技术领域
[0001] 本
发明涉及一种电动气动驻车制动模块。这种电动气动驻车制动模块，也被称为电动气动手制动模块或泊车制动模块，即所谓的
驻车制动器，通常用于操纵商用车的气动
制动系统的
弹簧蓄能制动器。
背景技术
[0002] 弹簧蓄能制动器可以用作为驻车制动器或泊车制动器并且具有弹簧加载的制动执行器，其在无压
力时压紧制动器，从而在无压力状态下相应制动车辆。为了松开弹簧蓄能制动器，向其施加压缩空气，从而弹簧蓄能制动器抵抗弹簧力松开。
[0003] 因而，这些电动气动驻车制动模块通常具备用于联接压缩空气储备部的储备
接口和用于联接至少一个弹簧蓄能
制动缸的至少一个弹簧
蓄能器接口。在此可以想到，商用车，尤其是
牵引车挂车组合的牵引车体的全部弹簧蓄能制动缸联接到电动气动驻车制动模块的唯一弹簧蓄能器接口上。也可以为此设置单独的接口。
[0004] 通常这种电动气动驻车制动模块采用中继阀，以给弹簧蓄能器接口以及因而给弹簧蓄能制动缸供给体积流量。
[0005] 这种电动气动驻车制动模块例如在DE 10 336 611 A1中公开。中继阀与预控单元耦联，预控单元通过电切换的二位二通换向阀和双稳态二位三通换向阀将中继阀的控制输入端与储备接口连接。电控制的二位二通换向阀用于对控制输入端进行脉动式排气，以将弹簧蓄能器用于辅助制动或附加的开始制动。双稳态二位三通换向阀用于保持中继阀的控制输入端的送气或排气状态，以便维持弹簧蓄能制动缸的状态。在行驶运行中，应当持久调节出弹簧蓄能器接口上的压力，从而松开弹簧蓄能制动缸。然而在车辆停止状态下，弹簧蓄能制动缸应当压紧，也就是排气。
[0006] 提供不具有中继阀的电动气动驻车制动模块是需要的。中继阀通常制造昂贵且有空间要求，因此希望能够取消。
[0007] 在EP 2 129 562 B1中公开了无中继阀的电动气动驻车制动模块。那里公开的设备仅仅使用三稳态磁阀，其允许储备接口直接连接用于弹簧蓄能制动缸的接口。然而这种三稳态磁阀极其复杂且非常大，从而在此需要提供更简单的解决方案。
[0008] 根据EP 2 939 892 A1还已知一种电动气动驻车制动模块，其利用能电控制的阀装置，该阀装置从储备接口出发具有在用于驻车制动缸的气动线路与用于挂车
控制阀的(TCV)接口的气动线路之间的分支。控制阀联接到用于弹簧蓄能制动缸的气动线路上，该控制阀被设计成二位三通换向阀并且不仅具有气动控制输入端而且具有电控制输入端。EP 2 939 892 A1因而取消预控单元。然而这种具有气动控制输入端和电控制输入端的双重作用的阀同样是复杂的并且仍然期望更简单的解决方案。
[0009] 从
行车制动器的范围，DE 10 2014 006 614 A1是已知的。在那里公开了一种用于机动车的气动制动装置，其具有制动
信号传感器、储备压力
存储器和各
车轮都有的能气动操纵的车轮制动器以及至少一个车桥，车桥均包括各车轮都有的能电控制的车轮制动模块，其用于调设各自车轮制动器的目标制动压力。
电子控制单元在考虑制动信号传感器情况下获知车轮制动器的目标制动压力的预定值。每个车轮制动模块包括至少一个送气阀和排气阀、用于激活送气阀和/或排气阀的能电操纵的激活机构，以及控制逻辑，控制逻辑包括用于根据用于目标制动压力的预定值产生用于激活机构的调整信号。为了降低气动制动装置的制造成本和结构尺寸，DE 10 2014 006 614建议，送气阀及其激活机构构造成，使得来自储备压力储存器的气动压力在送气阀的操纵状态下可以直接接入各自的车轮制动器和/或使得排气阀将车轮制动器的制动压力在操纵状态下直接排气至大气。
发明内容
[0010] 如前文所述，仍然需要说明开头所述类型的电动气动驻车制动模块，其具有简单结构，取消中继阀并且允
许可靠维持弹簧蓄能器接口的状态。
[0011] 本发明通过具有
权利要求1的特征的电动气动驻车制动模块来解决该任务。电动气动驻车制动模块具有用于联接压缩空气储备部的储备接口、用于联接至少一个弹簧蓄能制动缸的至少一个弹簧蓄能器接口、能占据至少一个第一切换
位置和第二切换位置的进气排气阀单元，以及用于调节出进气排气阀单元上的至少一个第一控制压力的电动气动预控单元。在此规定，在进气排气阀单元的第一切换位置中，弹簧蓄能器接口与储备接口连接，用以调节出弹簧蓄能器制动压力，在进气排气阀单元的第二切换位置中，弹簧蓄能器接口与进气排气阀单元的排气接口连接，其中，进气排气阀单元具有至少一个包括刚好两个切换位置的第一二位三通换向阀，并且其中，如果第一控制压力低于第一
阈值，则进气排气阀单元处于第二切换位置中。
[0012] 以此方式获得如下的电动气动驻车制动模块，其不需要中继阀并且常见的简单的阀就够用了。进气排气阀单元优选是纯粹气动控制的，与此同时，预控单元是电磁控制的。预控单元本身可以总体如DE 10 2014 006 614 A1所述那样来构造。预控单元为此用于调节出第一控制压力，其中，进气排气阀单元取决于第一控制压力给弹簧蓄能器接口供给体积或使其排气。在此，利用二位三通阀的两个规定的切换位置。二位三通换向阀优选不仅用于弹簧蓄能器接口的送气也用于排气。
[0013] 根据本发明在此还规定，如果第一控制压力低于第一阈值，则进气排气阀单元处于第二切换位置中。阈值是预确定的并且在结构上通过进气排气阀单元预定。典型的阈值位于0.25MPa的范围内，然而也是能自由预定的并且能根据其中应当使用电动气动驻车制动模块的制动系统的各自需求来选择。以此方式确保的是，如果无法调节出第一控制压力，则第一控制压力低于第一阈值，使弹簧蓄能器接口排气并且因而弹簧蓄能制动缸压紧。尤其有利的是，预控单元构造成，其在无
电流时不调节出第一控制压力。
[0014] 在进气排气阀单元的第一切换位置中，弹簧蓄能器制动压力优选能直接从储备接口接入到弹簧蓄能器接口上。直接接入在此理解为建立储备接口和弹簧蓄能器接口之间的体积连接，无需中间接有中继阀。进气排气阀单元不仅调节出控制压力，而且直接提供体积流量，用以弹簧蓄能器接口的送气。
[0015] 在一个优选实施方案中规定，进气排气阀单元具有至少一个二位二通
截止阀。二位二通截止阀优选用于弹簧蓄能器接口的分级送气或排气。通过弹簧蓄能器接口的分级排气可以分级地开始制动弹簧蓄能制动缸并且用于车辆的附加减速或辅助制动。基于此原因，二位二通截止阀仅是可选的。
[0016] 第一二位三通换向阀优选是气动控制的。预控单元优选构造成用于提供在第一二位三通换向阀上的第一控制压力。二位二通截止阀优选也是气动控制的。在一个备选方案中，二位二通截止阀构造成电磁的。针对二位二通截止阀构造成气动控制的情况，优选规定，预控单元提供在二位二通截止阀上的第二控制压力。
[0017] 在一个优选改进方案中，第一二位三通换向阀具有进气接口、工作接口和排气接口，并且第一二位三通换向阀构造成用于将工作接口与进气接口和与排气接口交替连接。在输入接口上优选能调节出储备压力。输入接口优选与储备接口连接。
[0018] 在一个优选改进方案中，在输入接口和储备接口之间布置有止回阀，用以阻止从弹簧蓄能器接口向储备接口的回流。由此可以实现，当储备接口上的压力下降，例如基于压缩空气供给故障(其导致压缩空气储备部内的压力下降)时，维持控制压力尤其是第一控制压力。
[0019] 然而即使不应用止回阀，在存在第一控制压力的情况下仍然可能实现弹簧蓄能制动缸的压紧，其方式是：相应的制动回路被减弱
泵送，也就是压缩空气储备部内的压力下降并且因而存在的储备压力下降。在这种情况下，当弹簧蓄能器接口直接与储备接口连接时，由于阀打开，弹簧蓄能器接口通过储备接口的减弱泵送被排气并因而压紧弹簧蓄能制动缸。
[0020] 此外优选的是，二位二通截止阀具有第一截止阀接口和第二截止阀接口，其中，第一截止阀接口与第一二位三通换向阀的工作接口连接，并且第二截止阀接口与弹簧蓄能器接口连接。二位二通截止阀接在第一二位三通换向阀和弹簧蓄能器接口之间。为了分级送气和排气，第一二位三通换向阀可以被带到第一位置，第一位置将弹簧蓄能器接口与送气或排气端连接并且通过脉动式操纵二位二通截止阀建立该连接。二位二通截止阀优选被构造成气动控制的二位二通截止阀，其中，如果第二控制压力低于第二阈值，则该二位二通截止阀处于打开的切换位置中。
[0021] 在一个优选改进方案中，电动气动预控单元具有至少一个第二二位三通阀，其中，第二二位三通阀被设置成用于调节出第一控制压力。第二二位三通换向阀为此优选能在第一和第二切换位置之间切换，其中，在第一切换位置中，不调节出控制压力，也就是，用于第一控制压力的进气排气阀单元的相应的输入端与排气端连接，在第二切换位置中，调节出第一控制压力，也就是进气排气阀单元的相应的输入端与储备接口连接。
[0022] 在一个优选实施方案中，第二二位三通换向阀被构造成双稳态阀。在双稳态阀中，不仅第一切换位置而且第二切换位置均在无电流时是稳定的并且优选通过
永磁体保持。这种双稳态阀在
电压或电流消失时并非受弹簧加载地回到第一切换位置，而是基于永磁体保留在最后占据的切换位置中。通过这种双稳态阀，即使在无电流时，也可以维持所占据的切换位置，因而可以在无电流时维持被调节出的第一控制压力。
[0023] 双稳态阀优选具有第一双稳态阀接口、第二双稳态阀接口和第三双稳态阀接口，其中，第一双稳态阀接口与储备接口连接，第二双稳态阀接口调节出第一控制压力并且第三双稳态阀接口与排气端连接。第二双稳态阀接口优选与第一二位三通换向阀的第一控制输入端连接。
[0024] 在本发明另一实施方案中，双稳态阀通过单稳态切换阀的组合以及气动自保持而可以组合，以确保被调节出的第一控制压力的维持。
[0025] 就此而言，在另一实施方案中规定，电动气动预控单元具有具备进气阀和排气阀的用于调节出第一控制压力的单稳态进气排气阀组合。借助单稳态进气排气阀组合，通过提供相应的切换信号首先能调节出第一控制压力。为了在无电流时保持第一控制压力，优选设置有返回线路，返回线路提供由第一二位三通换向阀调节出的压力作为进气排气阀单元上的第一控制压力。一旦借助单稳态进气排气阀组合调节出第一控制压力，则第一二位三通换向阀在超过相应阈值时切换并且调节出压力。通过返回作为第一控制压力的被调节出的压力，可以维持二位三通换向阀的这样实现的切换位置并且实现自保持。在该
变形方案中，双稳态阀不再是必要的，由此可以降低电动气动驻车制动模块的成本和结构空间。
[0026] 由二位三通换向阀调节出的压力作为第一控制压力优选在进气排气阀单元上节流地提供。为此，返回线路优选具有节流件。
[0027] 在第一变形方案中，在此，进气阀具有与储备接口连接的第一进气阀接口和与进气排气阀单元连接的第二进气阀接口，其中，通过切换进气阀能够调节出第二进气阀接口上的第一控制压力。第二进气阀接口优选通过第一气动控制线路与第一二位三通换向阀，准确地说与第一二位三通换向阀的第一控制输入端连接。在此，进气阀可以被构造成二位二通换向阀或二位三通换向阀。其优选被构造成二位二通阀并且在无电流时处于第一关闭切换位置。
[0028] 此外优选的是，排气阀具有与进气排气阀单元连接的第一排气阀接口和与排气端连接的第二排气阀接口，用以使第一控制压力排气。为了将第一二位三通换向阀再次带到排气位置中而不调节出弹簧蓄能器制动压力，需要使第一二位三通换向阀的第一控制输入端排气。为此，使用根据该实施方案可以被构造成二位二通换向阀或二位三通换向阀的排气阀。如果排气阀被构造成二位二通换向阀，排气阀优选在无电流时处于关闭切换位置中。第一排气阀接口可以与同一第一气动控制线路连接，如进气阀一样。为此可以规定分支或分支线路。
[0029] 在一个优选改进方案中，返回线路直接与进气排气阀单元连接。这尤其有利的是，不仅进气阀而且排气阀都被构造成二位二通换向阀。返回线路在该变形方案中因而直接从第二气动线路分出，其与第一二位三通换向阀的工作接口连接，并且直接通向第一二位三通换向阀的第一控制输入端。返回线路为此可以通入到第一气动控制线路中。在该变形方案中，与进气阀或排气阀的切换位置无关地，直接地并且中间未接有阀地在第一二位三通换向阀的第一控制输入端上提供由第一二位三通换向阀调节出的压力。在此无法拦阻返回的压力。为了可以拦阻返回的压力，要么需要另一阀，要么将进气或排气阀构造成二位三通换向阀。
[0030] 因此在另一变形方案中规定，进气阀具有与返回线路连接的第三进气阀接口，其中，在进气阀的第一切换位置中，第二进气阀接口与第一进气阀接口连接，在进气阀的第二切换位置中，第二进气阀接口与第三进气阀接口连接。在该实施方案中，进气阀被构造成二位三通切换阀。被构造成二位三通换向阀的进气阀优选在无电流时处于第二切换位置中，从而在无电流时返回的压力作为第一控制压力在第一二位三通换向阀的第一控制输入端上来提供。这样在无电流实现第一二位三通换向阀的自保持。
[0031] 备选地也可以将排气阀构造成二位三通换向阀。在该变形方案中，排气阀具有与返回线路连接的第三排气阀接口，其中，在排气阀的第一切换位置中，第一排气阀接口与第三排气阀接口连接，在排气阀的第二切换位置中，第一排气阀接口与第二排气阀接口连接。排气阀优选在无电流时处于第一切换位置中，从而在无电流时由第一二位三通换向阀调节出的压力通过返回线路返回并且作为第一控制压力在第一二位三通阀的第一控制输入端上调节出。以此方式，也在无电流时实现自保持。
[0032] 在另一优选实施方案中，电动气动预控单元具有用于调节出第二控制压力的至少一个第三二位三通阀。为实现此目的，第三二位三通换向阀具有进气接口、工作接口和排气接口，并且第三二位三通换向阀用于将工作接口与进气接口和与排气接口交替连接。第三二位三通换向阀优选被构造成电子切换的阀。在第一切换位置中，输入接口优选与工作接口连接，并且在第二切换位置中，排气接口与工作接口连接。第三二位三通换向阀优选在无电流时处于第二切换位置中。
[0033] 此外优选的是，第三二位三通换向阀的进气接口与储备接口连接，第三二位三通换向阀的工作接口与二位二通截止阀的第二控制输入端连接并且第三二位三通换向阀的排气接口与排气端连接。在此情况下，在无电流时不调节出第二控制压力，并且优选的是，如果第二控制压力低于第二阈值，则二位二通截止阀处于打开的切换位置。大约0.25Mpa范围内的压力又可以用作为第二阈值，其中，在此也可以利用其他阈值。
[0034] 为了给
挂车控制阀(TCV)传递与弹簧蓄能器接口的弹簧蓄能器制动压力相对应的控制压力，根据该实施方案，电动气动驻车制动模块具有挂车控制阀接口。
[0035] 电动气动驻车制动模块优选具有挂车阀，其与挂车控制阀接口连接，并且为此规定，在第一切换位置中，至少调节出弹簧蓄能器制动压力作为挂车控制阀接口上的挂车控制压力。备选地，也可以在挂车控制阀接口上调节出其他的等效的压力。
[0036] 优选地，直接在挂车控制阀接口上提供弹簧蓄能器制动压力，也就是无逆转地提供。联接在挂车控制阀接口上的挂车控制阀(TCV)必须逆转被调节出的压力，以便在挂车行车制动器上提供相应的行车制动压力。
[0037] 挂车阀优选具有第二切换位置，其用于实施挂车监控功能。在挂车监控位置中，在欧洲挂车控制中检查，挂车牵引车组合是否也在没有挂入挂车行车制动器情况下仅基于牵引车的弹簧蓄能制动缸可靠停住。为了实现该状态，当弹簧蓄能器接口已排气时则需要调节出挂车控制阀接口上的压力。联接到挂车控制阀接口的挂车控制阀逆转了被调节出的压力并且可以使挂车的行车制动器无压力，也就是处于打开状态。挂车监控功能仅暂时实施并且通常从
驾驶舱那里来驱控。车辆驾驶员操纵挂车监控功能，以检查牵引车挂车组合的可靠停住。如果确认牵引车挂车组合可靠停住，则退出挂车监控功能并且挂车阀相应移入第一切换位置，从而在挂车控制阀接口上又调节出弹簧蓄能器制动压力作为挂车控制压力。
[0038] 在另一优选实施方案中，挂车阀被构造成第四二位三通换向阀并且具有第一挂车阀接口、第二挂车阀接口和第三挂车阀接口，其中，第一挂车阀接口与储备接口连接，第二挂车阀接口与挂车控制阀接口连接并且第三挂车阀接口与分支线路连接，该分支线路从与弹簧蓄能器接口连接的弹簧蓄能器制动压力线路分出。
[0039] 此外优选的是，挂车阀在无电流位置中处于第一切换位置或第二切换位置中。针对挂车阀在无电流时处于第一切换位置中的情况，电动气动驻车制动模块被构造成用于欧洲挂车控制。针对挂车阀在无电流时处于第二切换位置中的情况，电动气动驻车制动模块被构造成用于斯堪的纳维亚挂车控制。在第二变形方案中，在无电流时调节出挂车控制阀接口上的储备压力，从而在无电流时挂车的行车制动器不开始制动。
[0040] 此外优选的是，电动气动驻车制动模块具有电控制单元，其具有用于接收驻车制动信号和用于至少向预控单元提供相应的切换信号的电控制单元。用于接收驻车制动信号的电接口例如可以与车辆总线连接，或直接通过线缆在车辆的驾驶舱内的泊车制动
开关或手制动开关连接。
[0041] 此外优选的是，电动气动驻车制动模块具有
压力传感器，其用于检测弹簧蓄能器制动压力并且提供相应的信号。压力传感器优选在电控制单元上提供信号。电控制单元可以将信号传送至车辆总线等或者自主处理。通过由压力传感器检测的信号可以获知，弹簧蓄能制动缸是压紧还是打开。
附图说明
[0042] 以下结合附图说明本发明实施方案。附图不必按比例示出这些实施方案，相反，为了进行阐述，这些附图以示意性和/或略微变形的形式实施。关于对从附图中直接可见的教导的补充，参引前述
现有技术。在此应当考虑可以采用涉及实施方案的形状和细节的多样化
修改和更改，而不偏离本发明的一般理念。
说明书、附图以及权利要求中公开的本发明特征不仅单独是重要的，针对本发明改进方案任意组合也是重要的。此外，由至少两个由说明书、附图和/或权利要求公开的特征组成的所有组合也落入本发明范围。本发明的一般理念不局限于以下所示和所述的优选实施方案的精确形状或细节或者不局限于与权利要求所保护的主题相比受限的主题。在说明尺寸范围情况下，也应当将所述阈值内的数值作为阈值公开并且可任意使用并且是可要求保护的。出于简化目的以下针对相同或类似部件或具有相同或类似功能的部件使用相同附图标记。本发明的其他优点、特征和细节由优选实施方案的以下说明以及结合附图得到；图中：
[0043] 图1示出根据第一
实施例的电动气动驻车制动模块的
框图；
[0044] 图2示出根据第二实施例的电动气动驻车制动模块的框图；
[0045] 图3示出根据第三实施例的电动气动驻车制动模块的框图；
[0046] 图4示出根据第四实施例的电动气动驻车制动模块的框图；
[0047] 图5示出根据第五实施例的电动气动驻车制动模块的框图；
[0048] 图6示出根据第六实施例的电动气动驻车制动模块的框图；和
[0049] 图7示出78根据第七实施例的电动气动驻车制动模块的框图。具体实施方案
[0050] 根据本发明，电动气动驻车制动模块1(图1)具有储备接口2，压缩空气储备部3联接到其上。压缩空气储备部3是在此未进一步示出商用车的制动系统的部分。压缩空气储备部3尤其是驻车制动回路的部分。
[0051] 此外，电动气动驻车制动模块1具有弹簧蓄能器接口4，根据该实施例，弹簧蓄能制动缸6联接到弹簧蓄能器接口上。应当理解，同样可行的是，两个或更多，尤其是四个或更多弹簧蓄能制动缸联接到弹簧蓄能器接口4上。
[0052] 通过储备接口2提供储备压力pV给电动气动驻车制动模块1，通过弹簧蓄能器接口4提供弹簧蓄能器制动压力pF给弹簧蓄能器接口4。在此，弹簧蓄能器6构造成，使得它们基于弹簧力压紧，从而需要正弹簧蓄能器制动压力pF，以便松开弹簧蓄能制动缸6。当弹簧蓄能器制动压力pF消除或低于阈值时，弹簧蓄能制动缸部分或完全压紧。
[0053] 为了从储备接口2出发，调设弹簧蓄能器接口4上的弹簧蓄能器制动压力pF，电动气动驻车制动模块1具有进气排气阀单元10和电动气动预控单元12。进气排气阀单元10是能切换的，使得弹簧蓄能器制动压力pF能直接从储备接口2接入弹簧蓄能器接口4。这还将进一步详细说明。为此，在进气排气阀单元10的一个切换位置中，弹簧蓄能器接口4直接与储备接口2连接。在进气排气阀单元10的第二切换位置中，相反弹簧蓄能器接口4与排气端5连接，以便允许弹簧蓄能制动缸6压紧。
[0054] 进气排气阀单元10气动控制并且能基于第一控制压力p1切换。只要第一控制压力p1低于第一预确定阈值，例如0.25MPa，进气排气阀单元就切换至第二切换位置，在第二切换位置中，弹簧蓄能器接口4是能排气的，弹簧蓄能制动缸6被压紧。
[0055] 具体而言，进气排气阀单元10为此首先具有第一二位三通换向阀14，其是能气动控制的并且具有进气接口14.1、工作接口14.2、排气接口14.3和第一控制输入端14.4。第一二位三通换向阀14的进气接口14.1通过第一气动线路50与储备接口2连接。第一二位三通换向阀14的排气接口14.3与排气端5连接，该排气端可以是电动气动驻车制动模块1的中央排气端5。第一二位三通换向阀14的工作接口14.2与气动线路52连接。第一二位三通换向阀14具有在图1中未占据的第一切换位置，在该第一切换位置中，第一二位三通换向阀14的进气接口14.1与第一二位三通换向阀14的工作接口14.2连接。此外，第一二位三通换向阀14具有在图1中所占据的第二切换位置，在该第二切换位置中，第一二位三通换向阀的排气接口14.3与第一二位三通换向阀14的工作接口14.2连接。在该第二切换位置中，第一二位三通换向阀14的工作接口14.2并且因而气动线路52也是能排气的。第一二位三通换向阀14受弹簧加载地预张紧进入第二切换位置。由于第一二位三通换向阀14的第一控制输入端14.4上相应施加第一控制压力p1，第一二位三通换向阀14无法移入未示出的第一切换位置来在气动线路52内调节出储备压力pV。
[0056] 在图1所示实施例中，第二气动线路52与二位二通截止阀16的第一截止阀接口16.1连接。二位二通截止阀16的第二截止阀接口16.2与弹簧蓄能器制动压力线路38连接，弹簧蓄能器制动压力线路自身与弹簧蓄能器接口4连接。也就是，如果二位二通截止阀16处于图1所示的打开切换位置，则第一二位三通换向阀14的工作接口14.2最后与弹簧蓄能器接口4连接。二位二通截止阀16是进气排气阀单元10的部分并且同样如第一二位三通换向阀14那样是气动控制的。二位二通截止阀16受弹簧加载地预张紧进入图1所示的第二打开切换位置。二位二通截止阀16具有第二控制接口16.3，在其上能调节出有第二控制压力p2。
[0057] 应当理解，根据本发明也有这些实施方案，它们不利用二位二通截止阀16，而是在这些实施方案中，弹簧蓄能器制动压力线路38直接联接到第一二位三通换向阀的工作接口14.2。
[0058] 二位二通截止阀16首先用于弹簧蓄能器接口4的分级送气和排气。如果第一二位三通换向阀14在图1所示的第二切换位置，则第一截止阀接口16.1与排气端5连接。如果现在二位二通截止阀16处于图1未示出的第一切换位置，尽管第一二位三通换向阀14切换至图1所示的第二切换位置，但是弹簧蓄能器接口4不排气。仅仅在二位二通截止阀16切换至图1所示第二切换位置，弹簧蓄能器接口4才排气。例如为了辅助制动，现在二位二通截止阀16可以脉动式从图1未示出的第一切换位置进入图2所示的第二切换位置，以便给弹簧蓄能器接口4分级排气并且部分和暂时地压紧弹簧蓄能制动缸6。
[0059] 电动气动预控单元12用于调节出至少一个第一控制压力p1并且将其提供给进气/排气阀单元10，以便为此促使、切换进气/排气阀单元10并且以便调节出弹簧蓄能器接口4的相应的弹簧蓄能器制动压力pF。准确地说，预控单元12通过调节出第一控制压力p1促使的是：如果被调节出的第一控制压力p1处于或超过第一预确定阈值，则第一二位三通换向阀14从第二切换位置变换至第一切换位置。如果电动气动驻车制动模块1具有二位二通截止阀16，并且如果该二位二通截止阀16构造成气动控制的，则电动气动预控单元12优选也构造成用于调节出第二控制压力p2并且在进气排气阀单元10上，优选在二位二通截止阀16的第二控制输入端16.3上调节出第二控制压力p2。
[0060] 为实现此目的，电动气动预控单元12首先具有第二二位三通换向阀20，其为了调节出第一控制压力p1与储备接口2和排气端5连接。准确地说，第二二位三通换向阀20在该实施方案中被构造成双稳态阀21并且具有第一双稳态阀接口21.1、第二双稳态阀接口21.2和第三双稳态阀接口21.3。双稳态阀21具有图1未示出的第一切换位置和图1所示的第二切换位置，在第一切换位置中，第一双稳态阀接口21.1与第二双稳态阀接口21.2连接，在第二切换位置中，第二双稳态阀接口21.2与第三双稳态阀接口21.3连接。第一双稳态阀接口21.1与储备接口2连接。准确地说，第一双稳态阀接口21.1通过第三气动线路54与储备接口
2连接，其中，第三气动线路54从第一气动线路50分出。就此而言，在第一双稳态阀接口21.1上存在储备压力pV。第三双稳态阀接口21.3与排气端5连接，该排气端可以是电动气动驻车制动模块1的中央排气端。相反，第二双稳态阀接口21.2与第一气动控制线路56连接，在第一气动控制线路内调节出第一气动控制压力p1。第一气动控制线路56另一方面与第一二位三通换向阀14的第一控制输入端14.4连接。
[0061] 双稳态阀21构造成使得其不仅在图1未示出的第一切换位置而且也在图1所示的第二切换位置都是稳态的。这通过将阀
衔铁相应保持在切换位置中的永磁体实。也就是，双稳态阀21在无电流时不仅可以保持在第一切换位置而且也可以保持在第二切换位置。
[0062] 为了调节出第二控制压力p2，电动气动预控单元12根据该实施例具有第三二位三通换向阀22。第三二位三通换向阀22与储备接口2、排气端5和二位二通截止阀16的第二控制输入端16.3连接。
[0063] 具体而言，第三二位三通换向阀22具有进气接口22.1、工作接口22.2以及排气接口22.3。第三二位三通换向阀22的进气接口22.1与第四气动线路58连接。第三气动线路58从第二气动线路54分出。也就是，在第三二位三通换向阀22的进气接口22.1上存在储备压力pV。
[0064] 第三二位三通换向阀22的工作接口22.2与第二气动控制线路60连接，第二气动控制线路自身通向二位二通截止阀16的第二控制输入端16.3。第三二位三通换向阀22的工作接口22.2因而调节出第二控制压力p2。第三二位三通换向阀22的排气接口22.3与排气端5，尤其是电动气动驻车制动模块1的共同的中央排气端连接。
[0065] 电动气动驻车制动模块1具有电控制单元ECU。电控制单元ECU被设置成用于提供调整信号S1至第二二位三通换向阀，尤其是双稳态阀21，以使其在第一和第二切换位置之间切换。此外，电控制单元ECU被构造成用于提供第二调整信号S2至第三二位三通换向阀22，从而将第三二位三通换向阀22从图1所示的第二切换位置移至图1未示出的第一切换位置。在图1未示出的第一切换位置中，第三二位三通换向阀22的进气接口22.1与第三二位三通换向阀22的工作接口22.2连接，从而调节出第二控制压力p2，并且其结果是：当超过第二阈值时，切换二位二通截止阀16并且第二截止阀接口16.2相对于第一截止阀接口16.1阻塞。
[0066] 电控制单元ECU还具有电子接口40，至少一个车辆总线或HCU开关可以直接联接到该电子接口上。如果例如具有电磁驻车制动模块1的车辆启动，则优选在电子接口40上提供信号，使得应当松开弹簧蓄能制动缸6。电控制单元ECU基于接收到的信号生成信号S1并且第二二位三通换向阀20切换至未示出的第一切换位置，以便调节出第一控制压力p1，从而第一二位三通换向阀14同样切换至未示出的第二切换位置，以便调节出弹簧蓄能器制动压力pF，从而弹簧蓄能器接口4被送气。其结果是：联接到弹簧蓄能器接口4的弹簧蓄能制动缸6被送气和松开。车辆可以运动。
[0067] 第二信号S2基于通过电子接口40接收到的辅助制动
请求信号来触发并且用于切换第三二位三通换向阀22并且因而切换二位二通截止阀16，以便使联接到弹簧蓄能器接口4的弹簧蓄能制动缸6分级排气。
[0068] 电动气动驻车制动模块1的图1所示的第一实施方案也允许挂车监控功能。
[0069] 在牵引车挂车组合中优选的是，挂车的行车制动器与牵引车的弹簧蓄能制动缸6协调一致地开始制动。在此，原则上所谓的欧洲挂车控制和所谓的斯堪的纳维亚挂车控制是不同的。如果在欧洲挂车控制中，挂车的行车制动器在车辆泊车状态下应当持久地开始制动，而在斯堪的纳维亚挂车控制中要求，在牵引车挂车组合的泊车状态下松开挂车行车制动器，以阻止结
冰。然而在斯堪的纳维亚挂车控制中要求的是：针对牵引车的弹簧蓄能制动缸6被激活(也就是压紧)的其他情况，挂车的行车制动器同样开始制动。
[0070] 为实现此目的，电动气动驻车制动模块1根据该实施方案具有挂车控制阀接口30以及挂车阀32。在挂车控制阀接口30上调节出挂车控制压力pA，其对应于弹簧蓄能器制动压力pF或是与其等效的压力。挂车控制阀TCV能联接到挂车控制阀接口30上，挂车控制阀逆转提供的挂车控制压力pA并且于是逆转地向挂车车体(未示出)的行车制动器上调节出。
[0071] 挂车阀32用于实现挂车监控功能。为了实现此目的，挂车阀32在该实施例中(图1)被设计成第四二位三通换向阀34并且具有第一挂车阀接口34.1、第二挂车阀接口34.2和第三挂车阀接口34.3。在图1未示出的第一切换位置中，第一挂车阀接口34.1与第二挂车阀接口34.2连接。在图1所示的第二切换位置中，第二挂车阀接口34.2与第三挂车阀接口34.3连接。第一挂车阀接口与从第三气动线路58分出的第四气动线路62连接。就此而言，在第一挂车阀接口34.1上存在储备压力pV。第二挂车阀接口34.2与挂车阀接口30连接。第三挂车阀接口34.3通过分支线路36与弹簧蓄能器制动压力线路38连接，在其内调节出弹簧蓄能器制动压力pF。也就是在第三挂车阀接口34.3上存在弹簧蓄能器制动压力pF。
[0072] 借助挂车阀32现在可以在挂车控制阀接口30上要么调节出储备压力pV要么调节出弹簧蓄能器制动压力pF。针对弹簧蓄能器制动压力pF作为挂车控制压力PA调节出的情况，挂车车体的行车制动器与弹簧蓄能制动缸6协调一致地控制。也就是，如果弹簧蓄能制动缸6压紧，则挂车车体的行车制动器也压紧。为了阻止这种情况，可以借助电控制单元ECU的第三信号S3将挂车阀32带入第一切换位置，从而在挂车控制阀接口30上作为挂车控制压力PA调节出储备压力pV。在此情况下，挂车车体行车制动器保持松开。
[0073] 图1所示实施例采用挂车阀32，其在无电流时在图1所示的第二切换位置，因而在无电流时调节出弹簧蓄能器制动压力pF作为挂车控制压力pA。图1所示的实施例因而实现欧洲挂车控制，其中，在车辆泊车状态下(无电流状态)，挂车车体与牵引车的弹簧蓄能制动缸6协调一致地开始制动。
[0074] 不同与此，图3所示斯堪的纳维亚挂车控制。如由图3得到的，在电动气动驻车制动模块1的第三实施例中唯一的区别是，挂车阀32的切换位置颠倒。也就是，根据第三实施例(图3)，挂车阀32在第一实施例(图1)中被称为第一切换位置的切换位置中是无电流的并因而在无电流时连接第一挂车阀接口34.1与第二挂车阀接口34.2，从而在无电流时调节出储备压力pV作为挂车控制压力pA并因而在无电流状态下(泊车状态)松开挂车车体的行车制动器。
[0075] 在本发明范围内，以特别简单的方式和方法，利用电动气动驻车制动模块1不仅实现欧洲挂车控制也实现斯堪的纳维亚挂车控制。
[0076] 不仅在第一实施例而且在第三实施例(图1和3)中，压缩空气储备部3直接与储备接口2连接。这两个实施方案(图1和图3)允许弹簧蓄能器接口4通过压缩空气储备部3的减弱泵送而排气。针对例如双稳态阀21功能不正常并且持久停留在图1和图3未示出的第一切换位置(其中，调节出第一控制压力p1)的情况，弹簧蓄能器接口4通过如下方式排气，即，压缩空气储备部3整体上减弱泵送并因而调至环境压力
水平。这样在双稳态阀21功能不正常情况下或电控制单元ECU或第一二位三通换向阀14功能不正常情况下也可获得车辆的可靠的开始制动。
[0077] 相反，在电动气动驻车制动模块1的第二实施例(图2)中，将附加的止回阀18置入第一气动线路50，而且直接位于储备接口2之后的下游，在储备接口2与第三气动线路54的分
支点之间。通过止回阀18阻止压缩空气从弹簧蓄能缸6返回流入压缩空气储备部3。由此可以实现，在压缩空气储备部3
泄漏情况下也可以持久维持弹簧蓄能制动缸6的松开状态，车辆不会不期望地基于泄漏或气动线路断开而借助弹簧蓄能制动缸6开始制动。
[0078] 电动气动驻车制动模块1的第四实施例(图4)与前三个实施例(图1～-3)的区别在于，电动气动驻车制动模块1不具有挂车控制阀接口30。以相应方式也不设置挂车控制阀32。因此也取消第四气动线路62以及分支线路36。第四实施例的其余元件和部件与三个第一实施例相同。
[0079] 根据图5、6和7的实施例5、6和7分别示出如原则上由第四实施例(图4)已知的那样的电动气动驻车制动模块1。然而双稳态阀21由单稳态进气排气阀组合65替代。
[0080] 首先结合图5在第五实施例中说明特别简单的切换布局。单稳态进气排气阀组合65具有进气阀70和排气阀72。进气阀70在该实施例中被构造成二位二通进气阀74并且具有第一进气阀接口70.1和第二进气阀接口70.2。进气阀70被构造成单稳态阀并且预张紧进入图5所示的第一关闭切换位置。通过提供第四切换信号S4，进气阀70能从图5所示的第一切换位置切换至图5未示出的第二切换位置。在图5未示出的第二切换位置中，第一进气阀接口70.1与第二进气阀接口70.2连接。
[0081] 第二进气阀接口70.2与第一气动控制线路56连接，如结合前四个实施例所述那样，第一气动控制线路与第一二位三通换向阀的第一控制接口14.4连接。因而，通过切换进气阀70可以调节出第一控制压力p1。一旦第一控制压力超过第一阈值，第一二位三通换向阀14就切换至图5未示出的第二切换位置，并且如果二位二通截止阀16在图5所示的打开切换位置中，在工作接口14.2上调节出工作压力pVS，该工作压力可以作为弹簧蓄能器制动压力pF来提供。
[0082] 为了实现第一二位三通换向阀14的气动自保持，在前四个实施例(图1至4)中，置入双稳态阀21，其不仅在第一切换位置而且也在第二切换位置都是稳定的。然而，单稳态的进气排气阀组合65不是在打开切换位置中是稳定的，而是在关闭位置中是稳定的。基于此原因，根据第五实施例(图5)，电动气动驻车制动模块1具有返回线路67，其将由第一二位三通换向阀14调节出的工作压力pVS返回至第一控制输入端14.4并在那里作为第一控制压力p1来提供。以此方式，如果进气阀70(其首先切换至打开切换位置)再次切换至关闭切换位置，则保持第一控制压力p1。获得气动自保持。
[0083] 为了使第一控制输入端14.4的排气，以便第一二位三通换向阀14可以落回图5所示的第一切换位置，设置排气阀72。其根据第五实施例(图5)也被构造成二位二通排气阀76。其具有第一排气阀接口72.1和第二排气阀接口72.2。第一排气阀接口72.1与第一气动控制线路56连接，并且第二排气阀接口72.2与排气端5连接。二位二通排气阀76在无电流时处于图5所示的关闭第一切换位置中。通过相应的第五切换信号S5，二位二通排气阀76可以移入图5未示出的第二打开切换位置，在该第二打开切换位置中，第一排气阀接口72.1与第二排气阀接口72.2连接。以此方式，使第一气动控制线路56以及因而第一控制接口14.4排气，从而第一二位三通换向阀14可以落回至图5所示第一切换位置。因此，如果截止阀16处于图5所示的打开切换位置，则使弹簧蓄能器接口4排气。
[0084] 为了在弹簧蓄能器接口4上轻微压力
波动时气动自保持不直接松脱并且可以实现切换状态的变换，根据该实施例(图5)，在返回线路67中布置节流件68。节流件68同样可以布置在其他
定位。
[0085] 如由图5看出，返回线路67直接与第一控制输入端14.4连接，没有中间接有阀。当第一二位三通换向阀14已切换时，回流的压力无法被拦阻而是直接提供。就此而言，节流件68用于避免过度控制。
[0086] 实施例6和7现在示出变形方案，其中，返回线路67不直接与第一控制输入端14.4连接，而是中间接有阀。
[0087] 图6首先示出在第六实施例，进气阀70被构造成二位三通进气阀78。其在此情况下具有第三进气阀接口70.3，其与返回线路67连接。第一进气阀接口70.1也如第五实施例(图5)那样，尤其通过第三气动线路54与储备接口2连接。第二进气阀接口70.2如根据第五实施例(图5)已知那样与第一气动控制线路56连接。通过将二位三通进气阀78切换至图6未示出的第二切换位置，第二进气阀接口70.2与储备接口2连接，从而调节出第一控制压力p1。因而，第一二位三通换向阀14切换至图6未示出的第二切换位置并且调节出工作压力pVS。该压力通过返回线路67返回，并且之后存在于第三进气阀接口70.3上。如果进气阀70现在在无电流时被切换，则其落回图6所示的第一切换位置，第三进气阀接口70.3与第二进气阀接口70.2连接。接入返回的压力并且在第一控制输入端14.4上提供返回的压力作为第一控制压力p1。由此获得第一二位三通换向阀14的气动自保持。在该实施例(图6)中，在该二位三通进气阀78内构造节流件68。
[0088] 以类似方式，在第七实施例(图7)中，排气阀72被构造成二位三通排气阀80。进气阀70如在第五实施例(图5)中被构造成二位二通进气阀74。
[0089] 二位三通排气阀80具有第三排气阀接口72.3，其在该实施例(图7)中与返回线路67连接。也就是，第六实施例(图6)和第七实施例(图7)之间的主要区别在于，返回线路67不与进气阀70连接，而是与排气阀72连接。在该变形方案中，当切换进气阀70和调节出第一控制压力p1时同样切换第一二位三通换向阀14，工作压力pVS作为第一控制压力通过返回线路67、排气阀72和第一气动控制线路56来提供。直接地实现提供并且不先在无电流切换进气阀70情况下实现提供，如其在第六实施例(图6)中的情况那样。二位三通排气阀80在无电流时处于图7所示的第二切换位置，其中，第三排气阀接口72.3与第一排气阀接口72.1连接，从而返回线路67与第一气动控制线路56连接。以此方式可以实现第一二位三通换向阀
14的气动自保持。附图标记列表(说明书的组成部分)
[0090] 1 电动气动驻车制动模块
[0091] 2 储备接口
[0092] 3 压缩空气储备部
[0093] 4 弹簧蓄能器接口
[0094] 5 排气端
[0095] 6 弹簧蓄能制动缸
[0096] 10 进气排气阀单元
[0097] 12 电动气动预控单元
[0098] 14 第一二位三通换向阀
[0099] 14.1 第一二位三通换向阀的进气接口
[0100] 14.2 第一二位三通换向阀的工作接口
[0101] 14.3 第一二位三通换向阀的排气接口
[0102] 14.4 第一二位三通换向阀的第一控制输入端
[0103] 16 二位二通截止阀
[0104] 16.1 第一截止阀接口
[0105] 16.2 第二截止阀接口
[0106] 16.3 第二控制输入端
[0107] 18 止回阀
[0108] 20 第二二位三通换向阀
[0109] 21 双稳态阀
[0110] 21.1 第一双稳态阀接口
[0111] 21.2 第二双稳态阀接口
[0112] 21.3 第三双稳态阀接口
[0113] 22 第三二位三通换向阀
[0114] 22.1 第三二位三通换向阀的进气接口
[0115] 22.2 第三二位三通换向阀的工作接口
[0116] 22.3 第三二位三通换向阀的排气接口
[0117] 30 挂车控制阀接口
[0118] 32 挂车阀
[0119] 34 第四二位三通换向阀
[0120] 34.1 第一挂车阀接口
[0121] 34.2 第二挂车阀接口
[0122] 34.3 第三挂车阀接口
[0123] 36 分支线路
[0124] 38 弹簧蓄能器制动压力线路
[0125] 40 电子接口
[0126] 50 第一气动线路
[0127] 52 第二气动线路
[0128] 54 第三气动线路
[0129] 56 第一气动控制线路
[0130] 58 第三气动线路
[0131] 60 第二气动控制线路
[0132] 62 第四气动线路
[0133] 65 单稳态进气排气阀组合
[0134] 67 返回线路
[0135] 68 节流件
[0136] 70 进气阀
[0137] 70.1 第一进气阀接口
[0138] 70.2 第二进气阀接口
[0139] 70.3 第三进气阀接口
[0140] 72 排气阀
[0141] 72.1 第一排气阀接口
[0142] 72.2 第二排气阀接口
[0143] 72.3 第三排气阀接口
[0144] 74 二位二通进气阀
[0145] 76 二位二通排气阀
[0146] 78 二位三通进气阀
[0147] 80 二位三通排气阀
[0148] ECU 电子控制单元
[0149] pA 挂车控制压力
[0150] pV 储备压力
[0151] pVS 第一二位三通换向阀控制的压力
[0152] pF 弹簧蓄能器制动压力
[0153] p1 第一控制压力
[0154] p2 第二控制压力
[0155] S1 第一切换信号
[0156] S2 第二切换信号
[0157] S3 第三切换信号
[0158] S4 第四切换信号
[0159] S5 第五切换信号
[0160] SD 压力信号
[0161] TCV 挂车控制阀
