Enrobé coulé à froid et couche de roulement d'un revêtement routier réalisée avec un tel enrobé

L'invention concerne un enrobé coulé à froid et une couche de roulement réalisée avec un tel enrobé.

Les couches de roulement des chaussées, quelles soient réalisées avec des enduits, des enrobés chauds, des enrobés coulés à froid ou d'autres produits, doivent assurer la sécurité des usagers par un contact pneu-chaussée le plus performant possible, même dans des conditions de circulation difficiles et dans toutes les conditions climatiques.

Pour répondre aux besoins des usagers et notamment pour assurer leur sécurité, les revêtements des chaussées doivent donc permettre une bonne adhérence des véhicules sur les chaussées, notamment des chaussées sinueuses, par temps sec et par temps pluvieux. Ces qualités doivent être durables.

L'adhérence recherchée provient de la capacité des revêtements des chaussées à générer des forces de frottement au contact des pneus avec la chaussée dans différentes situations de conduite, telles que des accélérations, des freinages, des virages ou des manoeuvres d'évitement. Alors que le niveau d'adhérence est en général satisfaisant sur des chaussées sèches, sauf cas exceptionnels tels que des salissures accidentelles, l'adhérence est réduite lorsque les chaussées sont humides ou mouillées. Ceci est principalement du à la présence d'eau entre les pneus et la surface de la chaussée.

Pour assurer une bonne adhérence des pneus sur la chaussée, la surface de la chaussée doit être géométriquement conçue de façon à permettre une bonne évacuation de l'eau, et de rompre le film d'eau restant en un endroit donné lors du passage du pneu sur cet endroit de la chaussée. De plus, la structure de la surface de la chaussée doit être choisie de façon à éviter toute dégradation de l'adhérence par le colmatage des espaces formés entre les éléments définissant la structure de surface de la chaussée. En même temps, la structure et la rugosité de la surface de la chaussée ne doivent produire une usure prématurée des pneus.

Le document DE-A-1459685 décrit un enrobé coulé à froid pour revêtement de chaussée bitumineux comprenant des gravillons dont une partie peut être du corindon. Ce document prévoit le remplacement des agrégats courants par des gravillons de dureté accrue et de même granulométrie.

Le but de l'invention est de proposer un enrobé coulé à froid permettant de réaliser une couche de roulement ou une surface d'un revêtement routier de telle façon que l'adhérence des pneus sur la chaussée soit améliorée par rapport au revêtement habituel.

Le but de l'invention est atteint par un enrobé selon la revendication 1, et une couche de roulement selon la revendication 11.

Conformément à l'invention, les gravillons, obtenus par transformation industrielle d'une matière rocheuse, présentent un coefficient de polissage accéléré, mesuré selon la norme française P 18-575, égal ou supérieur à 0,58.

Les gravillons obtenus ont des caractéristiques intrinsèques élevées dont les valeurs évoluent le moins possible dans le temps et sous l'agression du trafic.

De préférence, la matière rocheuse est un minerai d'aluminium.

Les minerais d'aluminium préférés sont la bauxite, l'alumine et leurs mélanges, tout particulièrement la bauxite.

La transformation industrielle comprend un traitement du minerai qui résulte en un accroissement de la dureté de ce minerai, tout particulièrement un traitement thermique de durcissement du minerai.

La qualité du contact d'un pneu avec une chaussée est caractérisée par le coefficient de polissage accéléré, appelé ci-après CPA. Ce coefficient, qui représente une qualité des gravillons, est mesuré à des intervalles réguliers pour surveiller l'évolution de cette caractéristique.

D'autres caractéristiques physiques du revêtement sont également mesurées et surveillées. Parmi elles figurent la macrorugosité mesurée selon la norme NF P 98-216-1 (Essais relatifs aux chaussées - Détermination de la manotexture - Partie 1 : Essai de hauteur au sable vraie (HSv)), le coefficient de frottement longitudinal (CFL) mesuré selon la norme NF P 98-220-2 (Essais relatifs aux chaussées - Essais liés à l'adhérence - Partie 2 : Méthode permettant d'obtenir un coefficient de frottement longitudinal) et le coefficient de frottement transversal (CFT) mesuré selon la norme NF P 98-220-3 (Essai relatif aux chaussées - Essais liés à l'adhérence - Partie 3 : Méthode permettant de mesurer le coefficient de frottement transversal entre un pneumatique de véhicule et la chaussée). Alors que la première concerne les caractéristiques physiques sur un laps de temps assez long, on choisit des matériaux de roche massive et on les soumet à une transformation industrielle, notamment à un concassage, pour obtenir des gravillons présentant de tous les côtés des arêtes coupantes et une rugosité suffisante pour assurer à long terme des coefficients de frottement longitudinal et transversal élevés. La roche est choisie de façon que les arêtes des gravillons résultant du concassage soient maintenues le plus longtemps possible.

Pour obtenir un matériau ayant un ensemble de caractéristiques physiques améliorées par rapport à cette combinaison de l'état naturel, on associe des matériaux ayant une caractéristique de micro-rugosité la plus élevée possible, comme les bauxites calcinées, on crée une formulation de l'enrobé coulé à froid assurant que le maximum de ces matériaux présents dans la chaussée soit en contact avec le pneu pour assurer une bonne adhérence du véhicule sur la chaussée et on réalise ce mélange avec un liant à base d'une émulsion de bitume de haute performance.

Les gravillons préférentiellement utilisés selon l'invention sont des bauxites calcinées d'une granulométrie ne dépassant pas 6 mm, de préférence 1/3 et/ou 3/6. La dureté des gravillons, mesurée selon la norme française P 18-573 « essai Los Angeles », est inférieure ou égale à 15 et l'usure des gravillons, mesurée selon la norme française P 18-572 «l'essai d'usure micro-Deval» (MDE) est inférieure ou égale à 12.

Pour assurer que le maximum des gravillons sont en contact avec le pneu, l'enrobé coulé à froid est appliqué en couche fine, son épaisseur correspondant approximativement au plus gros calibre des gravillons. L'enrobé selon l'invention est appliqué à raison de 6 à 12 kg/m² résultant en une épaisseur de couche de l'ordre de respectivement 3 ou 6 mm en fonction des sollicitations prévisibles.

Afin que chacun des gravillons soit solidement attaché à la couche de revêtement sur laquelle l'enrobé coulé à froid selon l'invention est épandu, on utilise un liant à base d'une émulsion de bitume de haute performance, notamment une émulsion de bitume modifiée par un ou plusieurs élastomères et plus particulièrement par du styrène-butadiène-styrène (SBS) de toute origine. Cet adjuvant est ajouté à l'émulsion de bitume à raison de 15 à 70 kg par tonne d'émulsion, par exemple à raison de 40 kg par tonne d'émulsion. Les émulsions de bitume selon l'invention contiennent en général de 60 à 70% en poids de bitume, le reste étant constitué par de l'eau et des additifs éventuels.

Pour optimiser la mise en place de l'enrobé, l'enrobé coulé à froid selon l'invention peut comprendre au moins un additif, minéral ou organique, par exemple des fibres de verre. Ces additifs améliorent la cohésion et la résistance à l'arrachement des gravillons de l'enrobé coulé à froid.

Généralement l'enrobé coulé à froid selon l'invention comprend de 50 à 70% en poids de gravillons et de 50 à 30% de sable par rapport au poids total de gravillons et de sable dans l'enrobé.

La teneur en liant est généralement comprise entre 10 et 13 parties en poids pour 100 parties en poids de gravillons et de sable.

L'invention est également atteinte par une couche de roulement de revêtement routier réalisée avec un enrobé coulé à froid tel que décrit ci-avant.

Lorsque l'enrobé selon l'invention est épandu, différents essais sont effectués peu de temps après son épandage et ensuite à des intervalles réguliers, par exemple tous les ans, de préférence à la même époque de l'année, pour surveiller l'évolution du revêtement routier. Le coefficient de polissage accéléré doit être supérieur à 0,58 et avoir de préférence des valeurs allant jusqu'à 0,85.

Les coefficients de frottement latéral et transversal doivent être dans la partie haute du fuseau national dont les caractéristiques dépendent de la vitesse à laquelle la mesure est effectuée, du type de circulation et du type de revêtement choisi même et au-delà de cette partie haute du fuseau. Ces coefficients ne devraient pas perdre plus de 20% de leur valeur d'origine dans un laps de temps de 5 ans. Un exemple d'un tel fuseau est représenté sur la figure unique annexée .

Par rapport aux techniques antérieurement utilisées, l'enrobé selon l'invention est parmi les plus performants et coûte moins cher que des produits classiques ayant des performances équivalentes. Son rapport qualité prix est donc le meilleur. Sa mise en oeuvre se réalise avec le matériel traditionnel de la technique des enrobés coulés à froid. Si le support est très déformé, il faut le préparer afin que la surface du revêtement soit la plus homogène possible pour ne pas gaspiller l'enrobé selon l'invention par des surépaisseurs.

L'enrobé coulé à froid selon l'invention peut présenter l'une ou l'autre des caractéristiques suivantes, considérées isolément ou en toute combinaison techniquement possible dans le cadre défini par la revendication 1:

• le liant est formulé de manière à ne pas faire perdre aux gravillons leur porosité ; ceci est obtenu par une formulation évitant des remontées de liant ;
• la performance du liant est telle que les gravillons soient fortement fixés sur le support afin de résister aux forces d'accélération horizontales ;
• le CFL, mesuré à 40 km/h est supérieur à 0,65 ;
• le CFT, mesuré à 60 km/h est supérieur ou égal à 0,80 ;
• HSv est supérieur à 0,8 et inférieur à 1.4 ;
• le sable est utilisé uniquement comme filler d'où sa granulométrie très inférieure à celle des gravillons, par exemple à 0/1 ou 0/2 ;
• l'enrobé comprend uniquement des gravillons ayant la même haute qualité pour assurer un contact homogène avec les pneus et pour assurer ainsi la haute adhérence des pneus sur la couche de roulement réalisée avec ledit enrobé coulé à froid.

L'enrobé selon l'invention présente l'avantage, par rapport à d'autres produits ayant des performances équivalentes, d'être réalisé avec un matériel traditionnel et un liant traditionnel et notamment en absence de toute résine. Ainsi, cet enrobé coulé à froid est moins cher que les autres produits. De plus, l'enrobé coulé à froid selon l'invention est préparé avec le matériel traditionnel de ce domaine et ne demande pas de formation spécifique du personnel.