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用于制造整体式 桥梁的方法和整体式桥梁

阅读：568发布：2020-05-08

专利汇可以提供用于制造整体式桥梁的方法和整体式桥梁专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且用于制造整体式桥梁 (1)的方法，其中，在第一建造阶段中制造第一拱(5)，且在至少一个其它的建造阶段中制造至少一个其它的拱，其中，每个拱都具有至少一个拉伸带(10)，该拉伸带使得所述拱的各支点 (6)相互连接，其中，所述拱的支点可移动地安置；其中，每个拉伸带被拉紧一定程度，使得在相应拱的支点处由所述拱(5)的自重引起的水平力被所述拉伸带吸收；其中，第一拱的拉伸带的第一端点(11)与第一桥台 (2)力配合地连接，并且最后一个拱的拉伸带的第二端点(11)与第二桥台(2)力配合地连接；各拉伸带的其余的分别邻接的端点力配合地相互连接；所述拱的相应的支点与所述桥台(2)和所述至少一个桥墩(4)力配合地连接。，下面是用于制造整体式桥梁的方法和整体式桥梁专利的具体信息内容。

权利要求

1.用于制造整体式桥梁(1)的方法，该桥梁由加固的混凝土构成，且具有行车道板(3)、至少两个拱(5)和至少一个桥墩(4)，其中，所述桥梁(1)分阶段地制造，其中，事先建立第一桥台(2)、所述至少一个桥墩(4)和必要时的第二桥台(2)，其特征在于，-在第一建造阶段中制造带有至少一个拉伸带(10)的第一拱(5)，该拉伸带使得所述拱(5)的各支点(6)相互连接，其中，所述拱(5)的支点(6)可移动地安置；
-所述至少一个拉伸带(10)被拉紧一定程度，使得在相应拱(5)的支点(6)处由所述拱(5)的自重引起的水平力被所述拉伸带(10)吸收；
-在至少一个其它的建造阶段中制造带有至少一个拉伸带(10)的至少一个其它的拱(5)，该其它的拉伸带使得所述拱(5)的各支点(6)相互连接，其中，所述拱(5)的支点(6)可移动地安置；
-必要时在至少一个其它的建造阶段之前或期间建立所述第二桥台(2)；
-所述至少一个拉伸带(10)被拉紧一定程度，使得在相应拱(5)的支点(6)处由所述拱(5)的自重引起的水平力被所述拉伸带(10)吸收；
-第一拱(5)的拉伸带(10)的第一端点(11)与第一桥台(2)力配合地连接，并且最后一个拱(5)的拉伸带(10)的第二端点(11)与第二桥台(2)力配合地连接；
-各拉伸带(10)的其余的分别邻接的端点(11)力配合地相互连接；和
-所述拱(5)的相应的支点(6)与所述桥台(2)和所述至少一个桥墩(4)力配合地连接。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，使得一个/所述支点(6)与所述至少一个桥墩(4)在所述整体式桥梁(1)的建造阶段期间进行至少一个连接，优选全部的连接。
3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，使得所述拉伸带(10)的各端点(11)在所述整体式桥梁(1)的分阶段的制造期间进行至少一个力配合的连接，优选全部的力配合的连接。
4.如权利要求1～3中任一项所述的方法，其特征在于，使得至少一个拉伸带(10)优选全部的拉伸带(10)以80N/mm2～500N/mm2，优选100N/mm2～200N/mm2的拉应力拉紧。
5.如权利要求1～4中任一项所述的方法，其特征在于，把拉伸带(10)的端点(11)设计成固定式锚定件(20)，和/或把拉伸带(10)的端点(11)设计成拉紧式锚定件(21)，和/或把拉伸带(10)的端点(11)设计成耦联件(22)。
6.如权利要求1～5中任一项所述的方法，其特征在于，把拉伸带(10)设计成与优选塑料的套管(29)事后连接的拉紧件，并且在所述拉伸带(10)拉紧之后用水泥灰浆压紧所述拉紧件。
7.如权利要求1～6中任一项所述的方法，其特征在于，把至少一个拉伸带(10)设计成在外部的拉紧件，其中，所述拉伸带(10)优选在所述整体式桥梁(1)的分阶段的制造期间配备有持久的腐蚀防护，或者由无腐蚀危险的材料制成，优选由玻璃纤维复合材料或碳纤维复合材料制成。
8.如权利要求1～7中任一项所述的方法，其特征在于，在至少一个拱(5)上制造支撑件(12)，并且在这些支撑件(12)上制造所述行车道板(3)。
9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，所述拉伸带(10)在一定程度上拉紧，从而在所述拱(5)的支点(6)处通过所述拱(5)、所述支撑件(12)和所述行车道板(3)的自重引起的水平力被所述拉伸带(10)吸收。
10.如权利要求1～9中任一项所述的方法，其特征在于，在所述行车道板(3)中，特别是在所述行车道板(3)的侧向的突伸部中，以1m～10m、优选2m～4m的间距制造横向接头(17)。
11.如权利要求10所述的方法，其特征在于，在所述行车道板(3)中设置由纤维复合材料和/或特种钢构成的拉杆(19)，其中，所述拉杆(19)以直角与所述横向接头(17)相交。
12.如权利要求8～11中任一项所述的方法，其特征在于，所述拱(5)、所述支撑件(12)和所述行车道板(3)的布置在所述拱(5)上面的部分在一个构件(14)中同时制造，并且在具有基本上平坦的顶面(15)的所述构件(14)中产生狭缝(18)，所述狭缝处于垂直于拉伸带(10)的轴线布置的平面中，并且所述狭缝(18)具有从所述构件(14)的顶面(15)延伸至所述拱(8)的顶面的深度。
13.如权利要求8～11中任一项所述的方法，其特征在于，所述拱(5)、所述支撑件(12)和所述行车道板(3)的布置在所述拱(5)上面的部分在一个构件(14)中同时制造，并且在具有基本上平坦的顶面(15)和基本上平坦的底面(16)的所述构件(14)中产生狭缝(18)，所述狭缝处于垂直于拉伸带(10)的轴线布置的平面中，并且所述狭缝(18)具有要么从所述构件(14)的底面(16)延伸至所述拱(5)的底面(9)、要么从所述构件(14)的顶面(15)延伸至所述拱(5)的顶面(8)的深度。
14.如权利要求12或13所述的方法，其特征在于，在所述构件(14)中安装由纤维复合材料和/或特种钢构成的加固件。
15.如权利要求1～14中任一项所述的方法，其特征在于，制造带有共同的拉伸带(10)的两个或多个拱(5)，其中，所述拉伸带(10)在其第一端点(11)与第一拱(5)的支点(6)固定地连接，且直到所述拉伸带(10)拉紧之后可移动地连接在所述拱(5)的其余的支点(6)处。
16.如权利要求1～15中任一项所述的方法，其特征在于，在至少一个建造阶段中制造至少两个拱(5)。
17.如权利要求16所述的方法，其特征在于，在拱(5)的所述支撑件(12)上也制造具有较小的拱跨度且具有拉伸带(10)的拱(5)并且制造所述行车道板(3)。
18.如权利要求1～17中任一项所述的方法，其特征在于，在与横向接头(17)邻接的区域中，省去了所述拉杆(19)与所述行车道板(3)之间的连接作用。
19.整体式桥梁(1)，由加固的混凝土构成，且具有至少两个拱(5)和至少一个桥墩(4)，其中，所述桥梁(1)采用根据权利要求1～18中任一项所述的方法制得，其特征在于，每个拱(5)具有至少一个拉伸带(10)，该拉伸带使得所述拱(5)的各支点(6)相互连接，其中，净拱跨度与净拱高的比率值大于2，优选大于4，更优选大于6，最优选大于8。
20.如权利要求19所述的整体式桥梁(1)，其特征在于，在所述桥梁(1)的纵向上净拱跨度与至少一个桥墩(4)的宽度的比率值大于5，优选大于10，更优选大于15，最优选大于20。

说明书全文

用于制造整体式桥梁的方法和整体式桥梁

[0001] 本发明涉及用于制造整体式桥梁的方法以及按照该方法制得的桥梁。

[0002] 没有支座和行车道过渡部的桥梁称为整体式桥梁。桥梁建设的全球趋势显然是朝着整体建设的方向发展，因为支座和行车道过渡部是易损部件，必须定期更换。

[0003] 对于当前设计的整体式桥梁，设计成梁的桥梁横梁由于冬天温度降低或夏天温度升高而出现长度变化，这引起桥台的位移，如果桥梁的总长度最多为70m，则这不是大的问题。在桥梁较长时，桥台需要支座和行车道过渡部，以便能实现补偿温度变形。

[0004] 在拱桥的情况下，可以避免梁桥出现的因温度引起桥梁横梁纵向位移的问题。罗马式桥，例如西班牙Tajo河上的Alcántara桥，具有半圆形的拱门和宽阔的桥墩。对于具有半圆形拱的罗马式桥梁，净拱跨度与净拱高的比率为2.0。自重和交通产生的负载由拱吸收，并被引导到地基中。在拱上布置了填充材料，在填充材料上布置了行车道。填充材料和行车道不能吸收沿桥梁的纵向方向作用的拉力或压力。因此，在夏天桥梁变暖会导致拱、填充材料和行车道的向上的竖直位移。冬季桥梁的冷却会引起向下的竖直变形。

[0005] 在不可移动的桥台之间，当温度升高或温度下降时，在桥梁的纵向上实际上不发生变形。因此，由于桥梁中的温度差异，桥墩不会受到弯曲负荷。罗马式桥梁是可以建造成任意长度的整体式桥梁。

[0006] 罗马式桥梁的桥墩宽度很大。桥墩的大的宽度决定了材料消耗大，但本身带来了如下优点：能够一个接一个地制造拱。桥墩的大的重量引起了能够把来自最后制造的拱的自重的水平力引入到地基中。

[0007] 如果拱跨度与拱高的比率提高，则将减小拱桥的材料耗用。但这种材料节省在拱的支点处引起了较大的水平力。如果拱跨度与拱高的比率提高，则由于拱的自重所致的水平力较大。

[0008] 如果桥墩宽度减小，则可以实现进一步减少拱桥的材料耗用。

[0009] Aad van der Horst等人在文献“Stadsbrug Nijmegen”(在IABSE鹿特丹研讨会报告中，第99卷，第21号，2013年，第724-729页)中记载了这种桥梁，其具有拱跨度与拱高的大的比率，且具有减小的桥墩尺寸。

[0010] Stadsbrug Nijmegen的在Waal河北侧的整体式引桥具有16个拱和680m的长度。第一拱和最后的拱分别利用支点与几乎不可移动的桥台固定地连接。其它的拱支点安置在桥墩上。在桥梁中没有支座且没有行车道过渡部。拱、桥台和桥墩之间的连接抗弯曲地设计。在这些拱上设置了多孔混凝土，其形成了行车道板的支撑件。行车道板以规律性的间距具有横向接头。钢筋混凝土拱具有42.50m的跨度、5.30m的高度，因而具有的拱跨度与拱高的比率为8.0。

[0011] 在拱支点处由于自重而产生的水平力在最终状态下在每个桥墩上面相互抵消。在最终状态下，桥墩通过桥梁的自重仅仅因法向力而受到负荷。与桥台连接的拱支点的水平力必须由桥台吸收。

[0012] 桥梁在夏天变热或者桥梁在冬天变冷也在桥墩中引起弯曲力矩，因为桥梁布置在两个不同的桥台之间，并且温度差通过拱中的竖直变形和弯曲负荷而吸收。在相对于制造温度的温度差为30°且变热时，拱向上变形大约29mm。

[0013] 均匀分布的交通负载就像自重负荷那样在桥墩中导致竖直的法向力负荷。

[0014] 按区布置的交通负载在拱和桥墩中引起弯曲负荷。桥墩必须宽阔地设计，以便能够吸收按区布置的交通负载。

[0015] 在最终状态下，在拱的支点处由于拱的自重引起的水平力在桥墩上方相互抵消。但如果分成各个建造阶段制造桥梁，则在制造期间就不会出现这种情况。因此在分阶段地制造Nijmegen桥梁期间必须采取额外的措施，以便吸收来自拱自重的水平力。在一个建造阶段中同时制造三个拱。这些拱通过临时的水平地设置在拱上方的拉伸带予以稳固。也在拱支点与地基之间采用临时的倾斜布置的拉紧件。

[0016] Nijmegen桥梁采用的构造方式的另一问题在于，一个拱的失效会导致整个桥梁倒塌。在有一个拱失效时，随后的拱的水平力必须由两个桥墩通过弯曲部予以转移，这些桥墩已经吸收了失效的拱的自重。这要么导致必须建造庞大的桥墩，要么接受在一个拱失效时桥梁完全倒塌。

[0017] 由于按区布置的交通负载而在桥墩中引起弯曲负荷的问题，可以通过在各桥墩支点之间的水平的拉伸带予以减轻。有交通负载的拱的水平力绝大部分被拉伸带吸收，该拉伸带使得两个拱支点相互连接。

[0018] 具有水平拉伸带的桥梁例如记载在书籍“Handbuch für Eisenbetonbau(钢筋混凝土施工手册)”中，Friedrich Ignaz Edler von Emperger出版，第六卷：桥梁建造，第二版，柏林Wilhelm Ernst&Sohn出版社，1911年，第642～644页。铁轨桥“前往哥本哈根的新的Valby 煤气厂的高架铁路”是总长度为565.6m的钢筋混凝土结构。为了能够在无大的约束情况下吸收掉桥梁的温度所致的长度变化，以大约55m的间距设置了一些横向接头。在两个横向接头之间，以由桁架结构支撑的双桥墩形式创建固定点。在桥梁纵向上布置在行车道板下面的拱具有大约9.7m的长度。拱的各支点通过拉伸带相互连接。

[0019] 用作固定点的双桥墩抗弯曲地与地基连接。余下的桥墩设计成摆杆，其在支点处且在与拱连接的上面的连接点处带有活节。

[0020] 在桥梁变热时，行车道板、拱和布置在各拱支点之间的拉伸带延展，并且导致铰接式桥墩的倾斜位置，铰接式桥墩离开固定点越远，倾斜位置就越大。

[0021] 带有支座、横向接头和布置在这些横向接头中的行车道过渡部的桥梁引起高昂的保养成本，因为支座和行车道过渡部是必须定期更换的易损件。在DE 539 580中，在说明书第32～35行表明，与前往新的Valby煤气厂的高架铁路相仿的构造方式的显著的缺点在于，拉伸带在温度波动时改变其长度。

[0022] 因此在DE 539 580中提出，在两个不可移动的桥台之间安装拉伸带，且在建造真正的桥梁之前将这些拉伸带预拉紧。通过预拉紧引起的拉伸带延展大小经过适当选取，从而“拉伸带即使在最强烈的变热情况下也不松弛”(第46～48行)。在第53～62行记载了带有事先预拉紧的拉伸带的这种拱桥的工作方式：“如果现在把各个中间桥墩连接至如此铺设的、锚定的且预拉紧的拉伸带上，则当在各个孔口中各拱的水平推力因负载变化而改变时，各桥墩之间的各个区段就会仅仅发生弹性的长度改变，但并不会因温度波动而发生长度改变”。

[0023] 在DE 539 580中记载的用于建造拱桥的构造方式的主要缺点是大的拉力，其在拉伸带预拉紧时和在拉伸带中的温度下降时引入到桥台中。这些拉力作用于地基上方的很大高度，因此引起要由桥台和地基予以吸收的大的弯曲力矩。桥台和地基因此必须非常庞大地设计。另一个缺点是繁琐的制造。对于较长的桥梁，需要额外的临时的支撑件，以便把事先制造的拉伸带保持在水平的位置，因为预先拉紧的拉伸带的因自重引起的悬垂公知地与长度有关。另一缺点是，如果拱桥逐段地制造，则在制造该拱桥期间需要临时的拉伸带。在一个建造阶段中制造只有在桥梁具有较小的长度时才是经济的。

[0024] 本发明的目的是，提出一种用于制造整体式桥梁的方法和一种整体式桥梁，其中减小了和/或并不出现上述问题和缺点。

[0025] 本发明通过提出一种根据权利要求1的用于制造整体式桥梁的方法以及根据权利要求18的按照该方法制得的桥梁来实现该目的。本发明的有利改进在从属权利要求中规定。

[0026] 本发明的方法用于制造整体式桥梁，其由加固的混凝土构成，且具有至少两个拱和至少一个桥墩，其中，该桥梁分阶段地制造，其中，事先建立第一桥台、至少一个桥墩和必要时的第二桥台，其特征在于，

[0027] -在第一建造阶段中制造带有至少一个拉伸带的第一拱，该拉伸带使得拱的各支点相互连接，其中，拱的支点可移动地安置；

[0028] -至少一个拉伸带被拉紧一定程度，使得在相应拱的支点处由拱的自重引起的水平力被拉伸带吸收；

[0029] -在至少一个其它的建造阶段中制造带有至少一个拉伸带的至少一个其它的拱，该其它的拉伸带使得拱的各支点相互连接，其中，拱的支点可移动地安置；

[0030] -必要时在至少一个其它的建造阶段之前或期间建立第二桥台；

[0031] -至少一个拉伸带被拉紧一定程度，使得在相应拱的支点处由拱的自重引起的水平力被拉伸带吸收；

[0032] -第一拱的拉伸带的第一端点与第一桥台力配合地连接，并且最后一个拱的拉伸带的第二端点与第二桥台力配合地连接；

[0033] -各拉伸带的其余的分别邻接的端点力配合地相互连接；和

[0034] -拱的相应的支点与桥台和至少一个桥墩力配合地连接。

[0035] 采用本发明的方法可以分阶段地制造较大长度的整体式桥梁，而不必为了吸收来自拱自重的水平力而采取额外的技术繁琐的耗费时间和/或成本的措施，如前所述。此外，本发明的桥梁避免了一个拱的失效导致整个桥梁倒塌。对于本发明的方法，在制造期间各拉伸带不必在技术上繁琐地予以支撑，而是可以在最佳时间点安装，并且可以针对所出现的水平力予以调整。

[0036] 有利地在本发明的方法中，使得一个/所述支点与至少一个桥墩在整体式桥梁的建造阶段期间进行至少一个连接，优选全部的连接。

[0037] 有利地在本发明的方法中，使得拉伸带的各端点在整体式桥梁的分阶段的制造期间进行至少一个力配合的连接，优选全部的力配合的连接。

[0038] 有利地在本发明的方法中，使得至少一个拉伸带优选全部的拉伸带以80N/mm2～500N/mm2，优选100N/mm2～200N/mm2的拉应力拉紧。

[0039] 在本发明的方法的一种有利的设计中，把拉伸带的端点设计成固定式锚定件，和/或把拉伸带的端点设计成拉紧式锚定件，和/或把拉伸带的端点设计成耦联件。

[0040] 有利地在本发明的方法中，把拉伸带设计成事后连接在优选塑料的套管中的拉紧件，并且在拉伸带拉紧之后用水泥灰浆压紧。

[0041] 在本发明的方法的一种有利的设计中，把至少一个拉伸带设计成在外部的拉紧件，其中，拉伸带优选在整体式桥梁的分阶段的制造期间配备有持久的腐蚀防护，或者由无腐蚀危险的材料制成，优选由玻璃纤维复合材料或碳纤维复合材料制成。

[0042] 有益地在本发明的方法中，在至少一个拱上制造支撑件，并且在这些支撑件上制造行车道板。

[0043] 有利地，拉伸带在一定程度上拉紧，从而在拱的支点处通过拱、支撑件和行车道板的自重引起的水平力被拉伸带吸收。

[0044] 有益地，在行车道板中，特别是在行车道板的侧向的突伸部中，以1m～10m、优选2m～4m的间距制造横向接头。

[0045] 特别有益地，在行车道板中，在拉杆与横向接头相交之处，安装由纤维复合材料和/或特种钢构成的拉杆。

[0046] 在本发明的方法的一种有利的设计中，拱、支撑件和行车道板的布置在拱上面的部分在一个构件中同时制造，并且在具有基本上平坦的顶面的该构件中产生狭缝，这些狭缝处于垂直于拉伸带轴线布置的平面中，并且这些狭缝具有从构件顶面延伸至拱顶面的深度。

[0047] 在本发明的方法的一种替代的有利的设计中，拱、支撑件和行车道板的布置在拱上面的部分在一个构件中同时制造，并且在具有基本上平坦的顶面和基本上平坦的底面的该构件中产生狭缝，这些狭缝处于垂直于拉伸带轴线布置的平面中，并且这些狭缝具有要么从构件底面延伸至拱底面、要么从构件顶面延伸至拱顶面的深度。

[0048] 有益地，在该构件中安装由纤维复合材料和/或特种钢构成的加固件。

[0049] 在本发明的方法的一种有利的设计中，使得两个或多个拱与共同的拉伸带连接，该拉伸带在其第一端点与第一拱的支点固定地连接，且在其第二端点与最后的拱的支点可移动地连接。

[0050] 在本发明的方法的一种有利的设计中，在至少一个建造阶段中制造至少两个拱。

[0051] 在本发明的方法的一种有利的设计中，在拱的支撑件上也制造具有较小的拱跨度且具有拉伸带的拱并且制造行车道板。

[0052] 本发明的整体式桥梁由加固的混凝土构成，且具有至少两个拱和至少一个桥墩，其特征在于，每个拱具有至少一个拉伸带，该拉伸带使得拱的各支点相互连接，其中，净拱跨度与净拱高的比率值大于2，优选大于4，更优选大于6，最优选大于8。

[0053] 有利地，对于根据本发明的整体式桥梁，在桥梁的纵向上净拱跨度与至少一个桥墩的宽度的比率值大于5，优选大于10，更优选大于15，最优选大于20。

[0054] 下面，现在借助图中所示的非限定性实施例介绍本发明。在这些示意图中：

[0055] 图1为根据第一实施方式在本发明的方法的第一建造阶段期间整体式桥梁的剖视图；

[0056] 图2示出图1的详细部分A；

[0057] 图3示出图5的详细部分B；

[0058] 图4示出图5的详细部分C；

[0059] 图5为按照所述方法根据第一实施方式建好的整体式桥梁的剖视图；

[0060] 图6示出在按照所述方法根据第一实施方式建好的整体式桥梁的行车道板中的由于温度下降引起的温度所致的扭曲；

[0061] 图7示出在按照所述方法根据第一实施方式建好的整体式桥梁的拉杆中的由于温度下降引起的弹性的扭曲；

[0062] 图8示出在按照所述方法根据第一实施方式的变型建好的整体式桥梁的拉杆中的由于温度下降引起的弹性的扭曲；

[0063] 图9为根据第二实施方式在本发明的方法的第一建造阶段期间整体式桥梁的剖视图；

[0064] 图10为根据第二实施方式在所述方法的第二建造阶段期间整体式桥梁的剖视图；

[0065] 图11为根据第二实施方式在所述方法的第三建造阶段期间整体式桥梁的剖视图；

[0066] 图12示出图11的详细部分D；

[0067] 图13为沿着图9的线XIII-XIII剖切的剖视图；

[0068] 图14为沿着图9的线XIV-XIV剖切的剖视图；

[0069] 图15为根据第三实施方式的本发明的整体式桥梁的剖视图；

[0070] 图16为根据第四实施方式在本发明的方法的第一建造阶段期间整体式桥梁的剖视图；

[0071] 图17为根据第四实施方式在所述方法的第二建造阶段期间整体式桥梁的剖视图；

[0072] 图18示出按照所述方法根据第四实施方式建好的整体式桥梁的剖视图；

[0073] 图19为根据第五实施方式的本发明的整体式桥梁的视图；

[0074] 图20为沿着图19的线XX-XX剖切的剖视图；

[0075] 图21为根据第六实施方式的本发明的整体式桥梁的视图；

[0076] 图22为沿着图21的线XXII-XXII剖切的剖视图。

[0077] 在下面的实施例中，原则上在第一建造阶段中制得“第一拱”，在第二建造阶段中制得“第二拱”，等等，在最后的建造阶段中制得“最后的拱”。在下面的说明中，术语“建造阶段”始终是指制造至少一个拱。诸如“左”或“右”的术语以附图为参照。原则上，列举(例如“第一”端点、“第二”端点、等等)是参照附图从左向右观察的。术语“区”、“多个区”等，是指在两个桥墩之间或者在桥墩与桥台之间的一个/多个桥梁区段。

[0078] 下面首先参照图1～图8，在这些图中介绍了采用本发明的方法根据第一实施方式制造示范性的整体式桥梁1。

[0079] 为了在第一建造阶段中制造第一拱5，需要事先在第一步骤中建立第一桥台2和桥墩4。第二桥台2可以在制造第一拱5的同时建立，或者同样事先在第一步骤中建立。例如当桥梁具有行车道岔口时，采用根据本发明的方法制得的整体式桥梁1也可以具有多于两个的桥台2。

[0080] 在第一建造阶段中，把第一拱5建立在图1中为明了起见未示出的模板和骨架上。

[0081] 在下一个步骤中，可以在第一拱5的顶面8上制造支撑件12，然后制造具有横向接头17的行车道板3。在行车道板3中装入拉杆19，这些拉杆与横向接头17相交，形成近乎直角的角度。

[0082] 所示的支撑件12以及行车道板3应示范性地予以考察。本领域技术人员知道支撑件12的替代性的设计，例如可以使用不同的支撑机构、桥墩，或者全面地填充有材料例如混凝土。本领域技术人员同样知道行车道板3的替代性的设计，例如可以使用用于机动车、行人、轨道线路、轨道或铁轨的多个(行车道)面。

[0083] 第一拱5的布置在第一桥台2附近的支点6在制造第一拱5时与第一桥台2抗弯曲地连接。例如对于钢筋混凝土构造方式，可以通过从桥台2伸出的连接加固件毫无问题地实现产生抗弯曲的连接。

[0084] 在下一个步骤中，在第一拱5的各支点6之间装入拉伸带10。该拉伸带10在其第一端点(11)与第一桥台2利用固定式锚定件20不可移动地即力配合地连接。在桥墩4的上面，拉伸带10为此优选配备有拉紧式锚定件21。拉伸带10例如可以构造成在塑料套管中的由高强度钢筋构成的外部拉紧件。这些外部拉紧件是适宜的构造部件，其可以配备有固定式锚定件20、拉紧式锚定件21和耦联件22。

[0085] 图2示出，第一拱5的设置在桥墩4上面的支点6在安装状态下可以安置在滑动支座23上。为了更简化地安装拉伸带10，可以在第一拱5的右边的支点6中开设柱形的凹缺24。

[0086] 当图1和图2中所示的拉伸带10在拉紧式锚定件21处拉紧时，拱5的安置在桥墩4上面的支点6向左移动数毫米，并且拱5的顶点7略微抬升。拱5由此抬离骨架。在安装拱5、支撑件12和行车道板3时，更换骨架。在通过拉伸带10的拉紧而抬升拱5时，骨架减载并且向上变形。当计算第一拱5的支点6的在滑动支座23上的所需要的水平移动时，要考虑到骨架的这种弹性的反弹。

[0087] 在第一建造阶段的第一拱5、支撑件12和行车道板3的自重移位时，在第一拱5中产生法向力。在第一拱5的每个支点6上，该法向力可以分解成竖直的和水平的分量。竖直的分量对于第一拱5的在图1中左边的第一支点6来说被第一桥台2吸收，且对于第一拱5的在图1中右边的第二支点6来说被桥墩4吸收。拉力的水平分量在第一和第二支点6相同大小。通过拉伸带10的拉紧，两个水平分量完全被拉伸带10吸收，并且在拉伸带10中引起拉力。拉伸带10中的拉力例如可以通过安装在拉紧式锚定件21上的液压的压力机再略微增大，这导致拱
5的右边的支点6的进一步移动、顶点7的进一步抬升，并以相应的弯曲力矩导致第一拱5的弯曲负荷。

[0088] 在第二建造阶段，在桥墩4和图5中右边的第二桥台2之间建立第二拱5—在当前的例子中为最后的拱5。第二拱5的图5中右边的第二支点6与第二桥台2固定地连接。在图3中示出，第二拱5的图5中左边的第一支点6通过滑动支座23可移动地安置在桥墩4上。随后，可以在第二拱5的顶面8上制造支撑件12和带有横向接头17的行车道板3。

[0089] 在下一个步骤中，在第二拱5的各支点6之间装入拉伸带10。在桥墩4的上面，拉伸带10利用固定式锚定件20与第二拱5的第一支点6不可移动地即力配合地连接。为了拉伸带10的拉紧，优选在第二桥台2的背面26上构造拉紧式锚定件21。

[0090] 图4示出拉紧式锚定件21，其布置在桥台2的背面26上的凹槽25中。把拉紧式锚定件21布置在桥台2的背面26上是有利的，因为对于拉伸带10的拉紧所需要的拉紧压力机—其例如具有1.0m的长度—可以在那里毫无问题地安装在拉紧式锚定件21的后面。在制造桥台2时，可以为此开设柱形的凹缺24，以便拉伸带10可以通过桥台2伸展至桥台2的背面26。如果图3、4和5中所示的拉伸带10在拉紧式锚定件21上拉紧，则第二拱5的安置在桥墩4上的第一支点6向右移动数毫米，并且第二拱5的底面9抬离模板。

[0091] 随后，在拱5的布置于桥墩4上面的支点6的区域中铺设加固件，安装模板，并且填塞浇注灰浆。这导致，第一和第二拱5的相应的各支点6力配合地相互连接，并且两个支点6整体地与桥墩4连接。第一拉伸带10的第二端点11和第二拉伸带10的第一端点11因此同样力配合地相互连接。同时，浇注灰浆引起了用于布置在桥墩4上面的拉紧式锚定件21和固定式锚定件20的腐蚀防护。硬化的浇注灰浆也引起，交通负荷并非通过滑动支座23，而是通过硬化的浇注灰浆从拱5的各支点6引入到桥墩4中。

[0092] 接下来，优选接入在第二桥台2的背面26上的凹槽25，并且用浇注灰浆填满，以便保证对拉紧式锚定件21和拉伸带10的腐蚀防护。第二个—即在当前的例子中最后的—拱5的拉伸带10的第二个—图5中右边的—端点11因而与第二桥台2力配合地连接。

[0093] 制好的整体式桥梁1在夏天变热导致拱5的顶点7抬升。拱5的支点6和拉伸带10的端点11—它们配备有拉紧式锚定件21和固定式锚定件20—并不改变其长度，因为即使在温度上升时，桥台2也可以视为不可移动的支撑结构。通过在拉伸带10中的温度上升，在拉紧时施加到拉伸带10上的力减小了。对于采用本发明的方法来说重要的是，在温度上升时拉伸带10不松弛。

[0094] 在规划根据本发明的方法建造的整体式桥梁1的过程中要保证，为了拉伸带10的拉紧以便吸收自重的水平力而需要的力，大于在拉伸带10最大程度变热时有可能的拉力损失。如果例如在拉伸带10中温度上升至多50度，并且拉伸带10的热膨胀系数等于10-5，则拉紧后在拉伸带10中的力将导致拉伸带10中的大于0.0005的延展。在拉伸带10的弹性模量为200000N/mm2时，0.0005的延展相应于100N/mm2的应力。为了规划一定的安全储备，以防拉伸带10“变松弛”，在该例子中，拉紧后在拉伸带10中的应力应为150N/mm2。在拱5的支点6处的水平力已知时，拉伸带10中的应力有利地通过拉伸带10的面即横截面来调节。

[0095] 制好的整体式桥梁1在冬天的冷却导致拱5的顶点7下降。拱5的支点6和拉伸带10的端点11在温度下降时并不改变其位置。温度下降导致拉伸带10中的应力增大。利用在上述例子中使用的值(弹性模量等于200000N/mm2，热膨胀系数等于10-5)，温度下降50°便在拉伸带10中产生100N/mm2的应力增大。如果这种应力增大与拉伸带10的面积即横截面积—在每个区中都仅设置一个拉伸带10—相乘，则在温度下降时，拉伸带10中的力产生增大。在规划整体式桥梁1时要考虑到，该力必须被桥台2吸收，并且引导到地基13中。可能的在桥墩4上面铺设在支点6区域中的加固件—为明了起见在图3中未示出—必须能够把该力从第一拉伸带10的端点11传递至第二拉伸带10的端点11。

[0096] 例如与堤坝连接的桥台2在温度上升时或者在温度下降时并不改变其位置。因此，在相比于制造时的温度出现温度差时，布置在各桥台2之间的行车道板3也可以不改变其总长度。为了吸收行车道板3中的温度变形，例如可以构造横向接头17。在根据图5所示的示范性的整体式桥梁中，行车道板3具有七个横向接头17。

[0097] 在行车道板3中，可以嵌入优选沿整体式桥梁1的纵向布置的拉杆19，这些拉杆由非腐蚀危险性的材料构成，例如由纤维复合材料构成。这些优选铺设在行车道板3的半个高度上的拉杆19，与横向接头17交叉，形成一个直角，并且特别优选与桥台2不可移动地连接。

[0098] 拉杆19有时是必需的，以便使得由整体式桥梁1上的机动车或火车引起的制动力沿着行车道板3传递到桥台2中，并且有较小的部分传递到拱5的顶点7中。若无拉杆19，制动力就会通过弯曲部从支撑件12传递到拱5中。然而，通过弯曲部转移制动力是不利的，因为会需要在支撑件12和拱5中形成大的横截面。形成大的横截面又引起大的材料耗费，因而引起高昂的成本。相比于通过弯曲部转移到支撑件12和拱5中，制动力通过拉力和压力转移到拉杆19中明显更有利。

[0099] 拉杆19优选在横向接头17中并不与行车道板连接。制动力于是在横向接头17处仅被拉杆19吸收。在各横向接头17之间，拉杆19中的由制动力引起的法向力通过连接作用从拉杆19引入到行车道板3中。

[0100] 图6、图7和图8示出在整体式桥梁1中的温度下降时在行车道板3中或者在拉杆19中的扭曲的示意图。图6中示出了行车道板3中的温度所致的扭曲。温度下降导致行车道板3中的均匀的不利扭曲，该扭曲等于行车道板3的热膨胀系数与温度差的乘积。行车道板3中的不利扭曲导致横向接头17的宽度增大。横向接头17的初始宽度要根据在制造行车道板3时的环境温度来选择，从而在行车道板3中的温度最大程度地上升时横向接头17不会出现彻底闭合。横向接头17的闭合会引起行车道板3在纵向方向上用作压力件。横向接头17闭合后的进一步的温度上升会导致行车道板3中的大的法向压力。

[0101] 如果假定桥台2不可移动，则这些桥台就恰好像拱5的顶点7那样形成固定点。行车道板3中的温度所致的扭曲必须在横向接头17处通过拉杆19中的弹性扭曲予以补偿。图7以示意图示出，在横向接头17处，相比于在拉杆19的与行车道板3连接的其余区域中，出现了更大的弹性扭曲。温度所致的扭曲和弹性的扭曲沿着长度x的积分，无论在各固定点之间，还是沿着整个桥梁长度，都必须等于零。

[0102] 横向接头中的图7中所示的拉杆19的扭曲与拉杆19的弹性模量和总面积相乘，就得到了在整体式桥梁1的温度下降时在拉杆19中出现的力。该力必须由桥台2吸收并且传递到地基13中。对于因温度上升和因材料特别是混凝土振动所致的负荷，要进行类似的计算。

[0103] 当拉杆19和行车道板3之间的连接作用部分地消除时，在拉杆19中在温度下降时出现的拉力就会减小。这例如可以通过如下方式来实现：在填入混凝土之前，为了制造行车道板3，沿着拉杆在某些区域中移动塑料管。针对于替代性的实施方式，其中，拉杆19与行车道板3之间的连接作用在较大的区域中已消除，图8示出拉杆19中的弹性扭曲沿着整体式桥梁1的与图7相应的视图。在这种替代性的实施方式中，拉杆19仅仅在两个桥台2处，且在行车道板3的居中地处于两个横向接头17之间的六个部位处，直接与混凝土接触。在全部其余的区域中，在填入混凝土之前，为了制造行车道板3，例如通过把塑料管套到拉杆19上而使得连接中断。通过这种替代性的实施方式，实现了使得拉杆19中的拉力在温度下降时明显减小，如由图7和图8的对比可看出。

[0104] 如果横向接头17的宽度选择得足够大，从而在温度上升时在行车道板3的通过横向接头17而分开的各部分之间不出现直接接触，则类似于温度下降的情况，通过消除拉杆19与行车道板3之间的连接，有利地影响拉杆19中的弹性扭曲的上升。

[0105] 在一个区中作用到整体式桥梁1上的交通负荷，对于按照本发明的方法制得的整体式桥梁1，有利地通过拉伸带10中的力予以吸收，并且仅仅有较小的部分通过桥墩4中的弯曲力矩予以吸收。因交通作用到图5中所示桥梁的右边的区即第二拱5上的负荷，通过支撑件12由行车道板3传递到第二拱5中。在第二拱5中主要产生压力。在支点6处，压力的竖直分量被传递到桥墩4和桥台2中。压力的水平分量在右边区的拉伸带10中产生拉力的提高，并且在左边的非负载区的拉伸带10中产生拉力的减小。桥墩4的弯曲负荷减小。

[0106] 在图9～图14中示出了根据本发明的方法的第二实施方式，优选由带有纤维复合材料的加固件的混凝土来制造示范性的整体式桥梁1。

[0107] 图9示出事先建立的桥台2和桥墩4及制造整体式桥梁1的第一建造区段。拱5、支撑件12和行车道板3同时在带有平坦的顶面15和平坦的底面16的构件14中在模板和骨架上建立，骨架为明了起见在图9中未示出。拱5是构件14的组成部分，并且通过在该构件中开设的狭缝18形成，其中，拱5的尺寸通过构件中的狭缝18的深度而产生。

[0108] 狭缝18可以在制造构件14时，通过模板部件或者不拆模板的由软材料例如挤出的聚苯乙烯构成的衬垫来实现。在图9中用虚线示出的拱5内，设置了四个狭缝18，这些狭缝从构件14的底面16伸展至拱5的底面9。四个其它的从构件14的顶面15伸展至拱5的顶面8的狭缝18布置在第一拱5中。

[0109] 第一建造区段并非终止在桥墩4上面，而是在耦联接头27的第二区中才终止。这具有如下优点：耦联接头27并非布置在桥墩4上面的静态负荷高的部位之上。

[0110] 图13中所示的剖切面表明，行车道板3—其与构件14整体连接并且形成构件14的组成部分—具有侧向的突伸部。构件14的宽度等于桥墩4的宽度。拱5的底面9在图13中用水平的虚线表示。在图13所示的横剖视图中，仅仅拱5的横截面和拉伸带10在静态上有助于转移自重负荷和交通负荷。布置在拱5的底面9下方的材料特别是混凝土对负荷转移没有贡献。但是，制造带有平坦的底面16的构件14可以在建造设计中具有优点。此外，布置在拱5的底面9下方的材料特别是混凝土保护拉伸带10免受环境作用和破坏。

[0111] 图14中所示的剖视图经过狭缝18，该狭缝从构件14的底面16伸展至拱5的底面9。在该剖视图中，优选在行车道板3的突伸出来的区域中设置横向接头17，以便能够在温度下降时或者在温度上升时实现行车道板3的突伸出来的部分的无约束的长度延展。在当前的例子中，行车道板3的纵向加固件并非通过狭缝18和横向接头17予以引导。因此，通过加固件，并未因整体式桥梁1中的温度上升或温度下降而将法向力引入到桥台2中。

[0112] 在该例子中，拉伸带10由事后连接的各拉紧件制成。拉紧线芯布置在例如由聚乙烯构成的套管29中，这些套管与构件14的混凝土连接。图13和14示出，在构件14中铺设了四个沿整体式桥梁1的纵向伸展的拉伸带10。为明了起见，纤维复合材料的优选要采用的加固件在图13和14所示的横剖视图中未示出。使用纤维复合材料的加固件是有利的，因为这种加固件不受腐蚀危险。

[0113] 图9示出，拉伸带10可以利用固定式锚定件20安装在桥台2的背面26上。在耦联接头27处，这些拉伸带分别具有耦联件22。这些耦联件22能实现在第一建造区段中将拉伸带10拉紧，并且用作第二建造区段的拉伸带10的固定式锚定件20。

[0114] 在骨架下降之前，第一建造区段的拉伸带10以规划的力的75％被拉紧。随后，骨架下降。骨架的下降引起拱5-拉伸带10-支撑作用的激活，并且牵涉到使得拉伸带10中的力提高到规划的力及桥墩4向右略微变形。然后，桥墩4例如借助于安装在耦联件22上的液压的压力机又被带到竖直的位置。接下来，可以给拉伸带10的套管29填充水泥灰浆，以便在拉紧线芯28与构件14之间产生连接。在压紧灰浆硬化之后，拉伸带10通过桥墩4与构件14并且通过连接加固件也与桥墩4不可移动地连接。为了在一个个区的交通负荷情况下激活拱5-拉伸带10-支撑作用，通过硬化的浇注灰浆使得拉伸带10与构件14静态地连接就足够了。

[0115] 在图10中示出了制造第二建造区段。第二建造区段从第一耦联接头27伸展至第二耦联接头27。构件14的模板在骨架上制造。随后，安装纤维复合材料的加固件，并且制造拉伸带10。拉伸带10锚定在第一耦联接头27的耦联件22上，并且在第二耦联接头27处配备有耦联件22。制造狭缝18和横向接头。然后填充混凝土。在第二建造区段的混凝土硬化之后，拉伸带10拉紧，并且如同在第一建造区段中那样设计其它的工作步骤。

[0116] 图11中示出了制造第三建造区段。第三建造区段的拉伸带10在第三建造区段的图11中左边的第一端点11处固定在第二耦联接头27的耦联件22上，并且在图11中右边的第二端点11处配备有拉紧式锚定件21。

[0117] 图12示出，要在第三拱5的图11中右边的第二支点6下方安装滑动支座23，以便确保在骨架下降时在第三拱5的第二支点6处出现的水平力导入到拉伸带10中，而不是导入到不可移动的桥台2中。在桥台2中，优选在滑动支座的高度制造水平的工作接头30，以便实现有可能在拉紧式锚定件21处安置液压的压力机。在下一个工作步骤中对第三建造区段进行混凝土灌装。然后必须等待，直到第三建造区段的混凝土具有所需要的用于骨架下降的强度。在骨架下降并且拉伸带10拉紧之后，优选对桥台2的上面的区段加固并灌装混凝土。

[0118] 要对第三拱5的第二支点6进行背面锚定，随后加固到桥台2中，以便保证温度下降所致的拉力能够由拉伸带10导入到右边的桥台2中。在桥台2的建造过程中，在第三拱5的第二支点6下方的滑动支座23的功能无效，因为它被混凝土包裹。

[0119] 图15中示出了根据第三实施方式采用本发明的方法制造示范性的整体式桥梁1。图15示出多区的整体式桥梁1的局部，该桥梁由每一个区的各建造区段制成。在耦联接头27中可以装入耦联件22，这些耦联接头布置在桥墩4上面。在耦联接头27中产生狭缝18。

[0120] 构件14在每个区中都具有平坦的顶面15。构件14的弯曲的底面16与拱5的底面9一致。对构件的弯曲的底面16的制造是繁琐的，因为必须制得弯曲的模板。然而，增加的人工成本能实现在减少材料耗用的情况下制造整体式桥梁1。

[0121] 在该设计变型中，拉伸带10部分地布置在构件14之外。拉伸带10可以制成外部的拉紧件，其在例如塑料的套管29中带有单芯。无需随后给套管29填充水泥灰浆，因为通过灌入混凝土的耦联件22使得拉伸带10的端点11与拱5的支点6产生了连接。

[0122] 在图16～图18中示出了根据第四实施方式采用本发明的方法制造示范性的整体式桥梁1。

[0123] 图16示出事先建立的桥台2、桥墩4及制造整体式桥梁1的第一建造区段。

[0124] 在模板和骨架上制造拱5，该拱跨越从桥台2到第一桥墩4的第一区。行车道板3和拱5在拱5的顶点7的区域中穿过。有利的是，这块行车道板3与拱5同时制造。在拱5的各支点6之间安装拉伸带10，这些拉伸带设计成外部的拉紧件。拉伸带10具有在桥台中的固定式锚定件20和在桥墩4上面的耦联件22。

[0125] 随后在拱5上建造竖直的支撑件12。通过这些支撑件12，行车道板3在该第一区中被分成四个区段。

[0126] 在下一个步骤中，在这四个区段内，在模板和骨架上建立带有平坦的顶面15和平坦的底面16的构件14。通过狭缝18，在构件14中形成具有较小的拱跨度的其它拱5，这些狭缝从构件14的顶面15伸展至拱5的顶面8，并且从构件14的底面16伸展至拱5的底面9。因而在该第四实施方式中，在一个建造区段内分别制得五个拱5。在此，第一拱5就是前述例子中的拱，在图16中为具有最大拱跨度的拱5。这些构件14中的支撑作用与图9中所示的实施例相同。有利的是，在行车道板3中给四个拱5配备拉伸带10，这些拉伸带具有在桥台2上面的固定式锚定件20，且在第一和第二建造区段之间的桥墩4上面在耦联接头27处具有耦联件22。在固定式锚定件20下面，有利地在构件14与桥台2之间设置滑动支座23，以便保证在骨架下降时和在拉伸带10拉紧时图16中左边的两个第一构件14能够变形。通过支撑件12的和桥墩4的挠曲性来保证第一建造区段的图16中右边的第二端能够变形。

[0127] 拱5的从桥台2伸展至第一桥墩4的拉伸带10和构件14中的拉伸带10的拉紧有利地逐步地与骨架的下降同时地进行。在骨架下降且拉伸带10拉紧之后，桥墩4和布置在耦联接头27下面的支撑件12又处在规划的竖直位置。在骨架下降和拉伸带10拉紧期间，桥墩4和耦联接头27下面的支撑件12会出现略微的水平移动，但这种移动可以被这些柔性的支撑部件毫无问题地吸收。

[0128] 图17示出与第一建造区段的制造类似地进行第二建造区段的制造。唯一的区别在于，拉伸带10锚定在第一建造区段的耦联件22处，而不是锚定在固定式锚定件20上。

[0129] 图18中示出了制好的整体式桥梁1，其带有六个区或建造区段。最后一个拱5在此就是前述例子中的拱，在图18中为具有较大拱跨度的拱5，其在图18中在最右边示出。

[0130] 图19和图20中示出了根据第五实施方式采用本发明的方法制造示范性的整体式桥梁1。

[0131] 图19示出多区的整体式桥梁1的局部。在拱5上固定着支撑部件31。这些支撑部件31通过狭缝18彼此分开，以便拱5的支撑作用不受支撑部件31影响。图20示出，支撑部件31侧向地固定在拱5上。在这些支撑部件31之间，在拱5的顶面8上安置了散装材料32。散装材料32例如可以由碎石颗粒组成，或者由建筑地基的为了产生地基13而被去除的材料构成。
在散装材料32中可以设置土工格栅33，以便能够形成更陡峭的倾斜角度。在散装材料32上产生行车道板3。在行车道板3中制造横向接头17，以便在温度改变时在整体式桥梁1的纵向上不出现力。

[0132] 在图21和图22中示出了根据第六实施方式采用本发明的方法制造示范性的整体式桥梁1。

[0133] 图21示出多区的整体式桥梁1的局部。在拱5上固定着支撑部件31。这些支撑部件31通过狭缝18彼此分开，以便拱5的支撑作用不受支撑部件31影响。图22示出，支撑部件31侧向地固定在拱5上。在这些支撑部件31之间，在拱5的顶面8上制造了块件34。块件34例如可以由轻质混凝土、气态混凝土或泡沫混凝土制成。在这些支撑部件31之间在某些部位存在狭缝18，在这些部位，各块件34也被狭缝18彼此分开。在两个块件34之间产生狭缝18例如可以通过嵌入由挤出的聚苯乙烯构成的软衬垫来进行。在块件34上安置行车道衬层35。行车道衬层35由沥青混合物构成，该沥青混合物能够填塞由于温度降低而在狭缝18处出现的接头开口，而不会产生裂纹。

[0134] 在一种替代的实施方式中，可以省去构造侧向地设置在拱5上的支撑部件31。在这种情况下，块件34的侧面在制造时通过模板部件予以支撑。

[0135] 在另一种替代的实施方式中，可以省去在各块件34之间形成狭缝18。这种替代的实施方式将是可行的，如果块件34由一种具有很小的例如0.5N/mm2的抗拉强度和低的例如3000N/mm2的弹性模量的材料构成。该小的抗拉强度会导致在块件34中在温度下降时出现裂纹。小的弹性模量会导致在温度上升时在整体式桥梁1的纵向上只出现小的必须由桥台2予以吸收的压力。

[0136] 在一些例子中介绍了采用现浇混凝土构造方式利用由骨架支撑的模板制造整体式桥梁1。本发明的方法也可以有益地用来采用预制构件制造整体式桥梁1。也可以替代地采用任何其它的能流动的满足关于静态和强度的要求的材料，例如与石灰或白云石颗粒混合的“绿色混凝土”。

[0137] 附图标记清单

[0138] 1 整体式桥梁

[0139] 2 桥台

[0140] 3 行车道板

[0141] 4 桥墩

[0142] 5 拱

[0143] 6 拱的支点

[0144] 7 拱的顶点

[0145] 8 拱的顶面

[0146] 9 拱的底面

[0147] 10 拉伸带

[0148] 11 拉伸带的端点

[0149] 12 支撑件

[0150] 13 地基

[0151] 14 构件

[0152] 15 构件的顶面

[0153] 16 构件的底面

[0154] 17 横向接头

[0155] 18 狭缝

[0156] 19 拉杆

[0157] 20 固定式锚定件

[0158] 21 拉紧式锚定件

[0159] 22 耦联件

[0160] 23 滑动支座

[0161] 24 凹缺

[0162] 25 凹槽

[0163] 26 桥台的背面

[0164] 27 耦联接头

[0165] 28 拉紧线芯

[0166] 29 套管

[0167] 30 工作接头

[0168] 31 支撑部件

[0169] 32 散装材料

[0170] 33 土工格栅

[0171] 34 块件

[0172] 35 行车道衬层

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用于制造整体式桥梁的方法和整体式桥梁

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