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一种电动汽车正 温度系数热敏 电阻电加热系统

阅读：712发布：2023-03-21

专利汇可以提供一种电动汽车正温度系数热敏电阻电加热系统专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本实用新型涉及一种电动汽车正温度系数热敏电阻电加热系统，包括压缩机、第一感温包、前蒸发器、第一风机、第一加热器、前电磁门、后电磁门、后膨胀阀、后蒸发器、第二感温包、第二加热器、第二风机、储液干燥过滤器和冷凝器，第一风机、第二风机分别对应分布在前蒸发器、后蒸发器处，第一加热器分布在前蒸发器、第一风机之间，第二加热器分布在后蒸发器、第二风机之间。本实用新型弥补了传统的冷媒热泵工作方式的制热的反应速度慢的缺陷，实现了快速制热且制热效果好，同时也实现了正温度系数热敏电阻发热技术与冷媒热泵供热技术的结合，极大的提升了电动汽车的制热性能。，下面是一种电动汽车正温度系数热敏电阻电加热系统专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种电动汽车正温度系数热敏电阻电加热系统，包括压缩机(1)、第一感温包(2)、前蒸发器(3)、第一风机(4)、第一加热器(5)、前电磁门(6)、后电磁门(7)、后膨胀阀(8)、后蒸发器(9)、第二感温包(10)、第二加热器(11)、第二风机(12)、储液干燥过滤器(13)和冷凝器(14)，其特征在于：所述压缩机(1)的输出口通过管路与冷凝器(14)的入口相连，所述冷凝器(14)的出口通过管路与储液干燥过滤器(13)的入口相连，所述储液干燥过滤器(13)的出口分成第一支路和第二支路；
所述第一支路与后电磁门(7)连通后接入到后膨胀阀(8)上，所述后膨胀阀(8)与后蒸发器(9)间通过管路相连，所述后膨胀阀(8)、后蒸发器(9)均通过管路与第二感温包(10)相连，所述第二感温包(10)通过管路接入到压缩机(1)的输入口；
所述第二支路与前电磁门(6)通过管路相连，所述前电磁门(6)通过管路与前蒸发器(3)相连，所述前蒸发器(3)、前电磁门(6)均通过管路与第一感温包(2)相连，所述第一感温包(2)通过管路接入到压缩机(1)的输入口；
所述第一风机(4)、第二风机(12)分别对应分布在前蒸发器(3)、后蒸发器(9)处，所述第一加热器(5)分布在前蒸发器(3)、第一风机(4)之间，所述第二加热器(11)分布在后蒸发器(9)、第二风机(12)之间。
2.根据权利要求1所述的一种电动汽车正温度系数热敏电阻电加热系统，其特征在于：所述第一加热器(5)、第二加热器(11)结构相同，所述第一加热器(5)、第二加热器(11)均包括安装支架(15)、散热壳体(16)和正温度系数热敏电阻发热管(17)，所述正温度系数热敏电阻发热管(17)呈多排平行布置，所述散热壳体(16)分别对应套装在正温度系数热敏电阻发热管(17)上，所述散热壳体(16)的左端均通过安装支架(15)固连，所述散热壳体(16)的右端均通过安装支架(15)固连。

说明书全文

一种电动汽车正 温度系数热敏 电阻电加热系统

技术领域

[0001] 本实用新型涉及一种加热器，具体涉及一种电动汽车正温度系数热敏电阻电加热系统。

背景技术

[0002] 传统中小型内燃机汽车空调制热系统一般以发发动机冷却液作为热能来源。当汽车运行时发动机温度较高，冷却液在给发动机机构降温的同时，带走了大部分热量，而该热量经车内蒸发器热交换给了空气。

[0003] 作为新能源汽车特别是纯电动汽车，因没有了发动机，也不需要冷却液对其降温，因此对于新能源汽车的空调制热必须要用其他方式，一般情况采用冷媒热泵工作方式，但是这种方式制热的反应速度慢，无法满足应急加热取暖的需求。发明内容

[0004] 为了解决现有技术中所存在的不足，本实用新型提出一种电动汽车正温度系数热敏电阻电加热系统。

[0005] 一种电动汽车正温度系数热敏电阻电加热系统，包括压缩机、第一感温包、前蒸发器、第一风机、第一加热器、前电磁门、后电磁门、后膨胀阀、后蒸发器、第二感温包、第二加热器、第二风机、储液干燥过滤器和冷凝器，所述压缩机的输出口通过管路与冷凝器的入口相连，所述冷凝器的出口通过管路与储液干燥过滤器的入口相连，所述储液干燥过滤器的出口分成第一支路和第二支路。

[0006] 所述第一支路与后电磁门连通后接入到后膨胀阀上，所述后膨胀阀与后蒸发器间通过管路相连，所述后膨胀阀、后蒸发器均通过管路与第二感温包相连，所述第二感温包通过管路接入到压缩机的输入口。

[0007] 所述第二支路与前电磁门通过管路相连，所述前电磁门通过管路与前蒸发器相连，所述前蒸发器、前电磁门均通过管路与第一感温包相连，所述第一感温包通过管路接入到压缩机的输入口。

[0008] 所述第一风机、第二风机分别对应分布在前蒸发器、后蒸发器处，所述第一加热器分布在前蒸发器、第一风机之间，所述第二加热器分布在后蒸发器、第二风机之间。

[0009] 所述第一加热器、第二加热器结构相同，所述第一加热器、第二加热器均包括安装支架、散热壳体和正温度系数热敏电阻发热管，所述正温度系数热敏电阻发热管呈多排平行布置，所述散热壳体分别对应套装在正温度系数热敏电阻发热管上，所述散热壳体的左端均通过安装支架固连，所述散热壳体的右端均通过安装支架固连。

[0010] 当需要供热时，系统通电，压缩机、前蒸发器、第一风机、前电磁门、后电磁门、后膨胀阀、后蒸发器均开始工作，随即产生热量，与此同时，第一加热器、第二加热器通电后也开始发热，两种热量汇合后共同输出，通过第一风机、第二风机及时将热量散出，从而对电动汽车供暖，且第一加热器、第二加热器加热效果快且显著，极大的提升了电动汽车的制热速度。

[0011] 本实用新型在传统的冷媒热泵工作方式的基础上，结合了正温度系数热敏电阻发热技术，起到了辅助加热的目的，从而在实际使用时，能够实现急速或快速的满足加热、取暖的需求。

[0012] 本实用新型的有益效果是：本实用新型弥补了传统的冷媒热泵工作方式的制热的反应速度慢的缺陷，实现了快速制热且制热效果好，同时也实现了正温度系数热敏电阻发热技术与冷媒热泵供热技术的结合，极大的提升了电动汽车的制热性能。附图说明

[0013] 下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

[0014] 图1为本实用新型的整体结构示意图；

[0015] 图2为本实用新型的第一加热器的结构示意图。

具体实施方式

[0016] 为了使本实用新型实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面对本实用新型进一步阐述。

[0017] 如图1和图2所示，一种电动汽车正温度系数热敏电阻电加热系统，包括压缩机1、第一感温包2、前蒸发器3、第一风机4、第一加热器5、前电磁门6、后电磁门7、后膨胀阀8、后蒸发器9、第二感温包10、第二加热器11、第二风机12、储液干燥过滤器13和冷凝器14，所述压缩机1的输出口通过管路与冷凝器14的入口相连，所述冷凝器14的出口通过管路与储液干燥过滤器13的入口相连，所述储液干燥过滤器13的出口分成第一支路和第二支路。通过前电磁门6、后电磁门7的通断情况来改变电动汽车的制热效果。

[0018] 所述第一支路与后电磁门7连通后接入到后膨胀阀8上，所述后膨胀阀8与后蒸发器9间通过管路相连，所述后膨胀阀8、后蒸发器9均通过管路与第二感温包10相连，所述第二感温包10通过管路接入到压缩机1的输入口。

[0019] 所述第二支路与前电磁门6通过管路相连，所述前电磁门6通过管路与前蒸发器3相连，所述前蒸发器3、前电磁门6均通过管路与第一感温包2相连，所述第一感温包2通过管路接入到压缩机1的输入口。

[0020] 所述第一风机4、第二风机12分别对应分布在前蒸发器3、后蒸发器9处，所述第一加热器5分布在前蒸发器3、第一风机4之间，所述第二加热器11分布在后蒸发器9、第二风机12之间。利用前蒸发器3、后蒸发器9发热，同时第一加热器5、第二加热器11也产生热量，最终通过第一风机4、第二风机12将热量散出，实现供暖。

[0021] 所述第一加热器5、第二加热器11结构相同，所述第一加热器5、第二加热器11均包括安装支架15、散热壳体16和正温度系数热敏电阻发热管17，所述正温度系数热敏电阻发热管17呈多排平行布置，所述散热壳体16分别对应套装在正温度系数热敏电阻发热管17上，所述散热壳体16的左端均通过安装支架15固连，所述散热壳体16的右端均通过安装支架15固连。

[0022] 当需要供热时，系统通电，压缩机1、前蒸发器3、第一风机4、前电磁门6、后电磁门7、后膨胀阀8、后蒸发器9均开始工作，随即产生热量，与此同时，第一加热器5、第二加热器
11通电后也开始发热，两种热量汇合后共同输出，为电动汽车供暖，且第一加热器5、第二加热器11加热效果快且显著，极大的提升了电动汽车的制热速度。

[0023] 本实用新型采用正温度系数热敏电阻发热管17，极大的提高了整体的安全性，可以达到自动控温效果，提高了使用寿命，而且使用过程中安全可控，随温度变化调节输出功率从而得到有效节能的效果。

[0024] 本实用新型在传统的冷媒热泵工作方式的基础上，结合了正温度系数热敏电阻发热技术，起到了辅助加热的目的，从而在实际使用时，能够实现急速或快速的满足加热、取暖的需求。

[0025] 以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和本实用新型的优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

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