相应的实验样机已经做出并业已在美国和德国向公众展示过。但迄今 为止却还没有将其转换应用到船舶运行实践中，因为一些技术难题，尤其 是当应用在军用船舶上时对抗冲击性能，抗振强度所提出的很高要求，目 前被认为还不能解决或者说达到。
已经公开了一些适用于军舰的电机。这些电机很大很沉重并且不能 运动地组装在所述船舶中。这一点也同样适用于WO 02/30742 A1和 DE19647948A1所公开的用于舵推进器的电动机。这些电动机虽然在振动 方面与其外壳脱耦，但由于采用了通常的空气冷却方式而做得较大也较重。
对于超导尤其是高温超导设计的电动机或发电机的主要部件，业已存 在详细的信息。例如有关低温分配器的信息可从专利文献WO 00/13296中 获悉；关于在低温转子轴部段与向外伸出的转子轴部段之间的联轴器的信 息可从德国专利申请10110674.2中获悉；以及关于冷却头的信息则可从专 利文献EP 0865 595 B1中获悉。有关压缩机单元及低温制冷机的配件的细 节例如已由Leybold公司的RGS型产品或冷却单元的产品说明书和使用操 作规程公开。
发明内容
本发明的目的在于提供一种采用超导技术、尤其是高温超导技术的 电机，它设计成能应用于实践并且可顺利地能抗冲击地应用在军舰上。 其中，本发明的主要目的在于为舵推进器提供一种采用超导技术的驱动 电动机，以便能够利用超导技术的特殊优点实现一种特别轻便的驱动装 置。这样的驱动装置有助于船尾实现流线型形状并可使船舶结构更尖 瘦。
本发明的一个特别目的在于，提供一种采用超导技术的电机的各个部 件，该电机适用于军舰并且可忍受安装有它的船舶部分的100g以上的加速 度。由此也可将一个超导电机不受限制地用在军舰上。
本发明的电机既可以是一个电动机，例如一个用于电动舵推进器的电 动机，或者是一个用于传统螺旋桨或喷射水器的电动机。它设置在军舰中 用于提高军舰的战斗航速。也可以是一个用于产生电能以提供给一个电动 机用的发电机。但无论如何本发明的电机都具有超导电动机或发电机所具 备的高效率、小尺寸及重量轻的特殊优点。
总之，由不同技术领域公开的各种技术部件，例如核自旋层析造影仪、 超导磁开关或其他类似产品都可以按照本发明进行相应变型后以新的组合 方式应用于军舰上的电动机和发电机。
本发明涉及用于船舶的电驱动装置领域并可应用于电动机的结构设 计。该电动机由一个定子和一个转子组成并设置在一个呈吊舱形地设置 在船体下侧的流线形结构的壳体内，其中，该转子由一根支承在壳体内 的轴支承，至少一个螺旋桨与该驱动轴耦连。
在这类已知的驱动装置中，转子设计为永久磁铁励磁的转子并由一个 带有管状支撑体的支撑结构和一个磁有效部件组成。所述转子设置在一个 支承至少一个螺旋桨并支承在驱动装置外壳内的驱动轴上。所述定子作为 一个电磁有效部件被传力地嵌设在所述驱动装置的外壳内。对所述电动机 的冷却在此通过经外壳向壳外的水散热来进行。为冷却定子的绕组头可在 壳体内使空气或一种绝缘油循环(WO 97/49605)。作为其替代手段可考虑采 用一种特殊的热桥(DE199 02 837 A1)。其他辅助冷却措施可能在于采用设置 在驱动装置围阱状的支撑部段中的再冷却器(DE 198 26 226 A1)。
在另一种带有吊舱状地设置的电动机的驱动装置中，定子带有径向间 隙地设置在外壳内，以便能够利用一种从船体中出来后通过特殊的冷却通 道输送来的气态冷却介质来冷却定子和转子(US 5,403,216A)。
从已知的驱动装置出发，本发明的目的在于，这样设计该驱动装置， 使之能够承受冲击负荷并因此也适合于应用在有强烈的水下压力波产生的 场合下。
为实现上述目的，按照本发明，所述定子通过转动轴承固定在转子上， 并且所述由定子和转子构成的结构单元既弹性支撑在所述壳体上又弹 性支撑在所述驱动轴上。
在驱动装置的这样一种设计结构中，电动机的配备有大质量的电磁 有效部件构成一个单元，它减震地支承在壳体内以及驱动轴上。在突然 有从外面的压力作用在驱动装置的壳体和驱动轴上时，这一压力在时间 上延滞发生作用并因此减少震动地作用在电动机的电磁有效部件上。由 此减小了所述通过吊舱状地设置的驱动装置的悬挂装置作用在船体上 的机械力、尤其是弯曲力矩。所述驱动电动机的电磁有效部件的弹性或 减震设置进一步减小了来自于驱动装置的固体(内传播的)声(音)。这种固 体声会使一个配备有这种驱动装置的船舶的声波定位变得困难。在驱动 电动机的转子和定子之间的这种刚性机械耦合在那些转子配备有用于 励磁的永久磁铁的电动机中还具有如下优点：即，在转子和定子之间的 空气间隙即便在驱动装置受到冲击震动负载时也能保持不变并因此可 选择得特别小。
按照本发明的一扩展设计，所述转子由一个管状的支撑体和一个安 置在该支撑体上的有效部件组成，该有效部件弹性支撑在驱动轴上，所 述定子则支承在转子的支撑体上并弹性支撑在所述壳体上。所述转子在 此相宜地在驱动轴上的支撑设计成沿轴向和径向较软，而在圆周方向上 有抗扭刚性。
所述定子在转子的支撑体上的径向刚性支承相宜地利用市场上常 见的径向推力轴承来实现，它优选设计为滚动轴承。为支承转子轴则相 宜地可采用滑动轴承，且优选是带有静压油循环的滑动轴承。
为实现转子在转子轴上的弹性支承，可采用市场上常见的减震元 件，就象例如在一个轴系中的弹性联轴器常用的那种减震元件。对于这 种减震元件而言比较重要的是，它们应当设计成沿转子的径向和轴向有 弹性，而沿转子的环周方向则有抗扭刚性。
为将定子弹性支撑在驱动装置的壳体上，可采用与为将转子支撑在 轴上相同的减震元件。
由于定子弹性支撑在驱动装置的壳体上，在定子和壳体之间会形成 一间隙，因此，对定子的冷却不能仅仅通过将热量通过壳体散发到四周 的水中来完成。所以必须采取其他辅助冷却措施。为此可采用再冷却器， 这些再冷却器设置在将驱动装置与船体连接起来的所述支承围阱的壳 壁区域内或船体内。一种液态冷却剂，尤其是水流过这些再冷却器以及 在定子叠片组内或一个包绕该叠片组的冷却环内的相应穿孔。这样一种 冷却也可与定子的绕组端部对应配置。此外，也可形成一种循环的空气 流，使之绕流定子的绕组端部并在驱动装置的支承围阱区域内被再冷 却。必要时也可采用驱动装置的舱底空腔、亦即设置在驱动轴端部的壳 体部件用于再冷却目的。
由加拿大的专利1.311.657中已知一种可转动的电动舵推进器。该 舵推进器设置在一艘破冰船的船尾。所述舵支柱及其与船尾的连接专门 设计用于完成破冰任务。
本发明的目的在于提供一种电动舵推进器，它同样专门设计用于完 成其任务，即，作为一艘军舰的动力装置。该电动舵推进器为完成该任 务必需能够承受因水下爆炸造成的高的加速度。在此，它必须设计得较 轻，以便考虑到军舰有尖瘦的船尾结构。
上述目的由此来实现，即，所述船尾-舵支柱连接装置、舵支柱和 电动机设计成，使得船尾、舵支柱和电动机能够不受损失地承受水下爆 炸压力波的冲击，为此，所述舵支柱本身设计为可弹性变形，所述船尾 -舵支柱连接装置设计成可允许舵支柱相对于船尾运动，以及所述电动 机设计成能接受加速度大于10级。通过这些技术解决措施，所述电动 舵推进器设计成能完成所述任务并可用于军舰。该军舰应用在有被鱼雷 命中或者鱼雷或水雷在船舶下方爆炸危险的场合。这超过了传统舵的稳 固性。
在杂志“Marineforum(海军论坛)”1999年第6期第8至29页上登载了 Karl Otto Sadler的论文“Trends im(水面舰艇的 发展趋势)”。从中可了解到一种新型军舰的设计结构。本发明的电动舵推进 器应尤其适用于驱动这种新型战舰。
按照本发明的一有利设计，所述电动舵推进器的舵支柱在其各构件 之间具有至少一个弹性设计的铰接位置、例如一接头。该接头优选具有 带有螺旋连接件的法兰，该螺栓连接件设计成可弹性变形并具有例如盘 簧。在所述接头中可比较有利地设置一个由一种弹性材料、例如硅胶制 成的弹性的接头中间层，该中间层优选为多层式强化形状。按照本发明 所设置的接头形成了用于舵支柱的铰接点，并由此使该舵支柱具有弹性 特性。这样一来，就可以降低爆炸压力冲击波在舵支柱的下端作用在电 动机上以及作用在舵支柱-船尾过渡处的力。本发明的技术解决方案在 此符合需求地很坚固并且可特别有利地有效减小爆炸压力冲击波。
比较有利的是围绕接头在其外面具有一个由弹性材料、尤其是合成 橡胶材料制成的接头涨圈。它在舵支柱各构件运动时防止水进入接头 中。
此外比较有利的是，不仅所述电动机的壳体设计成具有多个部段并 且其中各壳体部段也优选由铝制成，而且所述舵支柱也设计为多于两个 部段并且其中各部段也优选由铝制成但也可以由纤维强化塑料制成，局 部也可带有钢制或铝制法兰。这样就能显著节省重量，但也可提高舵支 柱的弹性。
按照本发明的另一有利设计，所述电动机具有一个弹性的转子支承 和一个大的空气间隙，该气隙例如在5至50mm之间。这样，即便在很 高的加速度(该加速度可超过100g以上)时也能可靠地阻止电动机的转 子碰到定子。通过所述较大的空气间隙和对于转子的弹性支承以及采用 滑动轴承替代滚动轴承，按照本发明的电动机可令人惊奇地可承受高的 加速度。
所述大的气隙可特别有利地借助高温超导体转子没有效率减小地实 现。在此特别有利的是一个空气间隙式交流绕组。采用一个高温超导转子 在此具有特殊的优点，即，该转子可设计得特别小并且定子绕组也可相应 设计得较小。这样一来，总体上可获得一个特别小的电机，它能设计成可 靠地抗爆炸冲击和抗震，而相对于传统电机不会有效率损失。通过上述措 施(采用一个高温超导技术的电动机，采用铝或塑料来替代钢)以及后面还要 介绍的措施，一个例如7MW的舵推进器的重量可特别有利地从120吨减小 到大约65吨。
按照本发明的另一有利的扩展设计，所述在船尾的船尾-舵支枉连接 装置具有一些可弹性变形的结构元件，例如易弯的板材，它们构成弹性 的承载骨架。这样一来，可降低通过舵支柱作用在船尾上的爆炸压力以 及直接作用在船尾上的爆炸压力冲击波。
按照本发明的另一有利设计，所述电动机的供电线路设计成无滑 环，例如设计成一个抗扭弹性的拖缆或一个螺旋状地配备有张开导线的 电缆。通过放弃一个滑环体，显著减小了舵推进器的重量。此外也消除 了一个不可能不顾及的在剧烈运动、例如在受到爆炸压力冲击波时的故 障源。虽然通过放弃滑环体将电动舵推进器的转动角度限制在120°至 180°之间，但这可以接受，因为该电动舵推进器可由极限位置往回转动， 而不必按相同的转动方向继续转动。
按照本发明的另一有利设计，所述电动舵推进器具有一个辅助舵，该 辅助舵可独立于所述舵支柱的位置而运动。这样，该舵支柱在正常状况 下可被固定，并且可通过所述辅助舵来稍微调节船舶的航向。
所述辅助舵可以公知的方式象一个飞机高度控制机构的升降舵一样设 置在所述舵支柱的后缘。然而它的作用在此受到限制，因为它位于所述舵 支柱的涡尾流中。特别有利的是，所述辅助舵具有一个侧翼或前翼的形状， 并尤其可与一种非对称的横断面结合。该横断面尤其可与一种翼型对应， 从而可使该侧翼或前翼取得特别好的效果。
在电动机的一个特别坚固的设计结构中，所述电动机设计成具有两个 部份，这两部份可相互独立地被驱动且尤其具有相互独立的电源，并且 可相互独立地受到控制和调节。这两个电动机部分中的每一个都可驱动 一个螺旋桨，由此形成冗余工作的电动机并能简单地实现相互反向旋转 的两个螺旋桨。这能提高驱动装置的效率。这样设计的电动机尤其可有 利地用于较小的军舰例如快艇。
为进一步减小重量，所述舵支柱的转动和/或所述辅助舵的运动通过 伺服电动机来实现。由此不仅有利地使舵支柱的转动装置具有很小的重 量，而且因为取消了平时始终工作的液压马达，也使该舵支柱的转动装 置发出很小的噪音。在此特别有利的是，通过该伺服电动机来简便地实 现在加速时以及在偏转到所期望的额定位置上时有专门的斜坡形状 (Rampenformen)。这样，船舶的转向运动可特别迅速并且受到适当控制 地进行。
按照本发明的特别有利的设计，所述船尾-舵支柱连接装置按照特 殊方式设计成弹性连接。为此，比较有利地设置一个用于舵支柱的半万 向节式的悬挂装置或一个通过球碗、尤其是弹性支撑的球碗对所述舵支 柱实现的支撑。所述舵支柱的上部段支承在球碗中具有特别的优点，即， 该支承不仅坚固而且允许对于舵支柱有大的避让行程。所述用于舵支柱 的半万向节式的悬挂以及通过球碗对所述舵支柱实现的支撑在此都可 以借助一些弹性元件、例如弹性垫或液压垫来实现。这些弹性元件有利 地水平和垂直地支撑在一个运动的支撑结构上。该支撑结构也有利地具 有操纵元件。这样一来，可实现一种确定的带有用于舵支柱的大的避让 行程的运动。
按照本发明的进一步改进，最后还可将所述电动机设计成具有冷缩 装配在电动机壳内的绕组以及一个用于其外壳壁的冷却装置。由此获得 了一种体积特别小的电动机吊舱，它具有较小的会受到冲击波攻击的表 面。结合该舵支柱的弹性运动就实现了对电动舵推进器的最佳设计。它 以迄今尚未实现的方式满足了对于电动舵推进器所提出的“重量轻、体 积小且抗冲击”要求。
附图说明
下面借助附图所示实施方式对本发明子以详细说明，附图中：
图1为一个高温超导设计的电动舵推进器的原理性剖视图；
图2为一个带有简化的运动脱耦机构的电动舵推进器的原理性剖视图；
图3为电动机的一个弹性的冷却剂管。
图4为一个驱动装置的纵向剖视图；
图5和图6为图4所示装置的具体结构设计示意图。
图7为一个用于军舰的电动舵推进器的整体侧视图；
图8为在船尾的两个图7所示舵推进器的视图；
图9为用于所述电动舵推进器的球碗悬挂装置的原理图；
图10为用于所述电动舵推进器的万向节式悬挂装置的原理图；
图11为在两个舵支柱部段之间的接头结构示意图；
图12为高温超导电动机的结构示意图。

在图1中，附图标记1表示船体轮廓。一个舵推进器支柱2可转动地 并可弹性避让地设置在船体中。该电动舵推进器的螺旋桨用附图标记3来 表示，在图示实施形式中它是一个简单的牵引式或压力式螺旋桨。这样， 可比较有利地在壳体中保留有一个供冷却剂输入的自由轴端。该电动舵推 进器的外壳用附图标记4表示。一根同时作为螺旋桨轴的转子轴12借助轴 承5和7设置在该外壳4中央。
在所述舵推进器支柱2中，大约在电动机外壳23的上部段之上设置有 一个制冷机8的压缩机。该制冷机8与图中未示出的带有用于冷却船舶或 电动舵推进器的冷却系统的一个循环冷却系统连接。在该压缩机8和一个 冷却头10之间设有柔性的压缩气体进出管9。该压缩气体进出管向该冷却 头10提供压缩气体。所述冷却头10与一个本身已公知的低温联轴器11连 接。该低温联轴器11将冷却头内已被冷却的冷却剂进一步输送到旋转的低 温分配器20上，冷却剂从那儿通过柔性管21进入低温恒温器15中。
在真空绝缘的转子用低温恒温器15中有一个超导绕组14，尤其是一个 高温超导绕组，它通过一个用于传递扭矩的低热传导性联结器16与所述比 较温热的低温恒温器15连接。所述转子管24通过减震元件17与电动舵推 进器的轴12连接并通过轴承19支撑在所述电动机外壳23的端部法兰上。 在所述电动机外壳23内的外侧设有定子13，它与转子18之间形成一个相 对较大的空气缝隙22。该空气缝隙22设计成这样，即，使得所述转子18 和/或定子13的弹性变形以及轴承19的轴承间隙的总和要比这些构件在受 到震动影响时产生的运动要小。这样一来，即便在水下发生爆炸，例如直 接在电动舵推进器下方发生水下爆炸时，也能保证该电动舵推进器能正常 工作。
所述转子管24通过一些减震元件17与转子轴12连接，这些减震元件 17比较有利地与在该转子管24和电动机外壳23之间采用的减震元件17相 同。由此总体上获得一种冷却损失最小并且抗冲击强度很高的技术解决方 案。
在图2中示出了一种简化的结构设计，其中，电机的各个部件与图1 中示出的各部件相同并因此不专门标示出。在图2所示实施形式中，充分 利用了超导线圈的高的可能的安匝数。转子仅仅需要很小的导线质量并可 设计为带有很少的铁或根本就没有铁。作用在小质量的转子上的冲击力因 此也很小或者与工作运行时的力相当。转子不减震地与所述轴连接；低温 联轴器通过刚性的管道与冷却剂腔室连通。所述较重的定子和所述低温冷 却器通过减震器25悬挂，仅仅一根柔性的冷却头-低温联轴器连接管是必 需的。在转子与气隙定子绕组之间的空气缝隙27在此可以选择达到50mm， 使得即便在最大冲击负载的情况下转子28与定子29也不会碰到。由此得 到了一种特别轻且结构也特别简单的超导电机。
图3中示出了一种例如为所述电机所需的柔性的冷却剂管。在一个双 层壁壳体30的两层壳壁之间存在真空31，该真空还在两个柔性的冷却剂管 部件33和34之间继续延伸。这两个柔性的冷却剂管部件33和34分别通 过法兰35、36与包围冷却剂32的所述两层壳壁相连接。由此得到一种简 单的并仅仅允许较小热损失的冷却剂管结构。
图4示出用于一艘船舶的电动驱动装置100的驱动轴101，其中， 该驱动轴在两端分别支承有一个螺旋桨102、103。由驱动轴101驱动的 电动机仅仅示出其上半部的剖面。该电动机由一个转子104和一个定子 105组成，其中，所述转子具有一个永久磁铁形式的电有效层106并且 设置在一个管状的支撑体107上。所述定子105具有一个多部段式的支 承壳108，该支承壳108通过转动轴承109固定在转子的支撑体107上。
所述由转子104和定子105组成的结构单元借助一些弹性减震元件110 和111一方面支撑在转子轴101上，另一方面支撑在一个容装有电动机和驱 动轴的壳体112上。所述驱动轴101在此通过转动轴承113支承在壳体112 上。
一个用于将驱动装置100固定在船体上的支承围阱与该壳体112对应 配置。该支承围阱114可设计成双层壁或配备有垂直的环形冷却通道116， 例如用于导引冷却空气。
为冷却定子105、尤其是绕组端部115，例如可在电动机的其中一个端 部将冷却空气从所述支承围阱114中供入所述支撑壳108和支撑体107之 间的内腔中，并在电动机的另一侧将其排出。所述冷却空气可在电动机内 部在所述转子的电有效层106和所述支撑体107之间沿轴向流动。为冷却 定子或定子绕组，所述定子壳108可具有流动通道，来自于所述支承围阱 114的冷却水可流过该通道。
按照图5和略有放大的图6，所述由转子124和定子125构成的电动机 设置在一个流线型的壳体132中。该壳体132借助支承围阱139呈吊舱状 地固定在船体的下方。所述定子的支承壳128通过设计为锥形滚动轴承的 转动轴承129固定在转子124的支撑体127上。该支撑体通过减震元件130 弹性地支承在驱动轴121上。所述减震元件130在此轴向固定在环形法兰 118和119上。
所述定子的支撑壳128通过减震元件131支撑在壳体132上。这些减 震元件分别由一个橡胶体117制成。该橡胶体通过螺栓135，136与所述支 撑体128和所述壳体132耦连。
所述支承转子的驱动轴121借助滑动轴承133和134支承在壳体132 内。所述滑动轴承在此借助密封装置137、138相对于外面的水密封。
在图7中用附图标记201表示电动机吊舱的螺旋桨端，用附图标记202 表示该电动机吊舱的中部，附图标记203则表示该电动机吊舱的尾部。所 述螺旋桨用204来表示，它优选设计为牵引式推进器。在该电动机吊舱中 设有定子绕组205以及转子绕组206，以优选通过表面来散热。在定子绕组 205和转子绕组206之间有一个较大的空气间隙207。所述用于转子轴的轴 承、优选是用于承受转子及螺旋桨的径向力和轴向力的滑动轴承为图示简 单清晰起见在此没有示出。同样没有示出的还有其它一些位于电动机吊舱 内的部件。
船舶的船底部段用附图标记208和209来表示。在部段208和209内， 船底结构以传统的方式来设计。在部段208和209之间设有一个可弹性变 形的结构211，212。在其中间有一个空心体210，该空心体210构成上部 船体215的延长段。所述空心体210通过弹簧、例如橡胶缓冲垫215弹性 和可运动地相对于弹性的结构部件211，212被支承。在该空心体的上侧设 有一个弹性结构213，其优选由金属制成并允许一个大的弹性变形量。这样， 当一颗鱼雷在电动舵推进器下方爆炸时，所述电动舵推进器可显著地沿垂 直方向运动，由该爆炸压力波所造成的加速度也可明显降低。通过图示结 构设计，不仅可实现具有较大避让行程的垂直方向的避让运动，也可实现 既在水平方向上又在垂直方向上的具有较大避让行程的避让运动。
所述电动机吊舱的舵支柱至少设计为由两个部段构成，并由此具有部 段216和217。在它们之间设有一个弹性的起铰接功能的法兰连接218。所 述由部段216和217组成的舵支柱在本实施方式中仅仅由两段组成。但它 同样还可由更多部段组成。在所述舵支柱部段216上还固定有一个辅助舵 219，该部段216优选由一种纤维增强塑料制成，而所述舵支柱部段217例 如同样和所述电动机吊舱的中间部段202一样由铝制成。所述吊舱部段201 优选由钢制成，以便能够承受在那儿产生的较大支承力，而所述尾段203 为节省重量可同样优选由纤维强化的塑料制成。在此比较有利的是在该部 段内装入冷却通道。一种冷却液体可流过这些冷却通道。
在图8中示出位于船尾的两个相邻设置的舵推进器、亦即一艘双螺旋 桨船舶的驱动单元。附图标记222和223分别表示这两个舵推进器的螺旋 桨。悬挂着两个驱动装置的两个舵支柱在其上部具有至少一个作为铰接头 的法兰连接装置224。所述电动舵推进器的悬挂装置原则上和图7中所示一 样，在其中部具有一个沿轴向方向和沿水平方向可移动的位于橡胶缓冲垫 和一个钢制弹簧结构220之间的空心体221。所述弹性的运动结构单元225 在此可提高运动性。
在图7和图8中示出的可供悬挂的舵推进器水平运动和垂直运动的减 震结构在此仅仅概略性地和示例性地示出。不言而喻，对其可进行满足专 门要求的相应变型设计。在图9和10中示出了另外两个技术解决方案。其 中，图9中示出了电动舵推进器支柱的上部悬挂在球窝内，图10则示出了 万向节式的相应悬挂。
在图9中，附图标记226表示电动舵推进器的支柱支承在一个框架227 内。该框架227位于船尾内部并与船尾的结构元件相连接。在该框架227 和支柱头226之间设有一些支承在弹簧元件228例如盘簧中的球窝状或球 碗状部件229。所述框架227同样有利地弹性固定在船尾的结构元件中。由 此形成一种可均匀地向所有方向避让的舵支柱悬挂结构。向所有方向的均 匀避让性在图10所示结构中也存在。在此，所述支柱头232通过螺栓231、 233与所述支承在船尾结构元件中的框架230连接。该连接也可有利地设计 成弹性连接。为进行纵向和水平导引，所述按照图9和图10所示原理悬挂 的舵推进器支柱还具有图中未示出的支撑操纵杆。
图11示出一个弹性的、设计为铰接头的位于两个支柱部件之间的接头。 两个法兰件236，237之间具有一个由例如多层的纤维强化弹性体材料制成 的中间层。该法兰连接区的外部用弹性的波纹管元件239保护起来。该波 纹管元件239从连接螺栓头234一旁经过并有利地通过环箍固定在图11中 未示出的支柱上。在螺栓头234下方还有例如盘簧235。这样，当承受一个 冲击波时，所述接头可短暂“松散开”。这是允许的，因为在外面设有所述 接头涨圈239，不会有水进入支柱内部。就象设置在外侧一样，该接头涨圈 239也可设置在内侧，由此可形成一种双层密封。
图12示出一个高温超导体电动机示例性地安设在一个舵推进器中。附 图标记240表示高温超导体绕组，241表示转子低温恒温器。242则表示空 气间隙式绕组，243表示磁轭。附图标记246表示带有其冷却器的冷却压 缩机。液态冷却剂从冷却压缩机246到达冷却头245。从该冷却头又引出所 谓的去往转子低温恒温器241的“低温-热管244”。附图标记247表示定 子242的电导线。
图4至图10中所示出的悬挂结构仅仅是多种可行设计结构中选择出的 几种。这些可行设计结构的共同点始终在于，所述舵支柱可避让爆炸压力 波，以平衡由一颗爆炸的鱼雷或水雷所产生的可导致船舶构件加速度超过 100g的压力波，并无功能损害地降低该压力波。