在装有货物的载重车辆驶入物流中心或其它转运站时，必须在载重车辆的载荷面与相应的建筑物之间形成连接。为了形成一个可行走的或带有滚轮的用于地面输送工具通过的连接段，在建筑物内或旁通常使用高度和长度可调的转载桥。在载重车辆停靠以后，将转载桥装在该车辆的载荷面上。当为此而需要使车辆紧密地靠近建筑物时，应避免接触时对载重车辆和建筑物的损害。
为了避免损害而用于建筑物上的减震元件当停靠的载重车辆大功率运行时通常承受非常大的应力。公知的方案，例如由转载桥生产厂家提供的方案，通常是由直接固定在建筑物上的橡胶减震块构成。短暂的实践已经证明，这种橡胶减震块很快就会被损坏，完全失效，不能再吸收能量。结果，使建筑物和转载桥都受到严重损害。
一种进一步研究出来的减震元件在实用新型DE9201381.3U1中作了描述。在那个提出的方案中，可动的减震器设置在一框架结构上，该框架结构的高度可以调节，以适应所停靠的不同高度的载重车辆。
EP1182155A2公开了一种抗冲击减震器，其由一个C形的部件和一个帽形部件构成，该帽形部件的侧凸缘在C形部件中邻接地并可相对于该C形部件的侧凸缘移动地设置在C形部件中，从而，从C形部件中延伸出隔板。在这些部件内设有由弹性可变形材料构成的芯。该减震器在高度方向上可以借助于一个带有一锁钩的弹性部件辅助定位。
在此所涉及的方案中，弹性减震部件设置在一个结构复杂，因而成本高的钢结构中。
在此技术方案中存在的其它问题包括，在C形部件和帽形部件上分别需要在包围着弹性部件的部件旁有四个旋角。为了保持所需要的公差，在采用公知的钢结构部件的情况下需要较高的成本。此外，EP1182155A2的方案还因为某种原因需要较多的材料。
开头所描述的方案在牢固性方面是有限的，而所述进一步的研究结果则从设计上看很昂贵。在那里所用到的型材制造起来很昂贵，因为它们分别需要4条必须弹性变形的直线。这种所谓“旋角”引起很大的尺寸问题，这些问题与旋角的顺序相关。只有以很高的消耗和很高的成本才能制造出具有所需公差的可实际应用的抗冲击减震器。
在任何情况下都不可避免的帽状型材与C状型材之间的间隙导致这样一种缺陷，即，当停靠的车辆压在减震器上时，这种间隙引起型材的移动，移动的情况因车辆作用在可移动型材上的压力点而不同。这种移动改变了“过载桥”系统上的两个减震器之间的宽度尺寸。如果没有外部影响，这种改变不会恢复，因此产生一种负作用：减震器之间的宽度加大，这样就在很大程度上减小了在停靠过程中减震器承受停靠的卡车所施加的负荷的可能性。有时甚至使得卡车驶入两减震器中间。
这一方案还存在着另一个缺点，就是当钢结构的冲击面只在一侧受到卡车的撞击的时候，这样就造成C状或帽状型材相对移动，从而引起钢材与钢材之间的很大的摩擦，这在很短的使用时间内就会在两表面之间导致材料磨损。于是就总会需要将两部件之间卡紧或“悬挂固定”。最后，当卡车撞击减震器时，弹性就失去了功能。

因此，本发明的任务是提供一种改善了的、结构简化了的、并且可以节省制造成本的停靠车辆减震器，其在受到非中间的撞击负荷时也能提供安全保护。
按照本发明，提供一种安装在装载台上特别是装卸平台和转载桥上的停靠车辆减震器，具有一个弹性的减震元件，该减震元件位于两个由硬的抗撞击材料制成的U形部件之间，该两U形部件的臂邻接并可相对移动，其特征在于：第二U形部件的臂以一个相对于基面成非90°的角α收敛地取向，而第一U形部件的臂以一个相对于基板成非90°的角β发散，第二U形部件的臂及第一U形部件的臂之间的开放度以及角α、角β的角度的选择使得第二U形部件的臂卡紧第一U形部件的臂。
角α、角β的角度根据该两U形部件的臂的长度这样来选择，即，使得当第二U形部件受到侧面负荷时，第一U形部件的臂不能在空间上脱出第二U形部件的臂的卡紧。
第一U形部件的臂焊接在基板上以构成第一U形部件。
其借助于一个机械的可拆卸连接件与装载台上的基板连接。
第一U形部件的下端设置一个支撑装置，该支撑装置为一个带孔的支撑板或一个格栅。
本发明具有一个优点，那就是，这种停靠车辆减震器结构简单，因而可以节省制造成本。由于停靠车辆减震器的可移动部分的宽度与不可移动地装在装载台或类似物上的部件相比较大，所以为停靠的车辆提供了较大的抗冲击面，因此，增大了车辆与该表面接触的可能性。这种结构的停靠车辆减震器即使在侧面负荷的情况下功能也毫不减弱，不会在U型部件的臂部出现摩擦的问题。
一个特别优选的实施形式规定，焊接两个扁钢，使它们发散成一个与基面成非90°的角，这样就构成了一个无旋角U形型材，而停靠车辆减震器也只是在其可移动部分上有两个旋角。
附图说明
下面借助于附图详细地说明本发明的结构和功能。
图1为带有焊接在基板上的臂的停靠车辆减震器的一种实施形式的初始状态的俯视图。
图2为带有焊接在基板上的臂的停靠车辆减震器的实施形式在一侧受到撞击负荷时的俯视图。
图3为一可拆卸地安装在一装载台上的停靠车辆减震器的俯视图。
图4为臂上带有滚轮支撑的停靠车辆减震器的俯视图。
图5为安装在一转载桥上的停靠车辆减震器的俯视图。
图6为带有如图6所示的减震器的转载桥的一主视图。

图1示出本发明的停靠车辆减震器一种实施形式，图中包括了该停靠车辆减震器的基本部件。
在此，带有臂6和7的U形部件1由扁钢焊接在基板8上构成，所述扁钢竖直地设置，并且以一个与基板8之间成非90°的角度β发散。臂4和5以及6和7的开放度以及角α和β角度的选择使得臂4和5卡紧臂6和7。图中可以清楚地看出，U形部件2的宽度大于U形部件1，这样就为安全停靠车辆提供了较大的可靠性。U形部件2的臂4和5以一个相对于基面9的成非90°的角α收敛。角α和β的标称角度相等，但是这样来选择其公差，即，角α和β允许在制造过程中有很小的负公差。这样是为了避免太大的角度，角度过大会抵消U形部件1对U形部件2的卡紧力。U形部件1和2由高强度材料制成，以便在受到撞击时将磨损和变形减至最小。可以采用压簧、公知的弹性体或橡胶混合物，以适当的组分和不同的造型作为减震元件3，这可从图1、3和4中看出。
如果现在一辆停靠的车辆沿基板8的方向挤压U形部件2，则减震元件3发生弹性变形，产生理想的弹性作用。当外部负荷消除时，减震部件3将U形部件2压回，并自动地重新对中。两U形部件1和2之间的尺寸多少自动地重新“回零”。
通过减震元件3的不同的设计，不仅在材料选择方面，而且在造型方面，可以获得不同的弹性特性曲线(例如：累加的、递减的、线形的、阶跃函数)。此外，这种停靠车辆减震器具有一个优点，那就是，无需附加的工具，用手柄就可更换减震元件3，并换上另一个，例如具有不同特性的元件。
图2示出了当停靠车辆减震器受到不是正中的撞击负荷时的功能。可以清楚地看出，U形部件2在U形部件1的臂7的端部的撞击位置15受到单侧负荷，并在臂6上构成某种程度的旋转点。角α、角β的角度根据该两U形部件的臂4、5、6、7的长度这样来选择，即，使得当第二U形部件受到侧面负荷时，第一U形部件1的臂6、7不能在空间上脱出第二U形部件2的臂4、5的卡紧。如果U形部件2在基面9的中间的撞击点14上受到压力，则两臂4和5离开U形部件1的臂6和7的端部。这时，U形部件2处于一种浮动位置。这样就可以在一定范围内做侧面的自由移动，并在受压状态下能够进行侧面调节。在这两种情况下，与公知的技术方案都不同，可以毫无问题地避免臂4与6以及5与7之间的摩擦，从而避免其磨损。
按照本发明，U形部件1也可以由一个非直角边的U形型材构成，如图3所示。在这种实施形式中所选择的关于角度α和β以及臂4、5、6、7的深度的几何运动条件与图1所描述的相同。在此，停靠车辆减震器借助一个机械的可拆卸连接件11与装载台12上的基板8连接。这种停靠车辆减震器的实施形式的优点是可以对现有的装置改型，这可以节省制造成本。
为了避免对竖直设置的停靠车辆减震器进行昂贵的高度调节，可以根据具体的需求来选择U形部件1和2的长度。
U形部件的下端装有一个支撑装置，例如一个带孔的支撑板或格栅，以防止减震元件3和可移动的U形部件2掉落，并且避免积存水分，特别是雨水。
此外，还可以通过相应的设计并利用一个附加的旋角来为U形部件2提供一个盖板。
图4示出本发明的停靠车辆减震器的一种实施形式，其中在臂4与6以及5与7之间设置了带滚轮的支撑件10。为了保持可移动的U形部件2，滚轮同时用作止挡件。
图5和6示出了例如停靠车辆减震器19的一种可能的装配情况以及可能出现的车辆停靠时撞击在撞击点21上的情况。可以看出，采用本发明，撞击点21位于可移动U形部件2上，显然移动自由度比公知的技术方案要多，而且为避免对建筑物的损害——所谓连接结构中的强制应力——提供了有利的先决条件。
附图明细
1U形部件
2U形部件
3减震元件
4臂
5臂
6臂
7臂
8基板
9基面
10带滚轮的支撑件
11可拆卸的机械连接
12装载台
13撞击点
14撞击点
15撞击点
16转载台
17送进或向上折叠
18载荷面
19停靠车辆减震器
20门
21可能的撞击点