、従来一般的に製造されている改質アスファルトのベースアスファルトとしても使用することも可能である。 すなわち、本発明のアスファルト組成物に対し、例えば熱可塑性エラストマ−であるスチレン−ブタジエン−スチレンの三元ブロック共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体（ＳＩＳ）、スチレン−エチレン・ブチレン−スチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）などを併せ添加し使用することも可能である。 またクロロプレンゴム、天然ゴムなどのゴム、エチレン・エチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレン・酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）などのオレフィン系共重合体などを混合して用いることができる。 さらに、Ｃ５系石油樹脂等の脂肪族系石油樹脂、Ｃ９系石油樹脂等の芳香族系石油樹脂、ジシクロペンタジエン系石油樹脂等の脂環族系石油樹脂、Ｃ５／Ｃ９共重合系石油樹脂などの石油樹脂、ならびにこれら石油樹脂を水添して得られる水添石油樹脂を配合しても良い。 また、フィッシャートロプシュワックスなどの合成ワックスを添加しても良い。 さらにパラフィン基原油、ナフテン基原油、混合基原油より得られる潤滑油留分、ならびにこの潤滑油留分を溶剤抽出、水素化精製処理、脱ロウ処理などの各種の精製処理をして得られる精製油などを添加しても良い。 その他、骨材とアスファルトの接着性を向上させる各種の剥離防止剤、アスファルト組成物の劣化に対する安定性を改善する各種の酸化防止剤などを配合しても良い。
本発明の組成物による、アスファルト舗装用合材の製造、それにより道路舗装は、常法により行うことができる。

以下に実施例により本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらによって何ら限定されるものではない。
[実施例および比較例]
実施例１〜３および比較例１〜６に使用した減圧残油Ａ〜Ｄの性状を表１に、ポリオレフィンワックスＡ〜Ｄの性状を表２に示す。 また、減圧残油とポリオレフィンワックスの配合割合および得られたアスファルト組成物の性状を表３に示す。
なお、表1に示す減圧残油および表２に示すポリオレフィンワックスは以下のとおり製造または入手したものである。

（減圧残油Ａ）
代表的な軽質原油であるイラニアンライト原油を温度５４０℃、圧力４５ｍｍＨｇのもとで減圧蒸留を行い、針入度９０の減圧残油Ａを得た。 減圧残油Ａの性状を表１に示す。
（減圧残油Ｂ）
新日本石油（株）根岸製油所製のストレートアスファルト６０-８０と、同じくストレートアスファルト１５０−２００を混合し、針入度１４０の減圧残油Ｂを得た。 減圧残油Ｂの性状を表１に示す。
（減圧残油Ｃ）
新日本石油（株）根岸製油所製のストレートアスファルト４０-６０を減圧残油Ｃとして用いた。 減圧残油Ｃの性状を表１に示す。
（減圧残油Ｄ）
新日本石油（株）根岸製油所製のストレートアスファルト１５０-２００を減圧残油Ｄとして用いた。 減圧残油Ｄの性状を表１に示す。

表１の減圧残油の物性値測定法は以下の通りである。
密度（＠１５℃）：ＪＩＳ Ｋ２２０７「石油アスファルト−密度試験法」
針入度（＠２５℃）：ＪＩＳ Ｋ２２０７「石油アスファルト−針入度試験方法」
軟化点：ＪＩＳ Ｋ２２０７「石油アスファルト−軟化点試験方法」
６０℃粘度：社団法人 日本道路協会「舗装試験法便覧」に記載の「３−５−１１.
６０℃粘度試験法」
伸度（＠１５℃）：ＪＩＳ Ｋ２２０７「石油アスファルト−伸度試験方法」
引火点：ＪＩＳ Ｋ２２６５「原油及び石油製品−引火点試験方法−クリーブランド開放式引火点試験方法」

（ポリオレフィンワックスＡ）
三井化学（株）社製 ハイワックス１００Ｐ
（ポリオレフィンワックスＢ）
三井化学（株）社製 ハイワックス４００Ｐ
（ポリオレフィンワックスＣ）
三井化学（株）社製 ハイワックス４２０Ｐ
（ポリオレフィンワックスＤ）
三井化学（株）社製 ハイワックス８００Ｐ

表２のポリオレフィンワックスの物性試験法は以下の通りである。
密度（＠２３℃）：ＪＩＳ Ｋ７１１２「プラスチック−非発泡性プラスチックの密度および比重の測定方法 Ｂ法（ピクノメーター法）」
分子量：前記ＧＰＣによる重量平均分子量Ｍ _Ｗ
分岐度：前記^１３ Ｃ‐ＮＭＲ分析によるスペクトル強度比より算出 結晶化度：前記ＸＲＤ（Ｘ線回折分析）により測定 軟化点：ＪＩＳ Ｋ２２０７「石油アスファルト−軟化点試験方法」

表３に減圧残油とポリオレフィンワックスの配合割合および得られたアスファルト組成物の性状を示すが、このアスファルト組成物の性状は以下の方法で測定した。
密度（＠15℃）は、ＪＩＳ Ｋ２２０７「石油アスファルト−密度試験方法」により測定される15℃における密度の値をいう。
針入度（＠25℃）は、ＪＩＳ Ｋ２２０７「石油アスファルト−針入度試験方法」により測定される25℃における針入度の値をいう。
軟化点は、ＪＩＳ Ｋ２２０７「石油アスファルト−軟化点試験方法」により測定される値をいう。
伸度（＠15℃）は、ＪＩＳ Ｋ２２０７「石油アスファルト−伸度試験方法」により測定される15℃における伸度をいう。
引火点は、ＪＩＳ Ｋ２２６５「原油及び石油製品−引火点試験方法−クリーブランド開放式引火点試験方法」により測定される値をいう。

次に、表３に示す実施例１〜３および比較例１〜６の各アスファルト組成物について、以下に示す試験を行った。 結果は表５に示す。 なお、試験で使用したアスファルト混合物には、表４に示す配合割合で骨材とアスファルトを加熱混合して得られる密粒度アスファルト混合物(１３)を用いた。
ホイールトラッキング試験：社団法人 日本道路協会「舗装試験法便覧」の３−７−３「ホイールトラッキング試験方法」
アスファルトと骨材を加熱混合したアスファルト混合物を所定の型枠（３００×３００×５０ｍｍ）に入れ整形した供試体を６０℃の恒温室で規定荷重（６８６±１０Ｎ）の小型車輪を往復させ、４５分および６０分における変形量（わだち掘れ量）を測定し、動的安定度（回／ｍｍ）を求め、混合物のわだち掘れに対する抵抗性を評価する。
動的安定度（ＤＳ：Ｄｙｎａｍｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ）の値は大きいほど、高温時におけるアスファルト混合物の耐わだち掘れ性が良いことを示す。 一般的には、わだち掘れが起こらないためには動的安定度が５００回／ｍｍ以上である必要がある。 ５００回／ｍｍ以上のものを○、５００回／ｍｍ未満のものを×とし判定を行った。 なお供試体の作製条件は、混合温度１５５℃、締め固め温度１４５℃にて行った。

曲げ試験：社団法人 日本道路協会「舗装試験法便覧」の３−７−５「曲げ試験方法」
アスファルトと骨材を加熱混合したアスファルト混合物を所定の型枠（３００×３００×５０ｍｍ）に入れ、整形した後、３００×１００×５０ｍｍの形状の供試体を切り出して供試体を作製し、試験温度で養生後、供試体を載荷試験機にセットし、載荷速度５０ｍｍ／ｍｉｎで中央部に集中載荷する。 最大荷重を示して供試体が破断するまで載荷を行い、破断時（最大荷重時）の曲げ強度を求める。 試験温度、−５℃、０℃、＋５℃、+１０℃、+１５、＋２０℃で曲げ試験を行い、曲げ強度が最大値になる温度をグラフより読み取り、この温度を供試体の脆化点と定義した。 供試体の脆化点が低いほど耐ひび割れ性に優れたアスファルト舗装となる。 供試体の脆化点が＋１５℃未満の場合○、＋１５℃以上の場合×として判定した。 なお供試体の作製条件は、混合温度１５５℃、締め固め温度１４５℃にて行った。

混合および締固め試験：
混合物の混合性および締め固め性の評価は社団法人 日本道路協会「舗装試験法便覧」３−７−１． マーシャル安定度試験法に準拠し評価したマーシャル安定度ならびに供試体空隙率により判断した。 すなわち、加熱した骨材とフィラーならびにアスファルトを１５５℃で混合し、その後１４５℃にて締め固めマーシャル供試体を作製し、供試体が室温に戻った後、供試体の空隙率を確認した。 その後マーシャル安定度を評価した。 なお、この温度条件を標準温度条件とする。
次に混合性および締め固め性を評価するために、標準温度よりも３０℃下げた温度条件、すなわち、骨材との混合温度を１２５℃、締め固め目温度を１１５℃により供試体を作製し、同様に供試体の空隙率、マーシャル安定度を評価した。 この温度条件を温度抑制条件とする。
温度抑制条件においても、マーシャル安定度１０ｋＮ以上かつ空隙率６％以下の場合○、マーシャル安定度、空隙率のいずれか一方でもこれら条件に満たない場合×と判定した。

結果は表５にまとめて示すが、表５の結果から、以下のことがわかる。
実施例１〜３はすべてホイールトラッキング試験により評価した動的安定度が５００回／ｍｍ以上であり、良好な耐わだち掘れ性を有している。
また実施例１〜３はすべて、混合および締め固め試験において、標準的な締め固め温度である１４５℃よりも３０℃低下させた温度抑制条件においても、マーシャル安定度が１２ｋＮ以上、供試体空隙率が５％未満となっており、良好な混合性、締め固め性を有していることがわかる。 すなわち、アスファルト舗装合材による舗装作業における低い混合温度、施工温度が可能であることを示す。
さらに実施例１〜３はすべて曲げ試験により評価したアスファルト混合物の脆化点が＋１５℃以下であり、良好な耐ひび割れ性を示している。
一方、比較例１は使用したポリオレフィンワックスの分岐度が高く、結晶化度が低いため、ポリオレフィンワックス添加後に得られたアスファルト組成物の軟化点を十分に高めることができない。 またその結果、ホイールトラッキング試験により評価した動的安定度が低く、耐わだち掘れ性に劣る結果であった。

また比較例２は減圧残油の針入度が大きすぎるため、所定のポリオレフィンワックスを添加しても針入度が十分に小さくならず、また軟化点を十分に高めることができない。 すなわちポリオレフィンワックス添加後のアスファルト組成物が十分な硬さを確保できていないため、ホイールトラッキング試験により評価した動的安定度が３２０回／ｍｍと低く、耐わだち掘れ性に劣る結果であった。
比較例３は、ホイールトラッキング試験により評価した動的安定度には問題は見られないものの、ポリオレフィンワックスの添加量が過多のため、曲げ試験により評価した脆化点が+１５℃より高く、耐ひび割れ性に劣る結果であった。
また比較例４もホイールトラッキング試験により評価した動的安定度には問題は見られないものの、使用する減圧残油の針入度が小さすぎるため曲げ試験により評価した脆化点が+１５℃より高く、耐ひび割れ性に劣る結果であった。

比較例５および比較例６は、ホイールトラッキング試験により評価した動的安定度、曲げ試験により評価した脆化点に問題は見られない。 しかしながら比較例５は添加するポリオレフィンワックスの分子量が大きすぎ、骨材との混合性、ならびに供試体の締め固め性が悪くなり、その結果、温度抑制条件で得られる供試体のマーシャル安定度が低く、供試体空隙率が大きくなるため、骨材と減圧残油の混合温度、締め固め温度を低くすることは不可能であった。 また比較例６はポリオレフィンワックスが添加されていないため、やはり骨材との混合性、ならびに供試体の締め固め性が悪くなり、その結果、温度抑制条件で得られる供試体のマーシャル安定度が低く、供試体空隙率が大きくなりやはり、骨材と減圧残油の混合温度、締め固め温度を低くすることは不可能であった。