【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車の電気負荷制限装置に関し、特に希望到達距離に対するバッテリーの放電深度との関係で電装品等の電気負荷を制限することを可能とする電気自動車の電気負荷制限装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車において、従来から開発されているバッテリーでは、走行距離を延ばすために大きなバッテリーを積載しなければならないため、バッテリー重量が増大する。

【０００３】しかしながら、少ない電気エネルギで所望の距離を走行しようとする電気自動車では、バッテリーも軽量であることが望ましい。 この場合、必然的にバッテリーの容量が制限されてしまうのが実状である。 そのため、一回の充電で走行距離を少しでも延ばすために車載電装負荷を自動的に制限する技術が必要である。

【０００４】最近の自動車は、電装品の種類並びに数が増大し、バッテリーの負荷が大となっているため、それを制限する技術が種々開発されている。 以下に示す従来例は電気自動車に関するものではないが、例えば、実公昭５６−３０５２４号公報には、バッテリー電圧が低下した時にファンモータの電流を減少させるもの、実公昭５７−５３７０２号公報には、バッテリー電圧が規定値以上低下した場合に、バッテリーに直結された負荷を切断するためにヒューズを溶断させるようにしたもの、また、特開昭６２−２４１７３３号公報には、バッテリーが過放電状態の場合は負荷を遮断するようにしたものが開示されている。 さらに、特開昭６３−２５５１５２号公報には、バッテリー電圧が低下した時に一部の電気負荷に対する給電を遮断するようにしたもの、一方、特開昭６３−２８４０５２号公報には、バッテリー電圧が一定値以上低下した時に負荷に対する給電を遮断するとともに、警報を発するようにした技術が、さらにまた、実開昭６３−６１３６０号公報には、エンジンの動作状態により供給電圧を変えるようにしたものが開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これらの従来技術では、いずれも、ある一定の制限モードでしか負荷の制限がなされていないため、電気自動車にこのような技術を適用しても、ドライバが希望する到達地点まで走行距離を延ばすことができるとは限らず、また、
時によっては必要以上に負荷を制限し、それによって本来の機能が達成されなくなり、ドライバが希望するような走行状態が得られないという不都合が存在する。

【０００６】本発明は、ドライバが希望の到達距離を入力することにより、この走行距離を走行するため、必要最小限の適切な負荷の制限を、自動車の使用環境に応じて自動演算し実行する電気自動車の電気負荷制限装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するために、本発明は、電気自動車において、走行手段と、該走行手段を駆動するバッテリーと、該バッテリーの放電深度を検出するバッテリー状態検出手段と、予定走行距離を入力する予定走行距離入力手段と、前記バッテリー状態検出手段によるバッテリーの放電深度と、前記予定走行距離入力手段により入力された予定走行距離と、自動車の周囲環境データとを入力し、走行条件判定演算を行う演算装置と、その判定結果に基づいて車両の電気負荷制御を行う負荷制御手段と、を有することを特徴とする。

【０００８】

【作用】本発明に係る電気自動車の電気負荷制限装置では、ドライバが希望到達距離を入力することにより、この距離の走行を実現するための必要最小限の適切な負荷制限を、その時のバッテリーの残存容量と自動車の使用環境に応じて自動演算するようにしたので、精度の高い消費エネルギ予測ができ、希望走行距離の走行が可能か否かの判定が行え、適切な指示をドライバに与えることができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図１乃至図１０を参照して説明する。

【００１０】図１は、本発明の実施例の構成を示すブロック図である。

【００１１】本実施例の装置は、電気的負荷１と、負荷状態検出装置２と、電源３と、残存容量検出装置４と、
演算装置５と、負荷制御装置６と、使用環境センサ７
と、表示装置８とから構成される。 負荷状態検出装置２
は、電気自動車に搭載された電気的負荷である各種電装品の状態を検出した検出信号Ｗを演算装置５に供給し、
残存容量検出装置４は、バッテリーからなる電源３の残存容量を検出して、その検出信号Ｗを演算装置５に供給する。 さらに、演算装置５には、電気自動車の使用環境に応じた各種センサからの検出信号（例えば、自動車の使用環境である自動車の周囲の明るさ、温度、湿度、風速、天候等のセンサ出力）も入力される。

【００１２】演算装置５は、このような検出信号Ｗを受け、信号処理することにより、負荷制御装置６に対して制御信号Ｐを供給し、負荷制御装置６で電気的負荷１を制御する。 また、電気的負荷１の駆動制限状況を運転者等に知らせるために、負荷制御装置６から出力される負荷制御信号Ｐに応じて表示装置８でその状態を表示する。

【００１３】電気自動車においては、電気的負荷１を構成する各種の電装品の重要性に応じて各々の駆動順位が予め定められる。

【００１４】電装品は、例えば、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４グループに分類される。 Ａグループは、安全上、法規上等の理由から負荷制限の対象にできないグループであり、
Ｂグループは、負荷制限の対象となるグループで、制限量が調整できるグループである。 また、Ｃグループは、
電源３の残存容量や負荷の状態のみならず、電気自動車の使用環境（天候、昼夜等）に応じて、不必要な時に当該負荷を使用しないように制御するグループであり、例えば、トンネル通過後のライトの消し忘れの時に自動消灯したり信号待ちで車が停止した時にワイパーを間欠作動したりする。 Ｄグループは、負荷制御の対象になるグループで、制限量が調整できないものを対象としたグループである。 Ｄグループは大きくとに分かれ、のグループに属する電装品はに属する電装品よりもその負荷制御条件がゆるやかである。 換言すれば、に属する電装品はに属する電装品よりも先に、またはよりゆるやかな条件で制限を受ける。

【００１５】以下に、各グループに属するものの例を挙げる。 Ａグループ（制限不可）ハザード、パワーブレーキ、ストップライト、ターンライト、ポジションライト、モータコントローラ、バックライト、回生エネルギシステム、ライセンスライト、ホーン、メーター類、ウインドウォッシャ、ラジオ、時計Ｂグループ（性能制限）ブロアモータ、ヒータ熱線、コンデンサファン、エアコ<br>ンＣグループ（負荷節約）ヘッドライト、テールライト、ライセンスライト、フォグライト、ワイパー、リアデフロスタＤグループ（制限可能）インテリアライト、リモコンミラー、オートアンテナ、パワードアロック マップライト、ヒーテッドミラー、カーテシーライト、トランクライト、パワーシート、キーライト、サンルーフ、グローブボックスライト、シガーライター ここで、従来のエンジンを積載したオートマティック車（ＡＴ車）と電気自動車（Ｅ車）の操作の違いについて簡単に説明する。

【００１６】ＡＴ車は、先ず、シフトレバーをパーキングポジションにし、イグニッションキー（エンジンキー）をＯＮすることによりエンジンをかけ、次いでブレーキペダルを踏みながらシフトレバーを操作し、アクセルペダルを踏むことにより走行する。 なお、シフトレバーロックキーを設けた自動車の場合には、自動車に乗ってからシフトレバーを操作するまでの任意の時間にそれを解除すればよい。

【００１７】Ｅ車は、シフトレバーロック解除を行った上でシフトレバーをパーキングポジションに保持し、エンジンキー（電源スイッチ）をＯＮする。 次いでブレーキペダルを踏みながらシフトレバーを操作した後、アクセルペダルを踏むことにより走行する。 このように、Ａ
Ｔ車も、Ｅ車も操作上本質的な差はないが、ＡＴ車では、エンジンをＯＮしてシフトレバーを操作した時点で車に動力が伝わるが、Ｅ車においては、シフトレバーを操作しても、アクセルペダルを踏まなければ走行用モータに電力が供給されることはない。 従って、Ｅ車は、アクセルペダルを踏まない限り、エンジンが動作しない。

【００１８】次に、上記実施例の動作状態を図２乃至図４に示すフローチャートに基づいて説明する。

【００１９】ステップＳ１において、Ｅ車は停止して走行待機状態にある。 この時、電源スイッチＳＷ１がＯＦ
Ｆの状態では、Ｅ車の運行に必要なデータを記憶しておく部分にのみ電源を供給しておく。 この時、車速を変更するシフトレバーは動かすことができない状態にある。
すなわち、シフトロックキーはロックした状態である。

【００２０】ステップＳ２において、電源スイッチＳＷ
１がＯＮされると、自動車制御回路に電源が供給される他は、従来の自動車のイグニッションキーをＯＮした状態と同じになる。

【００２１】電源スイッチＳＷ１がＯＮされると、ステップＳ３でバッテリーが満充電のときからどの程度放電しているかを表すバッテリーの放電深度Ｙを演算する。
このバッテリーの放電深度Ｙの演算は電源スイッチＳＷ
１がＯＮされている間は一定時間間隔で常に演算を繰り返す。

【００２２】そのバッテリーの放電深度ＹをステップＳ
４で判定し、それが８０％よりさらに放電している状態であれば、ステップＳ５で警告音を発するとともに警告ランプを点灯し、且つ「充電をして下さい」とのメッセージを行い、電源スイッチＳＷ１をＯＦＦし（ステップＳ６）、充電しない限りはその状態を維持する。

【００２３】放電深度が８０％に満たない程度でバッテリーの残存容量が大であれば、ステップＳ７でフラグｎ
を０にセットする。 ｎ＝０は、Ｅ車が走行開始前で停止状態にあることを示す。

【００２４】次いで、ステップＳ８でドライバがこれから走行する予定走行距離（Ｌ ₀ ）の入力指示を行う。 例えば、音声合成装置を用い、「予定走行距離を入力して下さい。」の如き指示を行う。

【００２５】予定走行距離（Ｌ ₀ ）が入力されると、これをステップＳ９で判定し、ステップＳ１０、Ｓ１１を通り（ステップＳ１０、Ｓ１１は、後述する）、ステップＳ１２の走行条件判定演算サブルーチンで走行条件を選択する。

【００２６】走行条件判定演算サブルーチンでは、入力した予定走行距離によって、図５に示すエネルギ消費予測マップにより、 Ａ：バッテリーの負荷を制限しないで到達できるゾーン Ｂ：バッテリーの負荷を制限することによって到達できるゾーン Ｃ：バッテリーに充電を行わないと到達できない充電必要ゾーン Ｄ：バッテリーを満充電しても到達不可能なゾーン の４つのゾーンのうち、どのゾーンに該当するかを判定する。

【００２７】この判定は、照度センサ、温度センサ、雨滴センサ等によって電装品の使用予測を立て、消費するエネルギの消費量を推定し、またテーブルに記憶された過去の走行データ（平均車速、車を走行させるために消費したエネルギ（電装品は除く）のテーブル）に基づいて総合的な消費予測マップを予め用意しておき、Ａ、
Ｂ、Ｃ、Ｄのどのゾーンに該当するかを選定することにより行う。 また、ドライバ個人の好みの車速データ等を記憶させておき、それを判定の条件として用いることにより、より正確な判定をすることができる。

【００２８】図５に示すエネルギ消費予測マップの関数ｆ ₁ (Ｌ）はバッテリーの放電深度がＹのときに、負荷を制限しないで走行した場合のカーブであり、関数ｆ
₂ (Ｌ）はバッテリーの放電深度がＹのときに負荷を制限して走行した場合のカーブであり、関数ｆ ₃ (Ｌ）はバッテリーが満充電のときに負荷を制限して走行した場合のカーブである。 これらを式で表すと、

【００２９】

【数１】

【００３０】である。

【００３１】 但し、Ｅ _B ：満充電のバッテリーエネルギ Ｅα（Ｌ）：距離Ｌまでの累積走行消費エネルギ Ｅ _P （Ｌ）：距離Ｌまでの累積負荷消費エネルギ Ｐ ₆ ×Ｌ／Ｖ：距離Ｌまでの負荷制限による節約エネルギ 上記［数１］に基づく消費予測マップから、予定走行距離（Ｌ ₀ ）を引数として、バッテリーの放電深度が８０
％のときに、どの関数が予定走行距離（Ｌ ₀ ）以下で、
予定走行距離（Ｌ ₀ ）に近いかを図７のフローに基づきｍの初期値を１としてｆ _m （Ｌ ₀ ）を演算し、どのゾーンに該当するかを判定する。

【００３２】Ａのゾーンに該当している場合、ステップＳ１３でｎ＝０か否かを判定し、ｎ＝０であれば、ステップＳ１４でシフトロックを解除する旨の指示を与え、
ステップＳ１５でメインスイッチをＯＮし、パネル内に「ＧＯ！」を青色で表示する（ステップＳ１６）。 この「ＧＯ！」の表示でドライバはアクセルを踏み、Ｅ車は走行状態となる。 この走行状態で、エネルギ消費予測値と現在のエネルギ消費量との偏差ΔＥを演算し（ステップＳ１７）、この偏差ΔＥと予め設定された規定偏差Δ
Ｅ ₀とを比較し（ステップＳ１８）、ΔＥ＜ΔＥ ₀であれば、ステップＳ１７へ戻り、偏差ΔＥの演算を再び行う。

【００３３】前記ステップＳ１３において、ｎ＝０でない場合、すなわち、Ｅ車が走行中である時、ステップＳ
１７にスキップしてエネルギ消費予測値と現在のエネルギ消費量との偏差ΔＥを求める演算を行う。

【００３４】また、ステップＳ１８における偏差ΔＥと規定偏差ΔＥ ₀との比較結果がΔＥ＜ΔＥ ₀でない場合は、ステップＳ１９でフラグｎに１を立て、ステップＳ
１０へ戻る。

【００３５】ステップＳ１０では、入力した予定走行距離から実際の走行距離（Ｌ）を減算し、ステップＳ１１
では、実際の走行距離（Ｌ）が入力した予定走行距離（Ｌ ₀ ）に達したか否かを判定する。

【００３６】ステップＳ１１で予定走行距離（Ｌ ₀ ）が０より大きい場合、すなわち、実際の走行距離（Ｌ）が予定走行距離（Ｌ ₀ ）に達していない場合には、ステップＳ１２で、新たにバッテリー放電深度とエネルギ消費予測値マップと電装品の予想消費マップと平均車速を読み込み、これらを基に再度走行条件の判定を行う。

【００３７】入力された予定走行距離（Ｌ ₀ ）と放電深度ｆ（Ｌ）とから判定されたゾーンが、図５に示すＢのゾーンに該当したとすると、図３に示すステップＳ２０
で負荷制限量Ｐ _iと制限を開始する放電深度Ｘとを演算し、ステップＳ２１でパネル内に「ＧＯ！」を黄色で表示するとともに、「放電深度Ｘ％から点滅中の機能を制限することがあります。」とメッセージを流し、且つ制限対象の負荷を示すランプを点滅させる。

【００３８】次いで、ステップＳ２２でｎ＝０か否かを判定し、ｎ＝０であれば、ステップＳ２３でシフトロック解除指示を与え、ステップＳ２４ではメインスイッチをＯＮし、Ｅ車はドライバの操作で走行を開始し、ステップＳ２５でステップＳ１７と同様に、エネルギ消費予測値と現在のエネルギ消費量との偏差ΔＥを演算によって求め、この偏差ΔＥと予め設定された規定偏差ΔＥ ₀
とを比較して（ステップＳ２６）、ΔＥ＜ΔＥ ₀であれば、検出した放電深度ｆ（Ｌ）と、設定された放電深度Ｘ％とを比較する（ステップＳ２７）。 この比較結果がｆ（Ｌ）≧Ｘであれば、電気的負荷１の制限を開始し（ステップＳ２８）、制限状態を表示して（ステップＳ
２９）、フラグｎに１を立てる（ステップＳ１９）。

【００３９】前記ステップＳ２６において、ΔＥ＜ΔＥ
₀でない場合は、Ｅ車が走行中であることを示すフラグｎに１を立てる（ステップＳ１９）。

【００４０】また、ステップＳ２７において、ｆ（Ｌ）
≧Ｘではない時、ステップＳ２５に戻り、エネルギ消費予測値と現在のエネルギ消費量との偏差ΔＥを求める演算を行う。

【００４１】一方、ステップＳ２２において、ｎ＝０でない時、これは、Ｅ車が既に走行状態にあることを意味することから、ステップＳ２５にスキップする。

【００４２】このＢゾーンは、負荷の制限を、図６から明らかな通り、バッテリーの放電深度ｆ（Ｌ）が７０％
になってから制限レベルを大なる方向にＰ ₁からＰ ₆まで（図８参照）切り替えることにより、予定走行距離（Ｌ ₀ ）まで到達可能なＢ ₁ゾーン（第１次負荷制限ライン）と、最大制限レベルＰ ₆で制限してもバッテリーの放電深度ｆ（Ｌ）が７０％からでは予定走行距離（Ｌ
₀ ）に到達不可能なＢ ₂ゾーン（第２次負荷制限ライン）に分けられる。 Ｂ ₂ゾーンの場合には、予定走行距離（Ｌ ₀ ）に到達可能となるまで負荷の制限を開始するバッテリーの放電深度ｆ（Ｌ）を７０％より早める。

【００４３】ここで、図６において、第１次負荷制限ラインｆ' ₁ （Ｌ）を求める式は、

【００４４】

【数２】

【００４５】但し、ｉ＝１、２、３、４、５、６ Ｌ ₁ ＝ｆ' ₁ （Ｘ ₁ ） 上記［数２］にＬ ₀を代入し、ｆ' ₁ （Ｌ ₀ ）≦８０ならＢ１ゾーン、ｆ' ₁ （Ｌ ₀ ）＞８０ならＢ２ゾーンと判定し、ｆ ₁ '（Ｌ ₀ ）＞８０であれば、第２次負荷制限ラインｆ' ₂ （Ｌ ₀ ）を求める。

【００４６】［数３］に第２次負荷制限ラインｆ'
₂ （Ｌ）を求める式を示す。

【００４７】

【数３】

【００４８】上記［数３］にＬ ₀を代入し、ｆ'
₂ （Ｌ ₀ ）＝８０としてＬ ₂について解くと、

【００４９】

【数４】

【００５０】よって、Ｘ ₂ ＝ｆ' ₁ （Ｌ ₂ ）よりＸ ₂が求まる。 ここで、Ｘ ₂はバッテリの負荷制限を開始するバッテリ放電深度を表す。

【００５１】これらの数式を求めるフローチャート、すなわち、ステップＳ２０のサブルーチンとしては、図４
に示すようになり、ステップＳ３０でｉを１にセットし、ステップＳ３１で放電深度Ｘを７０とする。 次いで、ステップＳ３２でｉを判定し、ｉが６以下であれば、ステップＳ３３で上記［数２］を演算する。 ステップＳ３４で第１次負荷制限ｆ' ₁ （Ｌ ₀ ）が８０以上であれば、ステップＳ３５でｉに１を加え、ステップＳ３２
へ戻る。 第１次負荷制限ｆ' ₁ （Ｌ ₀ ）が８０よりも小であれば、ステップＳ３６で負荷制限量Ｐ _iと制限を開始する放電深度Ｘを出力する。 ｉが６よりも大であれば、
ステップＳ３７で上記［数３］を演算する。 次いで、ステップＳ３８でＸを求め、ステップＳ３６で負荷制限量Ｐ _iと制限を開始する放電深度Ｘを出力し、ステップＳ
２１に移る。 なお、負荷の制限は、図１の負荷制御装置６に、そのデータを供給することにより実行される。

【００５２】図５に示すＣゾーンに該当した場合は、バッテリーを充電しないと指示された予定走行距離（Ｌ ₀ ）を走ることができないので、ステップＳ３９で必要充電時間を演算する。 バッテリーを充電する際、走行に必要な分だけ充電するか、満充電にするか、それともその中間にするかは任意に選択可能である。 例えば、
図１０に示すように、予定走行距離（Ｌ ₀ ）がＣゾーンに該当する場合に、負荷制限をしてもよいからぎりぎりで到達できる分だけを充電しようとするならば、Ｙ'まで充電すればよいし、負荷を制限しなくても予定走行距離（Ｌ ₀ ）を走れるようにするためには、Ｙ”まで充電すればよい。ここでバッテリーの放電深度Ｙ'およびＹ”とそこまで充電するための充電時間を求めると、
Ｙ'までの充電の場合には、

【００５３】

【数５】

【００５４】但し、Ｋは充電電力 また、Ｙ”まで充電の場合には、

【００５５】

【数６】

【００５６】となる。

【００５７】そして、ステップＳ４０でｎ＝０か否かを判定して、ｎ＝０ならば走行前の状態なのでステップＳ
４１でシフトロックの解除を禁止する。 そして、ステップＳ４２でドライバに「充電をして下さい。」というように、メッセージを流すとともにランプを点灯して知らせて、ステップＳ４３の強制停止を実行し、終了する。

【００５８】ステップＳ４０において、ｎ＝１ならば、
走行中であるので、ステップＳ４４で、ドライバに「バッテリーの残存容量が少なくなりました。お近くの充電ステーションにお寄り下さい。」等のメッセージを流す。 ステップＳ４５において、バッテリーの放電深度Ｙ
が規定値Ｚよりも小であれば、ステップＳ４４に戻り、
ドライバに「バッテリーの残存容量が少なくなりました。お近くの充電ステーションにお寄り下さい。」等のメッセージを流し続ける。 放電深度Ｙが規定値Ｚよりも大であれば、車を停止するように呼びかける警報を再度出す。

【００５９】図５に示すＤゾーンに該当したとすると、
バッテリーが満充電状態でも予定走行距離（Ｌ ₀ ）を走ることができないので、ステップＳ４７で警告を発するとともに、予定走行距離（Ｌ ₀ ）を訂正するための入力指示を行う（ステップＳ８）。 Ｄゾーンに該当する理由としては、Ｅ車の最大走行距離よりも大なる距離を入力した場合やバッテリーが劣化して最大走行距離が短くなった場合が想定される。 従って、予定走行距離（Ｌ ₀ ）
を訂正するために、ステップＳ８に戻る。

【００６０】一方、予定走行距離（Ｌ ₀ ）を入力しないで走行する場合は、ステップＳ４８でｎ＝０か否かを判定し、ｎ＝０であれば、シフトロック解除ボタンが押されたか否かをステップＳ４９で判定する。 そして、シフトロック解除ボタンが押されていれば、ステップＳ５０
でメインスイッチをＯＮする。 その後、バッテリーの放電深度ｆ（Ｌ）が７０％以上か否かをステップＳ５１で判断し、７０％以上であればステップＳ５２へ移行する。

【００６１】もし、これが７０％以上でなければ、ステップＳ５３へ移行し、ｎを１にセットし、ステップＳ８
へ戻る。

【００６２】ステップＳ４９でシフトロック解除ボタンが押されていない場合にも、同様にステップＳ８へ戻り、予定走行距離（Ｌ ₀ ）の入力を待つ。

【００６３】ステップＳ５７とステップＳ５４の説明は後にして、次に、予定走行距離（Ｌ ₀ ）を走行してしまった場合について説明する。

【００６４】ステップＳ１１で予定走行距離（Ｌ ₀ ）が０以下になった場合には、ステップＳ５５で予定走行距離（Ｌ ₀ ）だけ走行したことを告知し、あとどれ位走行するか入力するよう指示を行う。 この時、ステップＳ５
６でｎを２にセットする。 そして、ドライバの新たな予定走行距離（Ｌ ₀ ）の入力をステップＳ９で待つ。

【００６５】ステップＳ４８でｎ＝０でない時、ステップＳ５７では、ｎ＝１なのか、ｎ＝２なのか、すなわち走行中であり、予定走行距離（Ｌ ₀ ）をクリアしたかどうかを判定する。 ｎ＝１、つまり予定走行距離（Ｌ ₀ ）
をクリアしていない場合、ステップＳ５１で放電深度Ｙ
が７０％より小であれば、ステップＳ５３でｎ＝１としてステップＳ８に戻り、放電深度Ｙが７０％より大であれば、ステップＳ５２で規定の段階的制限ルールに基づいて負荷制限を行う。 ステップＳ５８で制限内容のメッセージを出し、さらにステップＳ５９で制限内容の表示をし、終了する。

【００６６】また、ｎ＝２で、すなわち予定走行距離（Ｌ ₀ ）をクリアしても走り続けている場合には、ステップＳ５４で放電深度Ｙが７０％より小であれば、ステップＳ５５で「予定走行距離が終了しました。予定走行距離の追加を入力して下さい。」等のメッセージを出し、ｎ＝２とし（ステップＳ５６）、ステップＳ９に戻り、ドライバの新たな入力を待つ。

【００６７】前記ステップＳ５４で放電深度ｆ（Ｌ）が７０％より大であれば、ステップＳ５１のＹ≧７０のＹ
ＥＳと同様に、ステップＳ５２以下の処理を実行する。

【００６８】また、メモリーに複数のドライバ別のマップを持たせることにより、メモリーにドライバの走り方の特長を加味させておき、現在運転中のドライバの判別機能を付加すれば、そのドライバに合わせた、さらに精度のよい消費エネルギ予測ができる。

【００６９】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、自動車の走行条件により負荷を制限するようにしたので、自動車のスタート時に希望の走行距離を入力することによって、その距離の走行が可能か否かを使用環境に応じて精度よく判定できる。 また、希望の距離の走行が実現不可能な場合、予め適切な指示（充電が必要等）をドライバに与えることができる。 さらに、希望走行距離と自動車の使用環境に応じて負荷制限量をコントロールできるので、負荷制限制御の自由度が大きく、また過剰な負荷制限をすることがない。 さらにまた、予想エネルギ消費量と実際の消費量の差を常にフィードバックして監視しているために、精度のよい負荷制限が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電気自動車の電気負荷制限装置のブロック図である。

【図２】本発明に係る電気自動車の電気負荷制限装置のフローチャートである。

【図３】本発明に係る電気自動車の電気負荷制限装置のフローチャートである。

【図４】本発明に係る電気自動車の電気負荷制限装置のフローチャートである。

【図５】本発明に係る電気自動車の電気負荷制限装置のエネルギ消費予測マップである。

【図６】図５において、負荷制限をした場合を示すエネルギ消費予測マップである。

【図７】図３における走行条件判定演算サブルーチンを示すフローチャートである。

【図８】本発明に係る電気自動車の電気負荷制限装置の負荷制限レベルを示す図である。

【図９】図３における負荷制限量Ｐ _iと制限を開始する放電深度Ｘのサブルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】本発明に係る電気自動車の電気負荷制限装置のエネルギ消費予測マップである。

【符号の説明】

１…電気的負荷 ２…負荷状態検出装置 ３…電源 ４…残存容量検出装置 ５…演算装置 ６…負荷制御装置 ７…使用環境センサ ８…表示装置