船舱系统 |
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| 申请号 | CN201380060181.0 | 申请日 | 2013-11-18 | 公开(公告)号 | CN104936858B | 公开(公告)日 | 2017-07-28 |
| 申请人 | 塞万海洋股份有限公司; | 发明人 | 阿尔夫·里达·桑斯塔德; 汉斯·奥莱芙·塞里; 弗兰克·霍普恩; | ||||
| 摘要 | 本 发明 公开了一种用于基本上关于中 心轴 线(111)对称的船体(1)的舱系统(2)，其中，几个一级舱(21)被设置在中心结构(11、12)和两个或更多个压载舱(22)之间，并且两个相邻的一级舱(21)通过一级舱壁(211)而相互隔开，所述一级舱壁(211)延伸自所述中心结构(11、12)并且在大致径向上向外朝向船体侧面(13)延伸，其中，二级压载舱(22b)与两个相邻的一级舱(21)抵靠地界定并且与相邻的一级压载舱(22a)抵靠地界定，所述二级压载舱(22b)表现出比所述船体(1)的标示尺寸的最大损坏深度延伸长度更长的径向延伸长度。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种用于基本上关于中心轴线(111)对称的船体(1；1’；1”)的舱系统(2)，其中多个一级舱室(21；31、21’；21”)被布置在中心结构(11；11’；11”)和两个或更多个二级舱室(22a；22a’；22a”)之间，并且其中两个相邻的一级舱室通过一级舱壁(211；211’；211”)而相互隔开，所述一级舱壁(211；211’；211”)延伸自所述中心结构并且在大致径向上向外朝向船体侧面(13)延伸，其特征在于，三级舱室(22b；22b’；22b”)与两个相邻的一级舱室(21)抵靠地界定并且与相邻的二级舱室(22a；22a’；22a”)抵靠地界定，所述三级舱室表现出比所述船体(1)的标示尺寸的最大损坏深度延伸长度更长的径向延伸长度。 |
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| 说明书全文 | 船舱系统技术领域[0001] 本发明涉及一种用于基本上关于中心轴线对称的船体的舱系统，其中几个一级舱被布置在中心结构和两个或更多个压载舱之间，并且其中两个相邻的一级舱通过一级舱壁而相互隔开，所述一级舱壁延伸自所述中心结构并且在大致径向上向外朝向船体侧面延伸。 背景技术[0002] 如果具有被布置在船体的侧面(多个侧面)的较大的流体舱的船体在船体侧面被损坏，那么可能发生流体的严重损失，并且因此发生对周围的水体和海岸线的潜在的严重污染。尤其是在海洋石油工业中，不利的是船体关于竖直的中心轴线大致对称(例如，圆柱形或多边形船体)并且被用在其他的漂浮钻探平台、生产和储存设备中，该船体可能包含微量的可降解物质和/或有毒物质，这些物质中的尽可能少的量可以被释放到周围的水体中。 [0003] 公共管理当局一般地要求该工业在用于海运例如石油等的污染性流体的舱和船周围环境之间采用双舱壁。形成在双舱壁之间的体积经常被用作压载舱。压载舱由此一般地被布置到船体的外周。如果满负荷的船体，其中压载舱因此是空的，在船体侧面遭到破坏的话，流入较大的压载舱中的水或者从该压载舱中流出的水可能使得船体不稳定。经常存在如下的需求：工作人员可能需要假定潜在的损坏可能在船体中延伸多深，并且假定可能在船体上的什么位置发生损坏。例如在用于一些船的MARPOL要求中，要求船必须在沿着船侧的任何位置处在船体中延伸高达11.5米的损坏的情况下存活下来。对于船或类似船的结构，其经常通过压载舱和货物舱沿着船侧的精细划分而被平衡。按照此原理，对于基本上围绕竖直中心轴线对称的船体将使得船体必须被划分成大量的舱。 [0004] 如果在隔开两个舱的舱壁区域发生损坏的话，那么在船体侧面中的损坏是尤其严重的，从而发生污染流体溢出或者水从两个相邻的舱中流入或流出。 [0005] 本发明的目的是缓解或者减少现有技术的缺点中的至少一个，或者至少提供对现有技术有用的替换方案。 发明内容[0007] 船的船体通常具有用于划分多个舱的横向舱壁和纵向舱壁。对于围绕竖直的中心轴线大致对称的船体而言，横向的舱壁将典型地是径向的或者大致径向的，并且纵向的舱壁将典型地是切向的或者大致切向的。切向的舱壁又可以是直的或弯曲的。为了破坏由径向的舱壁分开的两个相邻的舱，破坏必须发生在径向舱壁的两侧上。对于外舱，只要外船体侧面在舱壁的两侧上被贯穿，就可能发生此种破坏；结果在径向舱壁附近与碰撞的舰船的撞击将可能导致对两个相邻的外舱的损坏。为了使得内舱被损坏，损坏必须在径向上延伸得比外舱的径向延伸长度更长。通过将外舱设计为具有比最大的假设损坏贯穿长度更长的径向延伸长度，将较大程度地消除破坏内舱的可能性。然而，此种解决方案将导致船体的尺寸被明显地增大以维持足够的货物体积。 [0008] 因此，存在提供一种如下的舱系统的任务：在该舱系统中，在关于竖直中心轴线大致对称的船体的船体侧面的损坏使得比现有技术的舱体积更小的舱体积被暴露给流入或流出的流体。该任务的解决方案是基于如下的事实：由例如与另一船相撞而造成的在船体侧面中的损坏很少更远地延伸到船体中。当然这是由于船体结构的抗贯穿性。在一些区域，管理当局还设定关于外船体侧面和将产品舱与外侧的空间抵靠地界定的舱壁之间的距离的要求。提出的解决方案基于：对于分开多个也称为一级舱的内舱的各个径向舱壁(一级舱壁)而言，产品舱或货物舱也称为二级舱并且具有常规的径向延伸长度，该产品舱或货物舱以已知的方式通过一级压载舱而与船体侧面抵靠地界定，也称为三级舱的二级压载舱被布置有比所述船体的标示尺寸的径向损坏延伸长度更长的径向延伸长度。该二级压载舱可以在一侧上被径向舱壁界定，或者其可以沿着径向舱壁而延伸。二级压载舱在船体的外周方向上的延伸长度必须与其径向延伸长度类似以适应于船体被设计用于的损坏的标示尺寸的延伸长度。典型地，对于船碰撞而言，水平方向上的损坏延伸长度很少超过约10米。对于二级压载舱的径向和切向延伸长度而言，对标示尺寸的要求将仅表现出最小的延伸长度，因为两个尺寸在不改变发明原理的情况下可以被进一步增加。 [0009] 在碰撞或类似的损坏情况下，两个一级舱被损坏的可能性因此可被明显地减小，因为在两个一级舱之间的过渡部中的损坏具有延伸通过整个二级压载舱的外周和/或径向延伸长度并且进入到两个相邻的一级舱中的较小的可能性，损坏可能进入到一个一级舱、一个一级压载舱以及一个二级压载舱中。最好情况下，损坏将只影响一个舱(一个一级舱、一个二级舱或者一个二级压载舱)。 [0010] 本发明尤其涉及一种用于基本上关于中心轴线对称的船体的舱系统，其中多个一级舱室被布置在中心结构和两个或更多个二级舱室之间，并且其中两个相邻的一级舱室通过一级舱壁而相互隔开，所述一级舱壁延伸自所述中心结构并且在大致径向上向外朝向船体侧面延伸，其特征在于，三级舱室与两个相邻的一级舱室抵靠地界定并且与相邻的二级舱室抵靠地界定，所述三级舱室表现出比所述船体的标示尺寸的最大损坏深度延伸长度更长的径向延伸长度。 [0011] 在一个实施例中，所述三级舱室表现出比所述船体的标示尺寸的最大损坏深度延伸长度更长的外周延伸长度。 [0012] 其中，几个一级舱被布置在中心结构和两个或更多个压载舱之间，并且其中两个相邻的一级舱通过一级舱壁而相互隔开，所述一级舱壁延伸自所述中心结构并且在大致径向上向外朝向船体侧面延伸，其特征在于，二级压载舱与两个相邻的一级舱抵靠地界定并且与相邻的一级压载舱抵靠地界定，所述二级压载舱表现出比所述船体的标示尺寸的最大损坏深度延伸长度更长的径向延伸长度。 [0013] 所述二级压载舱可以表现出比所述船体的标示尺寸的最大损坏深度延伸长度更长的外周延伸长度。 [0014] 所述船体的标示尺寸的最大损坏深度延伸长度可以符合防止航船污染的国际公约(MARPOL)的要求。可选地，所述船体的标示尺寸的最大损坏深度延伸长度可以是10.5米。 [0015] 所述一级舱壁使得所述二级舱室可以与相邻的一级舱室中的一个抵靠地界定。 [0016] 在一个实施例中，所述一级舱室中的一个或多个是货物舱。 [0017] 所述二级舱室优选地是压载舱。所述三级舱室是压载舱或货物舱。在一个实施例中，所述三级舱室是冷凝舱。所述二级舱室沿着所述船体外周布置。 [0019] 在下文中，参考附图说明实施例的优选方式的示例，其中： [0020] 图1是根据本发明的具有舱系统的船体的水平剖面的原理示意图； [0021] 图2是与图1的示意图类似的示意图，但是示出了船体上的三种不同的损坏； [0022] 图3是设置有围绕在船体的下部的稳定裙座的20边形船体的实施例的示意立体图； [0023] 图4是设置有围绕在船体的下部的稳定裙座的船体的另一实施例的示意立体图； [0024] 图5是具有根据本发明的舱系统的另一实施例的船体的示意水平剖面图； [0025] 图6是具有根据本发明的舱系统的又一实施例的船体的示意水平剖面图。 具体实施方式[0026] 在图中(尤其是参考图1和2)，附图标记1表示船体，该船体漂浮在水体4中并且基本上关于中心轴线111对称。船体1被设置有舱系统2，该舱系统2包围中心空间11的形状中的中心结构，该中心空间11本身可以是竖直的通过船体1的开放通道，该通道用于使得例如管道和软管等的设备(未示出)在船体1和水体4或海床(未示出)之间经过。中心空间11通过中心舱壁12与舱系统2抵靠地界定。可选地，中心空间11可以形成为货物舱。 [0027] 船体1在图3示出的实施例中布置有根据现有技术的稳定裙座14，该稳定裙座14从船体侧面13的下部基本上水平地向外突出。 [0028] 参考图1，舱系统2包括几个货物舱形式的一级舱21，该一级舱21由几个压载舱22与船体侧面13抵靠地界定。一级舱21通过基本上在船体1的径向上延伸的一级舱壁211而互相分开。一级舱壁211中的至少一些可以在中心舱壁12和船体侧面13之间延伸。 [0029] 由中心空间11形成的且具有其中心舱壁12的中心结构以及具有它们的一级舱壁211的一个或更多个一级舱21可以根据船体的使用范围而改变形状。中心空间11和一级舱 21中的一个或多个在不改变发明概念的情况下可以被其他体积替代，例如处理设备。 [0030] 在径向上由船体侧面13界定的压载舱22由几个一级压载舱22a还和二级压载舱22b形成，该一级压载舱22a的径向延伸长度基本上通过用于船体1的压舱体积的总体需求来确定，并且一级压载舱22a通过基本上平行于船体侧面13延伸的二级舱壁221而与一级舱 21抵靠地界定，该二级压载舱22b具有比用于该类型的船体的标示尺寸的最大损坏深度延伸长度更长的径向延伸长度，例如比10.5米长，该10.5米被限定在2012年11月1日提出的防止航船污染的国际公约(MARPOL)中。 [0031] 布置有一个与各个径向一级舱壁211以及一级压载舱22a的标准的标示尺寸相关的二级压载舱22b，该二级压载舱22b将径向地突出到相邻的一级舱21中。 [0032] 在如图1和2示出的实施例中，各个二级压载舱22b通过舱壁211的一部分211a、船体侧面13的一部分13a以及三级舱壁231被界定，可选地如果二级压载舱22b突出到两个相邻的一级舱21中，那么各个二级压载舱22b由船体侧面13的一部分13a以及三级舱壁231界定，因为一级舱壁211只径向向外地延伸以与三级舱壁231的径向向内部连接，如在图1中示出了中心空间11的左边的二级压载舱22b’。 [0033] 二级压载舱22b具有与一级舱21的竖直延伸长度基本上相对应的竖直延伸长度。 [0034] 中心舱壁12、一级舱壁211、二级舱壁221、三级舱壁231和船体侧面13以一种方式使得其本身已知布置有未示出的加强元件，例如水平和/或竖直的肋部。 [0035] 在可能的损坏情况下，其中例如一个航船与船体1相撞，以下的主要不同情况可能出现： [0036] a)界定一级压载舱22a的船体侧面13以及一级压载舱22a的舱壁221被贯穿，如图2所示的第一船体损坏3a所示。 [0037] b)界定二级压载舱22b的船体侧面13被贯穿，如图2所示的第二船体损坏3b所示。 [0038] c)界定一级舱21和二级压载舱22b的船体侧面13以及使得二级压载舱22b与相邻的一级压载舱22a抵靠地界定的一级舱壁部211a被贯穿，如图2所示的第三船体损坏3c所示。 [0039] d)在一级压载舱22a和二级压载舱22b之间的区域中的船体侧面13被贯穿，如图2所示的第四船体损坏3d所示。 [0040] 在损坏情况a)中，可以被填充有流入的水的舱体积将被限定到一个一级舱21和损坏的一级压载舱22a。一级舱21的体积比根据现有技术的相应的一级舱的体积更小，由于在根据本发明的舱系统2中的一级舱21具有减小的体积，因为该减小的体积被相邻的二级压载舱22b所占据。此种损坏情况的后果比根据现有技术的舱系统的后果更不严重。 [0041] 在损坏情况b)中，可以被填充有流入的水的舱体积将被限定到一个二级压载舱22b。二级压载舱22b具有比根据现有技术的一级舱以及相邻的一级压载舱22a明显小的体积，由于根据本发明的舱系统中的二级压载舱22b组成由船体侧面13和两个相邻的一级舱壁211限定的体积的一小部分。此种损坏情况的后果明显比根据现有技术的舱体积的后果更不严重。 [0042] 在损坏情况c)中，也就是最坏的损坏情况中，可以被填充有流入的水的舱体积将被限定到一个一级压载舱22a、一个二级压载舱22b还和一个一级舱21。总共地，受影响的舱体积等于根据现有技术的压载舱的体积以及更远地布置在该舱系统中的一级舱的体积之和。此种损坏情况的后果与根据现有技术的舱体积的一级舱上的损坏后果相同。 [0043] 在损坏情况d)中，当考虑受影响的舱体积时该情况与情况c)的损坏程度相同，损坏被限定到一个一级压载舱22a、一个二级压载舱22b还和一个一级舱21。 [0044] 二级压载舱22b在外周方向以及径向上的水平延伸长度明显地降低了贯穿两个一级舱21的碰撞的风险。因此，本发明提供了一种舱系统2，该舱系统2在船体侧面13遭受破坏时并且舱系统的一些部分，即最多为一个或数个压载舱22a、22b以及一个一级舱21与另一个船碰撞而被填充有水时，维持更大的稳定性。 [0045] 图4示出了关于中心轴线111基本上对称的船体1’的另一实施例。船体1’被布置有由支柱15支撑的稳定裙座14’，该稳定裙座14’从船体的下部基本上水平地向外突出。 [0046] 由图5示出的舱构造包括中心空间11’，该中心空间11’可以是用于货物或设备的通过船体或密闭舱室(例如，舱)的竖直的开放通道。 [0047] 围绕中心空间11’布置的是一级舱室(例如，货物舱)，该一级舱室被布置在同心的两组第一一级舱21’和第二一级舱31中。 [0048] 在径向上由船体侧面13界定的压载舱室(例如，舱)22a’、22b’由几个一级压载舱22a’(上文称为“二级舱”)还和二级压载舱22b’形成，该一级压载舱22a’的径向延伸长度通过用于船体的压舱体积的总体需求被基本上确定，并且该一级压载舱22a’通过基本上平行于船体侧面13延伸的二级舱壁221’而与一级舱21’抵靠地界定，该二级压载舱22b’具有比用于该类型的船体的标示尺寸的最大损坏深度延伸长度更长的径向延伸长度，例如比10.5米长，该10.5米被限定在2012年11月1日提出的防止航船污染的国际公约(MARPOL)中。 [0049] 如在上述实施例中描述的那样，一个二级压载舱22b’与各个径向的一级舱壁211’以及一级压载舱22a’的标准的标示尺寸相关，该二级压载舱22b’将径向地突出到相邻的一级舱21’中。 [0050] 图6示出了关于中心轴线111基本上对称的船体1”的又一实施例。由图6示出的舱构造包括中心空间11”，该中心空间11”可以是用于货物或设备的通过船体或密闭舱室(例如，舱)的竖直的开放通道。 [0051] 围绕中心空间11”布置的是一级舱室(例如，货物舱)21”。这些舱室也可被称为“一级舱室”。 |
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