La présente invention concerne un système automatique de localisation et d'identification de véhicules en détresse.

Le temps d'acheminement des secours sur les lieux des accidents de la circulation routière dépend de la rapidité avec laquelle ceux-ci sont prévenus et de la distance effective qui existe entre le lieu du sinistre et le poste de secours le plus proche.

Ainsi l'efficacité des sauvetages est directement liée à l'infrastructure, aux moyens humains et matériels à la disposition des sauveteurs pour couvrir un territoire, et la période qui s'écoule entre le sinistre et l'alerte est principalement liée au lieu de l'accident, à sa nature et aux témoins possibles qui peuvent prendre en charge cette alerte.

Pour minimiser au maximum le temps qui s'écoule entre l'accident et l'alerte, le but de l'invention est de permettre la détection automatique d'accidents graves pouvant se produire dans le domaine notamment de la circulation routière sur un territoire déterminé.

A cet effet, l'invention a pour objet, un système automatique de localisation et d'identification de véhicules en détresse caractérisé en ce qu'il comprend, d'une part, un réseau de radiogoniomètres couplés à au moins un calculateur et disposés à des endroits bien déterminés de zones d'un territoire, et d'autre part un ensemble de balises de détresse radio disposées à l'intérieur de véhicules se déplaçant dans les zones du territoire et en ce que le calculateur comprend des moyens de traitement d'informations émises par les balises de détresse et des moyens de liaison pour localiser et identifier sur le territoire les balises émettant des signaux de détresse et transmettre les informations correspondantes aux services de secours les plus proches des lieux d'émission des balises.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront ci-après dans la description qui suit faite en regard des dessins annexés qui représentent :

• La figure 1, un système de localisation et d'identification de véhicules en détresse selon l'invention.
• La figure 2 un mode de réalisation d'un dispositif électronique disposé à l'intérieur de chaque balise pour permettre l'émission de signaux de détresse.
• La figure 3 une suite de types de messages pouvant être transmis par les balises.
• La figure 4 un schéma d'adressage de descripteurs de zones.
• La figure 5 un organigramme pour illustrer un mode de programmation de la balise.

Selon l'invention chaque véhicule portant la référence 1 sur la figure 1 est équipé d'une balise de détresse 2. Il possède par ailleurs des capteurs 3 lui permettant d'établir un contact électrique ou mécanique à la suite d'un choc important subi par le véhicule et pour lequel il est supposé que les occupants du véhicule sont blessés. Le contact établi par chaque capteur 3 permet à la balise de détresse 2 de se mettre en émission sur une fréquence radio spécifiée. Une infrastructure au sol composée sur la figure 1 de radiogoniomètres référencés de 4₁ à 4_n permet de recevoir et de détecter cette émission radioélectrique. Chaque capteur 4₁ à 4_n possède un goniomètre couplé à un calculateur spécifique, non représenté, qui permet de reconnaître de façon connue à partir d'une cartographie le relèvement du signal reçu.

Une liaison informatique 5₁ ... 5_n relie tous les capteurs 4₁ à 4_n à une unité de traitement 6 qui reçoit toutes les informations de relèvement et qui en déduit les coordonnées exactes du point d'émission. Une telle liaison peut par exemple être constituée à la manière de celle connue et décrite dans le rapport 668-2 de la commission d'Etude n° 1 CCIR de l'UIT d'octobre 89 ayant pour titre "Contrôle automatique et mesure du spectre des fréquences radioélectriques ". Le calculateur 6 placé dans un centre d'écoute et d'alerte non représenté permet de générer un appel sur le réseau téléphonique commuté vers un centre de secours 9 qui est le plus proche du lieu de l'accident et de fournir les coordonnées géographiques calculées de la position du véhicule accidenté.

Le dispositif électronique équipant la balise de détresse 2 est représenté schématiquement sur la figure 2 à l'intérieur d'une ligne fermée en pointillés 10. Elle comprend reliés à un microprocesseur 11, une horloge 12, une mémoire 13, un capteur de chocs 14, une batterie tampon 15 et un émetteur radioélectrique 16 couplés à au moins deux antennes 17 et 18 situées au dessus et au dessous du véhicule 1 pour permettre une continuité des émissions de la balise même en cas de renversement ou de retournement du véhicule. Le microprocesseur 11 est relié au tableau de bord 19 du véhicule. Un interrupteur 20 est placé sur la balise pour permettre la coupure d'alimentation du dispositif de la figure 2 par la batterie tampon 15. La batterie tampon 15 est d'autre part alimentée par la batterie du véhicule 21. Suivant un premier mode de réalisation de l'invention, l'émetteur 16 peut émettre sur deux fréquences différentes qui peuvent avoir chacune une signification particulière pour permettre de déplacer sur le site du véhicule accidenté les secours appropriés, tels que les pompiers, les personnels des services hospitaliers et les équipes de dépannage mécanique pour l'enlèvement du véhicule. Les types de messages qui sont transmis sont des messages qui renseignent sur le type de véhicule accidenté, sur son immatriculation, sur son assurance, sur éventuellement le garage du concessionnaire, ... Eventuellement il peut être prévu un message de test pour permettre le test du bon fonctionnement de la balise, sans pour autant déclencher les secours. Les fréquences et les messages transmis sur ces canaux sont détectés par les goniomètres 4₁ à 4_n et les angles d'arrivée de ces fréquences sont transmis avec les messages correspondants à destination du calculateur 6 qui effectue la localisation du véhicule 1. Cette localisation est déterminée de façon connue en latitude et longitude par rapport au méridien de Greenwich, par exemple, qui permet de la manière représentée à la figure 4 de définir à l'aide d'une table de conversion 22 la zone géographique dans laquelle se situe le véhicule accidenté. Pour se faire la table de conversion calcule une adresse de zone dans une table de descripteur de zones mémorisée dans une mémoire du calculateur 6 et une adresse pour adresser une table de localisation. La zone z_i pointée par la table de conversion d'adresses 22 contient de la façon représentée en 25 sur la figure 4 l'ensemble des informations nécessaires au diligencement des moyens de secours sur le lieu de l'accident. Ces informations peuvent être constituées comme représentées à la figure 4, par les numéros de téléphone des services des pompiers ou de gendarmeries les plus proches du lieu auquel a eu lieu l'accident. La table de conversion d'adresses 22 pointe également dans la table de localisation 24 la localité du lieu le plus proche de l'accident, la route sur laquelle il s'est produit. Le calculateur 6 peut ainsi en déduire le nombre de kilomètres qui sépare le lieu de l'accident de la localité.

Le fonctionnement d'une balise est illustré par les étapes 26 à 43 de l'organigramme de la figure 5. Sur cet organigramme lorsqu'aux étapes 26 et 27 un choc est détecté, une temporisation de durée déterminée 30 secondes par exemple, et illustrée par les étapes 28 à 31 et 42, 43 est déclenchée par les capteurs de chocs 14 de la balise de façon à permettre aux occupants du véhicule d'agir sur le tableau de bord 19 pour éventuellement interdire les émissions des messages s'il est constaté que le choc qui a provoqué le déclenchement de la balise ne justifie pas l'envoi de signaux de détresse. Si à l'étape 42 l'arrêt du fonctionnement de la balise n'est pas réalisé au bout des 30 secondes écoulées, le microprocesseur 11 exécute les étapes 32 à 41 qui permettent d'envoyer des messages régulièrement à l'intérieur de fenêtres à durée déterminée t₀ de 15 secondes par exemple à intervalle d'émission de durée t₁ de 1 seconde par exemple tirée aléatoirement à l'intérieur de chaque fenêtre de durée t₀, de façon à éviter que deux véhicules en collision et disposant chacun d'une balise ne puisse avoir un cycle d'émission simultané. A l'étape 35 il est possible d'arrêter le fonctionnement de la balise en coupant l'alimentation de celle-ci par action sur l'interrupteur 20. Si cette action n'est pas réalisée à l'étape 35 le processus d'émission est continué par l'exécution des étapes 37 à 41.

Naturellement, selon l'invention il est aussi possible d'équiper des véhicules de secours de goniomètres adaptés à la gamme des fréquences des balises de détresse. L'intérêt de cet équipement est bien sûr de permettre d'indiquer au conducteur du véhicule de secours la direction générale à suivre pour arriver sur le lieu de l'accident. Cette solution présente un intérêt notamment dans le cas d'un véhicule accidenté de nuit en zone rurale par exemple.