技术领域
[0001] 本
发明涉及公交车立体
车库车辆出库技术领域，特别涉及一种车辆出库管理方法、装置、计算机可读存储介质及设备。
背景技术
[0002] 随着人口的不断聚集和社会活动节奏的加快，每天乘坐公交出行的人越来越多，交通压
力越来越大，公交的出车间隔越来越短，而完全需要人工控制的公交立体车库调度模式是无法保证公交车准点出车，继而会影响到日常的交通稳定。
发明内容
[0003] 本发明提供一种车辆出库管理方法、装置、计算机可读存储介质及设备，解决了或部分解决了
现有技术中的人工控制的公交立体车库调度模式无法保证公交车准点出车，影响到日常的交通稳定技术问题。
[0004] 为解决上述技术问题，本发明提供了一种车辆出库管理方法包括以下步骤：根据设定的预检时间和出车时刻表通过动态参数极值分析获取预检车位数量；根据所述预检车位数量、所述预检时间和车库车位运送时间表，按照贪心原理生成单车库的最优调度策略；根据待出库总车辆数获取需要参与出车的车库数量；根据所述参与出车的车库数量、所述预检车位数量、所述出车时刻表及所述单车库的最优调度策略，采用PSG
算法，动态调配公交车立体车库的每个车库的
制动时刻，生成所述公交车立体车库的出车策略。
[0005] 进一步地，所述根据设定的预检时间和出车时刻表通过动态参数极值分析获取预检车位数量包括：根据出车时刻表获得出车间隔时间；根据所述出车间隔时间和预检时间获得预检车位数量。
[0006] 进一步地，在所述根据所述出车间隔时间和预检时间获得预检车位数量之后，所述方法还包括：根据预检车位数量和车库预置的车位调度时间计算单车库最优调度次序；分配预检车位到所述公交车立体车库的各车库，初始化预检车位；初始化所述公交车立体车库的升降机；计算所述公交车立体车库的启动时间。
[0007] 进一步地，所述采用PSG算法动态调配公交车立体车库的每个车库的制动时刻，生成所述公交车立体车库的出车策略包括：所述单车库最优调度策略通过并行同速机理论扩展至所述公交车立体车库，生成zig-zag矩阵；采用“Z”或“N”型轮循出车矩阵，根据车库车辆的出车情况，动态调整所述zig-zag矩阵。
[0008] 进一步地，所述单车库最优调度策略通过并行同速机理论扩展至所述公交车立体车库，生成zig-zag矩阵包括：根据所述单车库最优调度策略，得到单车库最优出车顺序；根据所述并行同速机理论和所述单车库的最优出车顺序，生成zig-zag出车矩阵。
[0009] 进一步地，所述采用“Z”或“N”型轮循出车矩阵，根据车库车辆的出车情况，动态调整zig-zag矩阵包括：步骤1：判断是否所有车辆均已出库，若是，则跳转至步骤5；若否，则跳转至步骤2；步骤2：轮循zig-zag矩阵；步骤3：判断单轮循环是否结束，若是，则跳转至步骤2，若否，则跳转至步骤4；步骤4：执行出车操作；步骤5：轮循矩阵结束。
[0010] 进一步地，所述执行出车操作包括：步骤11：判断当前时刻是否是出车时刻，若是，则跳转至步骤12，若否，则跳转至步骤13；步骤12：出车，重置预检车位并记录出车信息；步骤13：判断预检车位是否空闲：若是，则跳转至步骤18，若否，则跳转至步骤14；步骤14：判断升降机是否空闲：若是，则跳转至步骤15，若否，则跳转至步骤16；步骤15：判断是否能满足拖车正好在预检车位出车后到达，若是，则跳转至步骤19，若否，则跳转至步骤110；步骤16：判断升降机是否到达预检车位：若是，则跳转至步骤17，若否，则跳转至步骤110；步骤17：车辆开始预检，重置升降机，跳转至步骤110；步骤18：判断升降机是否空闲：若是，则跳转至步骤19，若否，则跳转至步骤110；步骤19：根据该车库最优出车次序开始拖车；步骤步骤110：
结束。
[0011] 基于相同的发明构思，本发明还提供一种公交车立体车库的车辆出库管理装置，所述装置包括：车位数量获取模
块，用于根据设定的预检时间和出车时刻表通过动态参数极值分析获取预检车位数量；第一策略生成模块，用于根据所述预检车位数量、所述预检时间和车库车位运送时间表，按照贪心原理生成单车库的最优调度策略；车库数量获取模块，用于根据待出库总车辆数获取需要参与出车的车库数量；第二策略生成模块，用于根据所述参与出车的车库数量、所述预检车位数量、所述出车时刻表及所述单车库的最优调度策略，采用PSG算法，动态调配公交车立体车库的每个车库的制动时刻，生成所述公交车立体车库的出车策略。基于相同的发明构思，本发明还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有
计算机程序，该程序被处理器执行时实现以下步骤：根据设定的预检时间和出车时刻表通过动态参数极值分析获取预检车位数量；根据所述预检车位数量、所述预检时间和车库车位运送时间表，按照贪心原理生成单车库的最优调度策略；根据待出库总车辆数获取需要参与出车的车库数量；根据所述参与出车的车库数量、所述预检车位数量、所述出车时刻表及所述单车库的最优调度策略，采用PSG算法，动态调配公交车立体车库的每个车库的制动时刻，生成所述公交车立体车库的出车策略。
[0012] 基于相同的发明构思，本发明还提供一种计算机设备，包括
存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现以下步骤：根据设定的预检时间和出车时刻表通过动态参数极值分析获取预检车位数量；根据所述预检车位数量、所述预检时间和车库车位运送时间表，按照贪心原理生成单车库的最优调度策略；根据待出库总车辆数获取需要参与出车的车库数量；根据所述参与出车的车库数量、所述预检车位数量、所述出车时刻表及所述单车库的最优调度策略，采用PSG算法，动态调配公交车立体车库的每个车库的制动时刻，生成所述公交车立体车库的出车策略。
[0013] 本
申请实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
[0014] 根据设定的预检时间和出车时刻表通过动态参数极值分析获取预检车位数量，根据预检车位数量、预检时间和车库车位运送时间表，按照“贪心原理”生成单车库最优调度策略，根据待出库总车辆数获取需要参与出车的车库数量，所以，可以有效解决现有技术中的人工控制的公交立体车库调度模式无法保证公交车准点出车，影响到日常的交通稳定技术问题，根据参与出车的车库数量、预检车位数量及出车时刻表，采用PSG算法，动态调配公交立体车库的每个车库的制动时刻，生成公交车立体车库的出车策略，同时兼顾了每日的出车时刻表和车库的制动时刻，保证车库的每一次制动操作都是为了出车时刻的准点出车，能够最大化利用预检车位，充分调度升级机的使用，保证每次出车都有车可出，解决了现有技术中公交立体车库完全需要人工控制制动时刻的痛点。
附图说明
[0015] 图1为本发明实施例提供的车辆出库管理方法的流程示意图。
具体实施方式
[0016] 参见图1，本发明实施例提供的车辆出库管理方法包括以下步骤：
[0017] 步骤A，根据设定的预检时间和出车时刻表通过动态参数极值分析获取预检车位数量。
[0018] 步骤B，根据所述预检车位数量、所述预检时间和车库车位运送时间表，按照贪心原理生成单车库的最优调度策略。
[0019] 步骤C，根据待出库总车辆数获取需要参与出车的车库数量。
[0020] 步骤D，根据所述参与出车的车库数量、所述预检车位数量、所述出车时刻表及所述单车库的最优调度策略，采用PSG(Parallel Scheduling in Greedy)算法，动态调配公交车立体车库的每个车库的制动时刻，生成所述公交车立体车库的出车策略。
[0021] 本申请技术方案根据设定的预检时间和出车时刻表通过动态参数极值分析获取预检车位数量，根据预检车位数量、预检时间和车库车位运送时间表，按照“贪心原理”生成单车库最优调度策略，根据待出库总车辆数获取需要参与出车的车库数量，所以，可以有效解决现有技术中的人工控制的公交立体车库调度模式无法保证公交车准点出车，影响到日常的交通稳定技术问题，根据参与出车的车库数量、预检车位数量及出车时刻表，采用PSG算法，动态调配公交立体车库的每个车库的制动时刻，生成公交车立体车库的出车策略，同时兼顾了每日的出车时刻表和车库的制动时刻，保证车库的每一次制动操作都是为了出车时刻的准点出车，能够最大化利用预检车位，充分调度升级机的使用，保证每次出车都有车可出，解决了现有技术中公交立体车库完全需要人工控制制动时刻的痛点。
[0022] 详细介绍步骤A。
[0023] 所述根据设定的预检时间和出车时刻表通过动态参数极值分析获取预检车位数量包括：根据出车时刻表获得出车间隔时间，根据所述出车间隔时间和预检时间获得预检车位数量。
[0024] 在所述根据所述最适出车间隔时间和预检时间获得预检车位数量之后，所述方法还包括：根据预检车位数量和车库预置的车位调度时间计算单车库最优调度次序；分配预检车位到所述公交车立体车库的各车库，初始化预检车位；初始化所述公交车立体车库的升降机；计算所述公交车立体车库的启动时间。
[0025] 详细介绍步骤D。
[0026] 所述采用PSG算法动态调配公交车立体车库的每个车库的制动时刻，生成所述公交车立体车库的出车策略包括：所述单车库最优调度策略通过并行同速机理论扩展至所述公交车立体车库，生成zig-zag矩阵。所述单车库最优调度策略通过并行同速机理论扩展至所述公交车立体车库，生成zig-zag矩阵包括：根据所述单车库最优调度策略，得到单车库最优出车顺序；根据所述并行同速机理论和所述单车库的最优出车顺序，生成zig-zag出车矩阵。
[0027] 采用“Z”或“N”型轮循出车矩阵，根据车库车辆的出车情况，动态调整所述zig-zag矩阵。
[0028] 所述采用“Z”或“N”型轮循出车矩阵，根据车库车辆的出车情况，动态调整zig-zag矩阵包括：
[0029] 步骤1：判断是否所有车辆均已出库，若是，则跳转至步骤5；若否，则跳转至步骤2；
[0030] 步骤2：轮循zig-zag矩阵；
[0031] 步骤3：判断单轮循环是否结束，若是，则跳转至步骤2，若否，则跳转至步骤4；
[0032] 步骤4：执行出车操作；
[0033] 步骤5：轮循矩阵结束。
[0034] 所述执行出车操作包括：
[0035] 步骤11：判断当前时刻是否是出车时刻，若是，则跳转至步骤12，若否，则跳转至步骤13；
[0036] 步骤12：出车，重置预检车位并记录出车信息；
[0037] 步骤13：判断预检车位是否空闲：若是，则跳转至步骤18，若否，则跳转至步骤14；
[0038] 步骤14：判断升降机是否空闲：若是，则跳转至步骤15，若否，则跳转至步骤16；
[0039] 步骤15：判断是否能满足拖车正好在预检车位出车后到达，若是，则跳转至步骤19，若否，则跳转至步骤110；
[0040] 步骤16：判断升降机是否到达预检车位：若是，则跳转至步骤17，若否，则跳转至步骤110；
[0041] 步骤17：车辆开始预检，重置升降机，跳转至步骤110；
[0042] 步骤18：判断升降机是否空闲：若是，则跳转至步骤19，若否，则跳转至步骤110；
[0043] 步骤19：根据该车库最优出车次序开始拖车；
[0044] 步骤110：结束。
[0045] 基于相同的发明构思，本发明还提供一种公交车立体车库的车辆出库管理装置，所述装置包括：车位数量获取模块、第一策略生成模块、车库数量获取模块及第二策略生成模块。
[0046] 所述车位数量获取模块用于根据设定的预检时间和出车时刻表通过动态参数极值分析获取预检车位数量。
[0047] 所述第一策略生成模块用于根据所述预检车位数量、所述预检时间和车库车位运送时间表，按照贪心原理生成单车库的最优调度策略。
[0048] 所述车库数量获取模块用于根据待出库总车辆数获取需要参与出车的车库数量。
[0049] 所述第二策略生成模块用于根据所述参与出车的车库数量、所述预检车位数量、所述出车时刻表及所述单车库的最优调度策略，采用PSG算法，动态调配公交车立体车库的每个车库的制动时刻，生成所述公交车立体车库的出车策略。
[0050] 基于相同的发明构思，本发明还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现以下步骤：
[0051] 根据设定的预检时间和出车时刻表通过动态参数极值分析获取预检车位数量；
[0052] 根据所述预检车位数量、所述预检时间和车库车位运送时间表，按照贪心原理生成单车库的最优调度策略；
[0053] 根据待出库总车辆数获取需要参与出车的车库数量；
[0054] 根据所述参与出车的车库数量、所述预检车位数量、所述出车时刻表及所述单车库的最优调度策略，采用PSG算法，动态调配公交车立体车库的每个车库的制动时刻，生成所述公交车立体车库的出车策略。
[0055] 基于相同的发明构思，本发明还提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现以下步骤：
[0056] 根据设定的预检时间和出车时刻表通过动态参数极值分析获取预检车位数量；
[0057] 根据所述预检车位数量、所述预检时间和车库车位运送时间表，按照贪心原理生成单车库的最优调度策略；
[0058] 根据待出库总车辆数获取需要参与出车的车库数量；
[0059] 根据所述参与出车的车库数量、所述预检车位数量、所述出车时刻表及所述单车库的最优调度策略，采用PSG算法，动态调配公交车立体车库的每个车库的制动时刻，生成所述公交车立体车库的出车策略。
[0060] 为了更清楚本发明实施例，下面从本发明实施例的使用方法上予以介绍。
[0061] 根据设定的预检时间和出车时刻表通过动态参数极值分析获取预检车位数量。根据出车时刻表获得出车间隔时间，根据出车间隔时间和预检时间获得预检车位数量，根据预检车位数量和车库预置的车位调度时间计算单车库最优调度次序，分配预检车位到公交车立体车库的各车库，初始化预检车位，初始化公交车立体车库的升降机，计算公交车立体车库的启动时间。
[0062] 根据预检车位数量、预检时间和车库车位运送时间表(车辆运输至车位的时刻表)，按照贪心原理生成单车库的最优调度策略。
[0063] 贪心原理包括：在所有车辆尽量满足预检时间和出车时间的情况下，尽量取运送时间最大的车辆优先运送，并且要使每次运送的车辆都在预检期内，达到局部最优，进而达到全局最优的调度策略。该结论由以下论证方式获得：
[0064] 问题：升降梯假设有n个，每次需要在T时间内运送m台车。第i次运送的总时间为ttotal，则延迟为di；
[0065]
[0066] 运送整个车总数的总延迟
[0067]
[0068] 结论一：保证每次运送都在预检期内完成可保证没有延迟。
[0069] 假设每辆车都有运送时间ti，为每辆车编号i；
[0070] 极大化
[0071] ti+tj+…+tx
[0072] 约束条件是
[0073] ti+tj+…+tx<＝T
[0074] 结论二：贪心算法使得运送时间长的车被优先运送，降低了后期产生延迟的可能性。
[0075] 根据待出库总车辆数获取需要参与出车的车库数量。
[0076] 根据所述参与出车的车库数量、所述预检车位数量、所述出车时刻表及所述单车库的最优调度策略，采用PSG算法，动态调配公交车立体车库的每个车库的制动时刻，生成所述公交车立体车库的出车策略。
[0077] 单车库最优调度策略通过并行同速机理论扩展至所述公交车立体车库，生成zig-zag矩阵。即：根据单车库最优调度策略，得到单车库最优出车顺序；根据并行同速机理论和所述单车库的最优出车顺序，生成zig-zag出车矩阵。
[0078] 并行同速机理论加zig-zag包括：根据并行同速机理论，多车库的调度可以映射到单车库调度，满足单车库的调度可以通过并行同速机理论扩展至多车库。而多车库的调度可以根据zig-zag轮循方式生成出车策略。
[0079] 沿用以上结论，继续论证：
[0080] A＝m％n，则有A个升降机需要运送m/n向上取整台车。
[0081] (n-A)个升降梯需要运m/n向下取整台车。
[0082] 结论三：在决定每个升降梯的运送数量后，由于是并行同速机，运送车的数量最多的升降梯的延迟就是di，局部最优可达到全局最优。
[0083] 采用“Z”或“N”型轮循出车矩阵，根据车库车辆的出车情况，动态调整所述zig-zag矩阵。
[0084] 即：步骤1：判断是否所有车辆均已出库，若是，则跳转至步骤5；若否，则跳转至步骤2；
[0085] 步骤2：轮循zig-zag矩阵；
[0086] 步骤3：判断单轮循环是否结束，若是，则跳转至步骤2，若否，则跳转至步骤4；
[0087] 步骤4：执行出车操作；
[0088] 步骤5：轮循矩阵结束。
[0089] 所述执行出车操作包括：
[0090] 步骤11：判断当前时刻是否是出车时刻，若是，则跳转至步骤12，若否，则跳转至步骤13；
[0091] 步骤12：出车，重置预检车位并记录出车信息；
[0092] 步骤13：判断预检车位是否空闲：若是，则跳转至步骤18，若否，则跳转至步骤14；
[0093] 步骤14：判断升降机是否空闲：若是，则跳转至步骤15，若否，则跳转至步骤16；
[0094] 步骤15：判断是否能满足拖车正好在预检车位出车后到达，若是，则跳转至步骤19，若否，则跳转至步骤110；
[0095] 步骤16：判断升降机是否到达预检车位：若是，则跳转至步骤17，若否，则跳转至步骤110；
[0096] 步骤17：车辆开始预检，重置升降机，跳转至步骤110；
[0097] 步骤18：判断升降机是否空闲：若是，则跳转至步骤19，若否，则跳转至步骤110；
[0098] 步骤19：根据该车库最优出车次序开始拖车；
[0099] 步骤110：结束。
[0100] 可以动态调配公交立体车库的每个车库的制动时刻，生成公交车立体车库的出车策略，同时兼顾了每日的出车时刻表和车库的制动时刻，保证车库的每一次制动操作都是为了出车时刻的准点出车，能够最大化利用预检车位，充分调度升级机的使用，保证每次出车都有车可出，解决了现有技术中公交立体车库完全需要人工控制制动时刻的痛点。
[0101] 最后所应说明的是，以上具体实施方式仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照实例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行
修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的精神和范围，其均应涵盖在本发明的
权利要求范围当中。
