螺旋桨单元用冲击吸收部件、螺旋桨单元和船舶推进器 |
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| 申请号 | CN201410030578.1 | 申请日 | 2014-01-22 | 公开(公告)号 | CN103935503B | 公开(公告)日 | 2017-07-18 |
| 申请人 | 雅马哈发动机株式会社; | 发明人 | 黒木阳平; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供一种螺旋桨单元用冲击吸收部件、螺旋桨单元和 船舶 推进器 。缓冲件配置在轴衬的外周面和内 轮毂 的内周面之间。缓冲件包括：与轴衬的肋在周方向上相对的第一部分；与内轮毂的肋在周方向上相对的第二部分；和连结第一部分和第二部分的连结部。在轴衬和内轮毂之间没有被施加旋转 力 的状态下，缓冲件包括形成位于第一部分和第二部分之间的 变形 吸收空间的截面形状。在轴衬和内轮毂之间被施加旋转力且轴衬的肋和内轮毂的肋在周方向上相对移动的状态下，变形吸收空间发生变形，使得第一部分与第二部分靠近。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种螺旋桨单元用冲击吸收部件，该螺旋桨单元由船舶推进器的螺旋桨轴驱动，所述螺旋桨单元用冲击吸收部件的特征在于： |
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| 说明书全文 | 螺旋桨单元用冲击吸收部件、螺旋桨单元和船舶推进器技术领域[0001] 本发明涉及与船舶推进器的螺旋桨轴连结的螺旋桨单元、安装在螺旋桨单元内的冲击吸收部件（shock absorber）、和具备螺旋桨单元的船舶推进器。 背景技术[0002] 船舶推进器的螺旋桨单元包括：外周面包括多个叶片的外轮毂；与该外轮毂的内侧同轴状地连结的内轮毂；与螺旋桨轴连结的轴衬；和由配置在该轴衬和上述内轮毂之间的橡胶等弹性材料形成的缓冲件。从螺旋桨轴传递来的驱动力经由轴衬、缓冲件和内轮毂传递到外轮毂。由此，设置在外轮毂上的叶片进行旋转，对船舶施加推力。 [0003] 作为船舶推进器的一个例子的舷外机，有时具备将推进方向切换为前进方向和后退方向的换档机构。该换档机构包括爪形离合器、前进齿轮和后退齿轮。爪形离合器构成为，与螺旋桨轴花键结合，与前进齿轮和后退齿轮选择性地啮合。前进齿轮和后退齿轮时常被传递有传递发动机的驱动力的驱动轴的旋转。前进齿轮和后退齿轮利用来自驱动轴的驱动力，相互反向旋转。当爪形离合器与前进齿轮啮合时，设置在外轮毂上的叶片在使船舶前进的方向上旋转。当爪形离合器与后退齿轮啮合时，叶片在使船舶后退的方向上旋转。在爪形离合器与前进齿轮和后退齿轮任一者都不啮合的中立状态下，发动机的驱动力不被传递至叶片。 [0004] 当爪形离合器从空档位置移动至啮合位置时，产生冲击声和振动声。该冲击声和振动的产生原因是，在前进齿轮或后退齿轮与螺旋桨轴之间存在旋转方向的速度差、以及包括螺旋桨的旋转部分具有较大的惯性质量。空档位置为爪形离合器与前进齿轮和后退齿轮任一者都不啮合的位置。啮合位置为爪形离合器与前进齿轮或后退齿轮啮合的位置。包括螺旋桨的旋转部分是螺旋桨和与螺旋桨一体旋转的部分。 [0005] 特别是在螺旋桨单元不旋转的状态下，在爪形离合器与前进齿轮或后退齿轮啮合的移入时，产生较大的冲击，并且，产生较大的声音。另外，在爪形离合器从与前进齿轮或后退齿轮啮合的状态转移至中立状态的移出时，虽然比移入时小，但仍然会产生冲击、产生声音。 [0006] 为了缓和这种冲击和声音，如上所述，提出了一种螺旋桨单元，其在轴衬和内轮毂之间配置有由橡胶等弹性材料形成的缓冲件。 [0007] 例如，U.S.Patent Number5，049，034公开了一种在轴衬和内轮毂之间配置有冲击吸收部件的螺旋桨单元。该冲击吸收部件包括由弹性材料形成的多个圆柱形部件。各圆柱形部件配置在轴衬的外周面和内轮毂的内周面之间。在该状态下，各圆筒形部件配置在形成于轴衬的外周面的外突出肋和形成于内轮毂的内周面的内突出肋之间。 [0008] 另外，U.S.Patent Number6，471，481和U.S.Patent Number6，685，432也公开了一种在轴衬和内轮毂之间配置有冲击吸收部件的螺旋桨单元。该冲击吸收部件包括由弹性材料形成的圆筒形部件。该圆筒形部件配置在轴衬和内轮毂之间。圆筒形部件包括：从圆筒形部件的一端部在轴向上延伸的键槽；和从圆筒形部件的另一端部在轴向上延伸的键槽。从圆筒形部件的一端部延伸的键槽和从圆筒形部件的另一端部延伸的键槽，在圆筒形部件的周方向上交替配置。形成于轴衬的外周面的外突出肋，与从圆筒形部件的一端部开始延伸的键槽嵌合，形成于内轮毂的内周面的内突出肋，与从圆筒形部件的另一端部延伸的键槽嵌合。 [0009] U.S.Patent Number6，659，818也公开了一种在轴衬和内轮毂之间配置有冲击吸收部件的螺旋桨单元。该冲击吸收部件由弹性材料形成。冲击吸收部件包括：隔开规定间隔平行配置的多个圆柱形部件；将圆柱形部件的一端部彼此每隔一个进行连结的第一连结部件；和将与一端部相反的圆柱形部件的另一端部彼此每隔一个进行连结的第二连结部件。各圆柱形部件配置在轴衬和内轮毂之间。在该状态下，各圆柱形部件配置在形成于轴衬的外周面的肋和形成于内轮毂的内周面的肋之间。 [0010] U.S.Patent Number7，223，073公开了一种在轴衬和内轮毂之间配置有冲击吸收部件的螺旋桨单元。该冲击吸收部件由弹性材料形成。冲击吸收部件包括一对圆柱形部件和连结一对圆柱形部件的带状部件。各圆柱形部件配置在轴衬的外周面和内轮毂的内周面之间。圆柱形部件进地配置在形成于轴衬的外突出肋和形成于内轮毂的内突出肋之间。带状部件配置在轴衬的外突出肋和内轮毂的内周面之间。 [0011] 在上述任一螺旋桨单元中，冲击吸收部件均介于轴衬的外突出肋和内轮毂的内突出肋之间，因此，在轴衬相对于内轮毂相对旋转的情况下，冲击被缓和，并且，冲击声降低。 [0012] 一般认为，在上述任一螺旋桨单元中，都能够减轻爪形离合器移入前进齿轮或后退齿轮时和从前进齿轮或后退齿轮移出时产生的冲击和声音。但是，冲击缓和效果和冲击声减小效果未必能够满足。 [0013] 另外，除了爪形离合器相对于前进齿轮或后退齿轮的移入或移出时以外，即在爪形离合器与前进齿轮或后退齿轮啮合时，有时爪形离合器会也产生振动和声音。其原因是，由发动机驱动的驱动轴的旋转未必是顺畅的而会产生脉动（波动），驱动轴的旋转的脉动被传递至螺旋桨轴。 [0014] 即，由于包括螺旋桨的旋转部分，换言之，螺旋桨和与螺旋桨一体旋转的部分具有较大的惯性质量，所以将以固定速度进行旋转。因此，与螺旋桨轴花键结合的爪形离合器也将以固定速度旋转。对此，与爪形离合器啮合的前进齿轮和后退齿轮的旋转，根据驱动轴的旋转的脉动而脉动。因此，由于驱动轴的旋转产生脉动，有时在爪形离合器和与其啮合的齿轮之间产生振动和声音。这样，在爪形离合器与前进齿轮或后退齿轮啮合的状态下产生的振动和声音，特别在周围为安静的环境的情况下，有时会给用户带来不适感。这种振动和音在上述任一螺旋桨单元中都未被充分消除。 发明内容[0015] 发明想要解决的技术问题 [0016] 本发明的目的之一在于，有效地缓和、减小在移入和移出时等产生的冲击和声音。 [0017] 本发明的一实施方式提供一种由船舶推进器的螺旋桨轴驱动的螺旋桨单元用冲击吸收部件。上述冲击吸收部件包括由弹性材料形成的缓冲件。上述缓冲件配置在上述螺旋桨单元的轴衬的外周面和上述螺旋桨单元的内轮毂的内周面之间。该缓冲件包括：与上述轴衬的肋在周方向上相对的第一部分；与上述内轮毂的肋在周方向上相对的第二部分；和连结上述第一部分和第二部分的连结部。 [0018] 在没有因上述轴衬和上述内轮毂的相对旋转而产生上述缓冲件的弹性变形的状态下，上述缓冲件在上述第一部分和上述第二部分之间形成有变形吸收空间。 [0019] 在因上述轴衬和上述内轮毂的相对旋转而产生上述缓冲件的弹性变形的状态下，上述变形吸收空间发生变形，使得上述第一部分和上述第二部分互相靠近。 [0020] 在本发明的一实施方式中，上述缓冲件也可以形成有在轴向上延伸的多个上述变形吸收空间。 [0021] 在本发明的一实施方式中，上述缓冲件的上述第一部分和第二部分的至少一方也可以为圆柱形。即，可以上述第一部分和第二部分这双方都为圆柱形，也可以仅上述第一部分和第二部分的一方为圆柱形。 [0022] 在本发明一实施方式中，在与上述轴衬的轴方向正交的截面中，上述变形吸收空间的截面积在上述缓冲件的截面积的30～80％的范围内，也可以优选为上述缓冲件的截面积的40～60％的范围内。上述变形吸收空间的截面积是指例如与轴衬的轴方向正交的截面的面积。上述缓冲件的截面积是指例如与轴衬的轴方向正交的截面的面积。 [0023] 在本发明的一实施方式中，多个上述缓冲件可以仅在上述轴衬的周方向上隔开间隔配置在上述轴衬的外周面上。 [0024] 在本发明的一实施方式中，上述冲击吸收部件也可以包括配置在上述轴衬的外周面上、隔开间隔地排列在上述轴衬的周方向上的一对上述缓冲件。在该情况下，以使得对轴衬的组装性变得容易为目的，也可以在上述冲击吸收部件设置上述轴衬的轴方向上的将上述一对上述缓冲件的第一端部彼此连结的第一连结臂。 [0025] 在本发明的一实施方式中，上述螺旋桨单元用冲击吸收部件也可以在包括上述一对上述缓冲件和上述第一连结臂的基础上，还包括上述轴衬的轴方向上的将上述一对上述缓冲件的第二端部彼此连结的第二连结臂。缓冲件的第一端部和缓冲件的第二端部为轴衬的轴方向上的相互相反方的端部。 [0026] 在本发明的一实施方式中，上述冲击吸收部件也可以是多个上述缓冲件在周方向上连结成一体的单一圆筒形部件。在该情况下，通过仅将轴衬插入单一缓冲件（圆筒形部件），能够简单地进行轴衬对缓冲件的组装作业。 [0027] 变形吸收空间的截面形状没有特别限定。例如，变形吸收空间也可以包括如下的截面形状。 [0028] 具体而言，在上述冲击吸收部件为多个上述缓冲件在周方向上连结成一体的单一圆筒形部件的情况下，上述变形吸收空间也可以包括从上述圆筒形部件的外周面向径向内方凹陷的第一凹部。该第一凹部也可以从轴衬的轴方向上的上述圆筒形部件的第一端部向轴衬的轴方向上的上述圆筒形部件的第二端部去在轴衬的轴方向上延伸。 [0029] 在上述冲击吸收部件为多个上述缓冲件在周方向上连结成一体的单一圆筒形部件的情况下，上述变形吸收空间也可以包括从上述圆筒形部件的内周面向径向外方凹陷的第二凹部。该第二凹部也可以从上述第一端部向上述第二端部去在轴方向上延伸。 [0030] 在上述冲击吸收部件为多个上述缓冲件在周方向上连结成一体的单一圆筒形部件的情况下，上述变形吸收空间也可以包括：第一凹部，其从上述圆筒形部件的外周面向径向内方凹陷，从轴方向上的上述圆筒形部件的第一端部向轴方向上的上述圆筒形部件的第二端部去在轴方向上延伸；和第二凹部，其从上述圆筒形部件的内周面向径向外方凹陷，从上述第一端部向上述第二端部去在轴方向上延伸。 [0031] 在上述冲击吸收部件为多个上述缓冲件在周方向上连结成一体的单一圆筒形部件的情况下，上述缓冲件也可以包括：从上述缓冲件的外周面向径向内方凹陷的第一凹部；和从上述缓冲件的内周面向径向外方凹陷的第二凹部。上述第一凹部和第二凹部也可以在上述轴衬的周方向上相互离开。在该情况下，在与轴衬的轴方向正交的截面中，上述变形吸收空间的截面积优选在上述轴衬的周方向上的上述第一凹部和第二凹部之间的空间的截面积的30％～80％的范围内。 [0032] 本发明的另一实施方式提供一种与船舶推进器的螺旋桨轴连结的螺旋桨单元。上述螺旋桨单元包括：在内周面含有肋的内轮毂；与上述内轮毂同轴地配置，并且与该内轮毂连结，在外周面包括多个叶片的外轮毂；在外周面含有肋，与上述螺旋桨轴连结的轴衬；和上述任一上述冲击吸收部件。 [0033] 在本发明的另一实施方式中，上述内轮毂的肋也可以包括随着向径向内方去宽度减小的截面形状。在这种截面形状的情况下，能够确保追加的变形吸收空间。因此，能够提供一种冲击缓冲效果和冲击声减小效果更加优异的螺旋桨单元。 [0034] 在本发明的另一实施方式中，上述内轮毂也可以包括隔开间隔地排列在周方向上的多个上述肋。通过设置多个肋，能够分散冲击力，进而可以实现强度和耐久性的提高。 [0035] 在本发明的另一实施方式中，上述轴衬也可以包括隔开间隔地排列在周方向上的多个上述肋。通过设置多个肋，能够分散冲击力，进而能够实现强度和耐久性的提高。 [0036] 在本发明的另一实施方式中，上述轴衬也可以包括形成于上述轴衬的内周面的花键齿。在该情况下，上述轴衬与上述螺旋桨轴花键结合。因此，轴衬对螺旋桨轴的组装作业较为容易。 [0037] 从防止对缓冲件施加较大的负载而使缓冲件破损的观点出发，优选轴衬如下构成。 [0038] 即，在本发明的另一实施方式中，上述轴衬在外周面还可以包括旋转限制突部。在该情况下，该旋转限制突部在上述轴衬的肋和上述内轮毂的肋在周方向上仅相对移动了规定距离时，通过与上述内轮毂的肋接触，限制上述轴衬的肋和上述内轮毂的肋的相对移动。上述旋转限制突部优选构成为，在对轴衬施加使缓冲件破损那样的大的负载（临界负载）前，与内轮毂的肋接触。即，上述旋转限制突部优选构成为，在对上述轴衬施加超过缓冲件的临界负载的负载之前，与内轮毂的肋接触。上述规定距离是指旋转限制突部和内轮毂的肋接触的接触距离。 [0039] 在本发明的另一实施方式中，上述内轮毂也可以包括配置在上述内轮毂的后端部的向径向内方延伸的凸缘。在该情况下，上述内轮毂通过上述凸缘和上述轴衬的接触，限制上述轴衬向上述内轮毂的轴方向的移动。 [0040] 本发明的又一实施方式提供一种船舶推进器，其具备：发动机；由上述发动机所旋转的驱动轴；固定于上述驱动轴的驱动齿轮；与上述驱动齿轮啮合的前进齿轮；与上述驱动齿轮啮合并在与上述前进齿轮的旋转方向相反的方向上旋转的后退齿轮；与上述前进齿轮和上述后退齿轮选择性地啮合的爪形离合器；与上述爪形离合器一起旋转的螺旋桨轴；和与上述螺旋桨轴连结的、上述任一个上述螺旋桨单元。 [0041] 本发明的至少一个实施方式的螺旋桨单元具备由弹性材料形成的缓冲件。上述缓冲件配置在轴衬的外周面和内轮毂的内周面之间。缓冲件包括：与上述轴衬的肋在周方向上相对的第一部分；与上述内轮毂的肋在周方向上相对的第二部分；和连结上述第一部分和上述第二部分的连结部。在没有因上述轴衬和上述内轮毂的相对旋转而产生的上述缓冲件的弹性变形的状态下，上述缓冲件包括形成位于上述第一部分和上述第二部分之间的变形吸收空间的截面形状。另外，构成为：在因上述轴衬和上述内轮毂的相对旋转而产生上述缓冲件的弹性变形的状态下，上述变形吸收空间发生变形，使得上述第一部分和上述第二部分相互靠近。 [0042] 如上所述，由于缓冲件具备变形吸收空间，因此使配置在螺旋桨轴和轴衬之间的缓冲件的冲击吸收性能提高。因而，能够有效地衰减爪形离合器和前进齿轮或后退齿轮啮合时产生的震动，进而能够有效地减小冲击和声音。 [0043] 另外，上述缓冲件能够有效地减小由于发动机的驱动轴的脉动而在爪形离合器和与其啮合的前进齿轮或后退齿轮之间产生的振动和声音的产生。 [0044] 另外，由于上述缓冲件包括冲击吸收空间，因此与压入轴衬的现有的缓冲件相比，能够比较容易地进行缓冲件对轴衬的拆卸作业和安装作业。因此，在缓冲件的冲击吸收性能因劣化、磨损等而降低的情况下，也能够容易地仅更换缓冲件。因此，无需更换包括缓冲件的整个螺旋桨单元。 附图说明[0046] 图1是表示本发明第一实施方式的具备螺旋桨轴的舷外机的概略结构的侧视图。 [0047] 图2是用截面表示上述螺旋桨单元和螺旋桨轴的一部分的上述螺旋桨单元和螺旋桨轴的分解图。 [0048] 图3是表示螺旋桨轴被连结在上述螺旋桨单元中的状态的局部截面图。 [0049] 图4是从外轮毂和内轮毂的后端部一方观察图3所示的螺旋桨单元所具备的外轮毂和内轮毂的后视图。 [0050] 图5是图4的5－5线的截面图。 [0051] 图6A是图5的6A－6A线的截面图。 [0052] 图6B是图5的6B－6B线的截面图。 [0053] 图6C是图5的6C－6C线的截面图。 [0054] 图7是上述内轮毂的立体图。 [0055] 图8是上述螺旋桨单元所具备的套筒的侧视图。 [0056] 图9是上述套筒的纵截面图。 [0057] 图10A是图9的10A－10A线的截面图。 [0058] 图10B是图9的10B－10B线的截面图。 [0059] 图10C是图9的10C－10C线的截面图。 [0060] 图10D是图9的10D－10D线的截面图。 [0061] 图11是表示将上述套筒嵌入内轮毂的状态的立体图。 [0062] 图12是本发明的第一实施方式的缓冲件的立体图。 [0063] 图13是表示将上述缓冲件安装在套筒上的状态的侧视图。 [0064] 图14是从前方（螺旋桨轴一方）观察将上述缓冲件安装在套筒上的状态的立体图。 [0065] 图15从后方观察将上述缓冲件安装在套筒上的状态的立体图。 [0066] 图16是从后方观察安装有缓冲件和套筒的状态下的内轮毂的后视图。 [0067] 图17是与轴衬的轴方向正交的、内轮毂、轴衬和缓冲件的截面图。 [0068] 图18是本发明第二实施方式的缓冲件的立体图。 [0069] 图19是表示本发明第二实施方式的缓冲件变形前的状态的截面图。 [0070] 图20是表示本发明第二实施方式的缓冲件变形后的状态的截面图。 [0071] 图21是本发明第三实施方式的缓冲件的立体图。 [0072] 图22是本发明第四实施方式的外轮毂和内轮毂的纵截面图。 [0073] 图23是将从外轮毂和内轮毂的后端部观察图22所示的外轮毂和内轮毂的状态省略一部分进行表示的后视图。 [0074] 图24是本发明第四实施方式的轴衬的纵截面图。 [0075] 图25是从轴衬的后端部一方观察图24所示的轴衬后视图。 [0076] 图26是表示本发明第五实施方式的轴衬和缓冲件的立体图。 [0077] 图27是表示本发明第五实施方式的缓冲件向轴衬组装之前的状态的立体图。 [0078] 图28是从径向外方在径向上观察本发明第五实施方式的缓冲件的图。 [0079] 图29是在轴方向观察本发明第五实施方式的缓冲件的图。 具体实施方式[0080] 第一实施方式 [0081] 图1是表示本发明第一实施方式的具备螺旋桨单元PU的舷外机的概略结构的侧视图。如图1所示，舷外机1包括配置在舷外机1的下部的下壳体2。包括多个叶片pb的螺旋桨单元PU安装于下壳体2上。换挡机构3和螺旋桨轴4设置于下壳体2内。上壳体6配置在下壳体2上，并固定于下壳体2。驱动轴5在上壳体6的内部在上下方向上延伸。发动机E搭载在上壳体6上。发动机E由防护罩7覆盖。 [0082] 该舷外机1经由悬架装置8安装于船舶B的船尾T。如图1所示，该悬架装置8具备：自由拆装地固定于船尾T的夹紧托架10；以作为水平旋转轴的倾斜轴11为中心自由旋转地连结在该夹紧托架10上的旋转托架12；和配置在夹紧托架10和旋转托架12之间的摆动气缸装置13。通过控制对摆动气缸装置13的液压油的供给和排出，使得旋转托架12相对于夹紧托架10旋转。其结果是，安装于旋转托架12上的舷外机1的安装角度发生变更。 [0083] 在本发明的各实施方式中，在上述舷外机1安装于船舶B的图1所示的状态下，将纸面的右方定义为前方，将纸面的左方定义为后方，将纸面的上方定义为上方，将纸面的下方定义为下方。 [0084] 在该舷外机1中，发动机E的旋转力经由上壳体6内的驱动轴5传递至下壳体2内的换挡机构3。传递至该换挡机构3的驱动力经由螺旋桨轴4传递至叶片pb。螺旋桨轴4的旋转方向即叶片pb的旋转方向，通过换挡机构3进行切换。 [0085] 上述换挡机构3包括：固定于驱动轴5的下端的驱动齿轮3a；和安装于螺旋桨轴4的前进齿轮3b和后退齿轮3c。另外，该换挡机构3包括配置在前进齿轮3b和后退齿轮3c之间的爪形离合器3d。驱动齿轮3a、前进齿轮3b和后退齿轮3c均为锥齿轮。 [0086] 该爪形离合器3d与上述螺旋桨轴4花键结合。即，在爪形离合器3d在相对于螺旋桨轴4在螺旋桨轴4的轴方向上自由滑动但在周方向上不进行相对旋转的状态下，与该螺旋桨轴4结合。 [0087] 爪形离合器3d伴随与驱动轴5平行且在上下方向上延伸的换档杆15的旋转驱动，在螺旋桨轴4上在前后方向上进行移动。由此，爪形离合器3d被切换为与前进齿轮3b啮合的前进位置、与后退齿轮3c啮合的后退位置、与前进齿轮3b和后退齿轮3c的哪一个都不啮合的空档位置。 [0088] 在爪形离合器3d处于前进位置时，前进齿轮3b的旋转经由爪形离合器3d传递至螺旋桨轴4。伴随该螺旋桨轴4的旋转，叶片pb在使船舶B前进的方向上旋转。另一方面，在爪形离合器3d处于后退位置时，后退齿轮3c的旋转经由爪形离合器3d传递至螺旋桨轴4。由于后退齿轮3c在前进齿轮3b的相反方向上旋转，因此，螺旋桨轴4在相反方向上旋转。因此，叶片pb在相反方向、即使船舶B后退的方向上旋转。另一方面，在爪形离合器3d处于空档位置时，由于爪形离合器3d与前进齿轮3b和后退齿轮3c的哪一个都不啮合，因此，驱动轴5的旋转驱动力不会传递至螺旋桨轴4。因此，叶片pb在哪个方向上都不旋转。 [0089] 图2是表示螺旋桨轴4和螺旋桨单元PU被分解的状态。螺旋桨轴4的后端部包括：向后方去逐渐变细的锥形部4a；从该锥形部4a向后方延伸的圆柱部4b；从该圆柱部4b向后方延伸的花键轴部4c；和从该花键轴部4c向后方延伸的外螺纹部4d。 [0090] 如图3所示，在上述螺旋桨轴4的后端部安装有螺旋桨单元PU。该螺旋桨单元PU包括内轮毂20、外轮毂30、轴衬40和冲击吸收部件A1。冲击吸收部件A1包括缓冲件D。内轮毂20、外轮毂30和轴衬40均为圆筒形。 [0091] 特别是如图4～图6所示，上述内轮毂20包括：圆筒形主体21；和从圆筒形主体21向径向内方突出的多个（例如三个）肋22。三个肋22在周方向上隔开等间隔地配置。 [0092] 如图3和图4所示，螺旋桨单元PU包括从圆筒形主体21的外周面在径向上延伸至外轮毂30的内周面的三个连结片23。内轮毂20、连结片23和外轮毂30为一体。三个连结片23配置在内轮毂20和外轮毂30之间。内轮毂20在呈同轴状地配置在外轮毂30的内部的状态下，经由三个上述连结片23连结为一体。因此，内轮毂20和外轮毂30一体地旋转。 [0093] 形成于上述内轮毂20的各肋22在轴方向上笔直地延伸。另外，如图6A～图6C所示，各肋22具有从螺旋桨单元PU的后方向前方去、自圆筒形主体21的内周面的突出量减少、并且周方向上的宽度增大的形状。 [0094] 上述外轮毂30为圆筒形。如图4所示，外轮毂30包括：包围内轮毂20的圆筒形主体；和与圆筒形主体一体的三个叶片pb。三个叶片pb在周方向上隔开等间隔地配置。各叶片pb从圆筒形主体向径向外方延伸。 [0095] 如图8～图10所示，上述轴衬40包括：圆筒形的轴衬主体41；从轴衬主体41的外周面向径向外方突出的三个旋转限制突部42；和从轴衬主体41的外周面向径向外方突出的三个肋43。 [0096] 轴衬40的三个旋转限制突部42配置在轴衬主体41的外周面的后端一方。三个旋转限制突部42在周方向上隔开间隔地配置。各旋转限制突部42形成为，从后方向前方去周方向上的宽度减少，并且距离轴衬主体41的外周面的高度减小。 [0097] 轴衬40的三个肋43配置在轴衬主体41的外周面的前端一方。三个肋43在周方向上隔开间隔地配置。三个肋43分别与三个旋转限制突部42对应。因此，轴衬40包括多对（3对）旋转限制突部42和肋43。成对的旋转限制突部42和肋43排列在轴方向上。周方向上的旋转限制突部42的宽度比周方向上的肋43的宽度大。各肋43从上述旋转限制突部42的前端的周方向中间部向前方在轴方向上延伸。另外，成对的旋转限制突部42和肋43的外端面在旋转限制突部42和肋43的结合部连续，从后方向前方去高度减小。旋转限制突部42的外端面是指位于旋转限制突部42的径向最外侧的面。同样地，肋43的外端面是指位于肋43的径向最外侧的面。 [0098] 另外，如图10C和图10D所示，轴衬40的各肋43包括随着向径向外方去周方向上的宽度减小的锥形截面。由此，减小轴衬40的体积，实现材料成本的降低，并且时，实现轻量化。另外，如后所述，通过使各肋43形成为锥形形状，在轴衬40的肋43与缓冲件D接触的状态下，在肋43和缓冲件D之间形成有追加的变形吸收空间。通过该追加的变形吸收空间，能够实现冲击吸收性能的进一步提高。 [0099] 如图3所示，上述轴衬40与螺旋桨轴4花键结合。即，如图9所示，轴衬主体41包括与螺旋桨轴4的花键轴部4c花键结合的渐开线花键部44。渐开线花键部44设置在轴衬主体41的内周部。如图10A所示，渐开线花键部44包括排列在周方向上的多个花键齿。如图3所示，螺旋桨轴4经由第一垫片50从轴衬主体41的前方插入轴衬主体41，螺旋桨轴4的花键轴部4c与渐开线花键部44花键结合。在该状态下，螺旋桨轴4和轴衬40在周方向上一体地旋转。 [0101] 上述轴衬40同轴状地嵌入内轮毂20内。如图13～图15所示，在将轴衬40嵌入内轮毂20内之前，将上述冲击吸收部件A1安装在轴衬40的前端部的外周。之后，将安装有冲击吸收部件A1的轴衬40从上述内轮毂20的后端部一方插入内轮毂20的圆筒形主体21内。 [0102] 冲击吸收部件A1包括在轴衬40的周方向上隔开间隔配置在轴衬40的外周面的多个（例如三个）缓冲件单元DU。各缓冲件单元DU是由天然橡胶等弹性材料形成的单一的一体部件。因此，各缓冲件单元DU能够弹性变形。 [0103] 如图12所示，缓冲件单元DU包括：隔开间隔d1相互平行配置的一对缓冲件D和D；和将轴衬40的轴方向上的一对缓冲件D和D的第一端部彼此连结的板状的第一连结臂a1。上述间隔d1设定为能够将轴衬40的肋43嵌入的尺寸。 [0104] 如图12所示，各缓冲件D包括：圆柱形的第一弹性部件D1；圆柱形的第二弹性部件D2；和遍及第一弹性部件D1和第二弹性部件D2的全长对第一弹性部件D1和第二弹性部件D2进行连结的连结片b。第一弹性部件D1和第二弹性部件D2隔开间隔d2相互平行配置。连结片b配置在第一弹性部件D1和第二弹性部件D2之间。 [0105] 如图12所示，缓冲件单元DU包括以两个第一弹性部件D1（图12的内侧的弹性部件）隔开间隔d1平行配置的方式将两个第一弹性部件D1的端部彼此连结的第一连结臂a1。第一连结臂a1配置在两个第一弹性部件D1之间。第一连结臂a1从第一弹性部件D1的端部（图12中为下方的端部）在第一弹性部件D1的轴方向上延伸。第一连结臂a1在轴方向上比第一弹性部件D1短。因此，缓冲件单元DU为在俯视观看时包括在两个第一弹性部件D之间从第一连结臂a1在轴方向上延伸的不连结部分c的U字形。 [0106] 如图13～图15所示，上述三个缓冲件单元DU配置在上述轴衬40的外周面上。具体而言，各缓冲件单元DU以轴衬40的肋43嵌入由缓冲件单元DU的不连结部分c形成的空间的方式配置。各缓冲件D的内侧的第一弹性部件D1沿轴衬40的肋43配置，且缓冲件单元DU的第一连结臂a以与肋43的前端部靠近或接触的状态配置。另外，如图14所示，三个缓冲件单元DU在周方向隔开间隔地配置。因此，分别设置于与周方向上相邻的两个缓冲件单元DU上的两个第二弹性部件D2，以在两个第二弹性部件D2之间形成空间S的方式配置。如后述所述，内轮毂20的肋22嵌入该空间S。 [0107] 各缓冲件单元DU的两个缓冲件D和D由第一连结臂a1连结。因此，与不设置有第一连结臂a1的情况相比，缓冲件单元DU的使用较为容易，能够容易地进行向各轴衬40的安装。 [0108] 如上述所述，在轴衬40的外周面上安装有三个缓冲件单元DU的状态下，将轴衬40嵌入内轮毂20的内侧。图16表示该嵌入的状态。如一并看图14和图16所知，内轮毂20的各肋22配置在周方向上相邻的两个缓冲件单元DU之间的空间S。 [0109] 更详细而言，如图16和图17所示，各缓冲件D配置在由轴衬40的轴衬主体41的外周面41a、内轮毂20的圆筒形主体21的内周面21a、轴衬40的肋43和内轮毂20的肋22包围的空间内。 [0110] 在该状态下，与各缓冲件D的轴衬40的肋43在周方向上相对的部分，构成本发明的第一实施方式的“第一部分D1”。第一部分D1是在轴衬40和内轮毂20的至少一个被施加旋转力的状态下，与轴衬40的肋43接触的部分。另外，与各缓冲件D的内轮毂20的肋22在周方向上相对的部分，构成本发明的第一实施方式的“第二部分D2”。第二部分D2是在对轴衬40和内轮毂20的至少一个被施加旋转力的状态下，与内轮毂20的肋22接触的部分。 [0111] 图17表示轴衬40和内轮毂20之间没有被施加旋转力的状态。即，图17表示螺旋桨轴4的旋转力没有被传递至轴衬40的状态。在使轴衬40和内轮毂20相对旋转的旋转力没有施加至轴衬40和内轮毂20两者的状态、即缓冲件D没有因轴衬40和内轮毂20的相对旋转而产生弹性变形的状态下，缓冲件D包括在第一部分D1和第二部分D2之间形成变形吸收空间S1和S2的截面形状。 [0112] 具体而言，如图17所示，第一部分D1和第二部分D2的截面均形成为圆形形状。连结片b在第一部分D1和第二部分D2的厚度方向（径向）的中间部将第一部分D1和第二部分D2连接。连结片b的厚度比第一部分D1和第二部分D2的直径小。因此，各缓冲件D包括在缓冲件D的厚度方向上凹陷的一对凹部e1和e2。连结片b配置在厚度方向上的一对凹部e1和e2之间。一对凹部e1和e2配置在周方向上的第一部分D1和第二部分D2。如图12所示，各凹部e1和e2从缓冲件D的一端在轴方向上延伸至缓冲件D的另一端。 [0113] 如图17所示，各缓冲件D由凹部el和e2形成位于第一部分D1和第二部分D2之间的外部变形吸收空间S1和内部变形吸收空间S2。 [0114] 接着，对没有被施加旋转力的状态下的轴衬40和内轮毂20施加了旋转力的情况进行说明。 [0115] 当轴衬40和内轮毂20之间被施加旋转力时，轴衬40的肋43和内轮毂20的肋22在周方向上相对移动。如图17所示，轴衬40的各肋43在周方向上配置在内轮毂20的两个肋22之间。因此，当轴衬40的肋43和内轮毂20的肋22在周方向上相对移动时，轴衬40的肋43在周方向上向内轮毂20的另一个肋22靠近，并且，在周方向上远离内轮毂20的另一个肋22。配置于远离两个肋43和22的位置的缓冲件D不被压缩。另一方面，配置于靠近两个肋43和22的位置的缓冲件D，伴随向接近两个肋43和22的方向的相对移动，被两个肋43和22在两个肋43和22之间在周方向上压缩。 [0116] 由于缓冲件D由橡胶等弹性材料形成，因此能够弹性变形。但是，当由两个肋43和22包围的空间完全被缓冲件D充满时，即使缓冲件D本身由可变形的橡胶等弹性材料形成，缓冲件D本身也无法进行变形。因此，几乎不能期待缓冲件D产生的冲击缓冲效果和冲击声减小效果。因此，在本发明的第一实施方式中，在轴衬40和内轮毂20之间配置有缓冲件D的状态下，缓冲件D具备形成变形吸收空间的截面形状，使得缓冲件D自身能够变形。 [0117] 在现有缓冲件中，在缓冲件和轴衬的肋之间和缓冲件和内轮毂的肋之间，也可能产生微小的空间。但是，现有缓冲件的空间并不是有意识地设置的空间，而是由于缓冲件和肋的形状不同等最终产生的空间。另外，在这种微小的空间中，不能充分吸收缓冲件D的变形。因此，在本发明第一实施方式中，为了促进缓冲件D的变形，要主动确保足够大的变形吸收空间。 [0118] 如上所述，当轴衬40的肋43和内轮毂20的肋22在周方向上进行相对移动时，两个肋43和肋22在周方向上靠近。因此，缓冲件D被两个肋43和肋22在周方向上压缩，使得第一部分D1靠近第二部分D2。由此，第一变形吸收空间S1和第二变形吸收空间S2共同变形。另外，由于确保了第一变形吸收空间S1和第二变形吸收空间S2，所以缓冲件D容易变形。因此，能够在爪形离合器3d的移入时或移出时，有效地缓和冲击和降低冲击声。 [0119] 另外，轴衬40的肋43和内轮毂20的肋22均包括向前端去逐渐变细的截面形状。另一方面，上述缓冲件D的第一部分D1和第二部分D2的截面形成为大致圆形或圆形。因此，如图17所示，在轴衬40和内轮毂20之间不被施加旋转力的状态下，在缓冲件的第一部分D1和轴衬40的肋43之间形成有因截面形状不同而追加的变形空间S3。同样地，内轮毂20的肋22和缓冲件D的第二部分D2之间，也形成有因截面形状的不同而追加的变形空间S4。这种追加的变形空间S3和S4进一步提高冲击缓和效果和冲击声减小效果。 [0120] 另外，在船舶推进器具备发动机E的情况下，从发动机E的曲轴传递至驱动轴5的旋转力有时会脉动。由于这种旋转力的脉动而在爪形离合器附近产生的冲击和声音，也能够通过作为本发明第一实施方式的冲击吸收部件A1的缓冲件D有效地减小。 [0121] 另外，在本发明第一实施方式中，外部变形吸收空间S1和内部变形吸收空间S2形成为以连结片b为界限大致对称或对称的形状，且截面形状和截面积都大致相同或相同。但是，本发明并不限定于此，外部变形吸收空间S1和内部变形吸收空间S2也可以不对称，另外，截面形状和截面积也可以互不相同。 [0122] 另外，当外部变形吸收空间S1和内部变形吸收空间S2的截面积的总和过小时，缓冲件D产生的冲击缓和效果和冲击声减小效果减少。在本发明第一实施方式中，外部变形吸收空间S1和内部变形吸收空间S2的截面积的总和是指缓冲件D的变形吸收空间的截面积。另外，在本发明第一实施方式中，第一部分D1、第二部分D2和连结片b的截面积的总和是指缓冲件D的截面积。优选缓冲件D的变形吸收空间的截面积为缓冲件D的截面积的30％以上。 变形吸收空间的截面积的更合适的范围为缓冲件D的截面积的40％以上。 [0123] 相反，即使变形吸收空间的截面积过大，冲击缓和效果和冲击声减小效果也减少。在本发明第一实施方式中，外部变形吸收空间S1和内部变形吸收空间S2的截面积的总和是指缓冲件D的变形吸收空间的截面积。在本发明第一实施方式中，第一部分D1、第二部分D2和连结片b的截面积的总和是指缓冲件D的截面积。优选缓冲件D的变形吸收空间的截面积为缓冲件D的截面积的80％以下。变形吸收空间的截面积的更合适的范围为缓冲件D的截面积的60％以下。即，本发明第一实施方式的变形吸收空间的截面积优选设定为缓冲件D的截面积的30～80％的范围，更优选设定为40～60％的范围。 [0124] 另外，在本发明第一实施方式中，为了防止例如在移入时等对缓冲件D施加较大的负载而使缓冲件D破损，如图13～图15所示，在轴衬40的外周面的后端部形成有三个旋转限制突部42。这些旋转限制突部42以成对的旋转限制突部42和肋43在轴方向上排列的方式配置。在对轴衬40施加导致缓冲件D破损的较大的负载之前，各旋转限制突部42与内轮毂20的各肋22接触。由此，轴衬40和内轮毂20的相对旋转被限制，预先防止了缓冲件D的破损。 [0125] 第二实施方式 [0126] 图18表示本发明第二实施方式的冲击吸收部件A2。冲击吸收部件A2与本发明第一实施方式同样，由橡胶等弹性材料形成。但是，该冲击吸收部件A2与本发明第一实施方式不同，其为一体成型的圆筒形部件90。冲击吸收部件A2在冲击吸收部件A2的周方向上遍及整周地连续。 [0127] 如图18所示，冲击吸收部件A2包括与形成于内轮毂20的三个肋22、22和22分别对应的三个外侧凹部f1、f1和f1。各外侧凹部f1从圆筒形部件90的外周面向径向内方凹陷（延伸）。另外，这些外侧凹部f1、f1和f1在周方向上隔开等间隔地配置，并且，从圆筒形部件90的长度方向上的圆筒形部件90的第一端部90a向圆筒形部件90的长度方向上的圆筒形部件90的第二端部90b去在圆筒形部件90的轴方向上延伸。圆筒形部件90的长度方向为相当于轴衬40的轴方向上的方向。 [0128] 另外，冲击吸收部件A2包括与形成于轴衬40的三个肋43、43和43分别对应的三个内侧凹部f2、f2和f2。各内侧凹部f2从圆筒形部件90的内周面向径向外方凹陷。另外，这些内侧凹部f2、f2和f2在周方向上隔开等间隔地配置，并且从圆筒形部件90的长度方向上的圆筒形部件90的第一端部90a向圆筒形部件90的长度方向上的圆筒形部件90的第二端部90b去在圆筒形部件90的轴方向上延伸。 [0129] 冲击吸收部件A2还包括在周方向上的上述外侧凹部f1和上述内侧凹部f2之间，从上述圆筒形部件90的外周面向径向内方去形成的第一凹部g1。该第一凹部g1从上述圆筒形部件90的第一端部90a向圆筒形部件90的第二端部90b去在上述圆筒形部件90的轴方向上延伸。该第一凹部g1形成本发明第二实施方式的变形吸收空间的一部分。 [0130] 另外，冲击吸收部件A2包括在上述外侧凹部f1和上述内侧凹部f2之间，从上述圆筒形部件90的内周面向径向外方去形成的第二凹部g2。该第二凹部g2从上述圆筒形部件90的第一端部90a向圆筒形部件90的第二端部90b去在上述圆筒形部件90的轴方向上延伸。该第二凹部g2也形成本发明的第二实施方式的变形吸收空间的一部分。 [0131] 位于上述内侧凹部f2和第二凹部g2之间的部分，相当于本发明第二实施方式的“第一部分D1”。另外，位于上述外侧凹部f1和第一凹部g1之间的部分相当于本发明第二实施方式的“第二部分D2”。第一部分D1和第二部分D2由连结片b连结。 [0132] 本发明第二实施方式的缓冲件D包括：上述第一部分D1；第二部分D2；和连结第一部分D1和第二部分D2的连结片b。本发明第二实施方式的冲击吸收部件A2为六个缓冲件D在周方向上排列的状态下被一体化的部件。 [0133] 本发明的第二实施方式的冲击吸收部件A2也与本发明第一实施方式同样地，介于轴衬40和内轮毂20之间。在该状态下，如图19所示，轴衬40的肋43与内侧凹部f2嵌合，内轮毂20的肋22与外侧凹部f1嵌合。在该嵌合状态下，在第一部分D1和第二部分D2之间，由第一凹部g1和第二凹部g2形成各变形吸收空间S1和S2。 [0134] 接着，对没有施加旋转力的状态（图19所示的状态）的轴衬40和内轮毂20施加了旋转力的情况进行说明。 [0135] 当轴衬40和内轮毂20之间被施加旋转力时，轴衬40的肋43和内轮毂20的肋22在周方向上进行相对移动。由于该相对移动，如图20所示，缓冲件D在周方向上被拉伸，并且，在周方向上被压缩。当一并观察图19和图20时可知，由第一凹部g1和第二凹部g2形成的变形吸收空间S1和S2，因缓冲件D的压缩而变形。 [0136] 这样，通过变形吸收空间S1和S2被拉伸或被压缩，能够在爪形离合器3d的移入时或移出时有效地减小冲击和声音。另外，在船舶推进器具备发动机的情况下，有时从爪形离合器产生的噪声也能够利用冲击吸收部件A2更有效地减小。 [0137] 第三实施方式 [0138] 图21表示本发明第三实施方式的冲击吸收部件A3。冲击吸收部件A3与本发明第一和第二实施方式同样地由橡胶等弹性材料形成。另外，冲击吸收部件A3与本发明第二实施方式同样地为一体成型的圆筒形部件90。 [0139] 如图21所示，冲击吸收部件A3包括与形成于内轮毂20的三个肋22、22和22分别对应的三个外侧凹部f1、f1和f1。各外侧凹部f1从圆筒形部件90的外周面向径向内方凹陷。另外，该外侧凹部f1在周方向上隔开等间隔地配置，并且，从圆筒形部件90的第一端部90a向圆筒形部件90的第二端部90b去在圆筒形部件90的轴方向上延伸。 [0140] 另外，冲击吸收部件A3包括与形成于轴衬40的三个肋43、43和43分别对应的三个内侧凹部f2、f2和f2。各内侧的各凹部f2从圆筒形部件90的内周面向径向外方凹陷。另外，该内侧凹部f2在周方向上隔开等间隔地配置，并且，从圆筒形部件90的第一端部90a向圆筒形部件90的第二端部90b去在圆筒形部件90的轴方向上延伸。 [0141] 冲击吸收部件A3还包括配置在周方向上的上述外侧凹部f1和上述内侧凹部f2之间的第一凹部g1和第二凹部g2。第一凹部g1和第二凹部g2在周方向上隔开配置。第一凹部g1和第二凹部g2均从上述圆筒形部件90的外周面向径向内方凹陷。第一凹部g1和第二凹部g2均从上述圆筒形部件90的第一端部90a向圆筒形部件90的第二端部90b去在上述圆筒形部件90的轴方向上延伸。这些第一凹部g1和第二凹部g2均形成本发明第三实施方式的变形吸收空间。 [0142] 位于上述内侧凹部f2和第一凹部g1之间的部分相当于本发明第三实施方式的“第一部分D1”。另外，位于上述外侧凹部f1和第二凹部g2之间的部分相当于本发明第三实施方式的“第二部分D2”。第一部分D1和第二部分D2由连结片b连结。 [0143] 本发明第三实施方式的缓冲件D包括上述第一部分D1、第二部分D2以及连结第一部分D1和第二部分D2的连结片b。冲击吸收部件A3为六个缓冲件D以在周方向上排列的状态被一体化的部件。 [0144] 本发明第三实施方式的冲击吸收部件A3也与本发明第一和第二实施方式同样地，介于轴衬40和内轮毂20之间。在该状态下，轴衬40的肋43与内侧凹部f2嵌合，内轮毂20的肋22与外侧凹部f1嵌合。在该嵌合状态下，在第一部分D1和第二部分D2之间，利用第一凹部g1和第二凹部g2形成各变形吸收空间S1和S2。 [0145] 当轴衬40和内轮毂20之间被施加旋转力时，与本发明第二实施方式同样地，变形吸收空间S1和S2被拉伸或被压缩。由此，在爪形离合器3d的移入时或移出时，也能够有效地减小冲击和声音。另外，在使用发动机作为船舶推进器的情况下，有时从爪形离合器产生的噪声和振动，也能够利用冲击吸收部件A3更有效地减小。 [0146] 第四实施方式 [0147] 图22～图25表示本发明第四实施方式的螺旋桨单元PU。本发明第四实施方式的螺旋桨单元PU与本发明第一实施方式同样地，如图22所示，包括内轮毂120和外轮毂130。 [0148] 如图22和图23所示，上述内轮毂120包括：圆筒形主体121；和从圆筒形主体121向径向内方突出的三个肋122。三个肋122在圆筒形主体121的内周面上在周方向上隔开等间隔地配置。各肋122在轴方向上延伸。 [0149] 如图23所示，螺旋桨单元PU包括从内轮毂120的圆筒形主体121的外周面在径向上延伸至外轮毂130的内周面的三个连结片123。三个连结片123配置在内轮毂120和外轮毂130之间。内轮毂120以呈同轴状地配置在外轮毂130的内侧的状态经由三个连结片123连结成一体。因此，内轮毂120和外轮毂130一体地旋转。如图22所示，上述圆筒形主体121为从螺旋桨单元PU的前方向螺旋桨单元PU的后方去半径逐渐减小的锥形形状。 [0150] 如图22所示，螺旋桨单元PU的内轮毂120包括向径向内方延伸的凸缘124。凸缘124配置在内轮毂120的后端缘。在将轴衬140从内轮毂120的前方插入内轮毂120时，该轴衬140的后端部与凸缘124接触。由此，轴衬140在内轮毂120内在轴方向上被定位。即，在图22中，利用轴衬140和凸缘124的接触，限制轴衬140向纸面的左方的移动。 [0151] 上述外轮毂130为圆筒形。外轮毂130包括：包围内轮毂120的圆筒形主体；和与圆筒形主体一体的三个叶片pb。三个叶片pb在周方向上隔开等间隔地配置。各叶片pb从圆筒形主体向径向外方延伸。 [0152] 如图24和图25所示，上述轴衬140包括：圆筒形的轴衬主体141；和从轴衬主体141向径向外方突出的三个肋143。 [0153] 如图25所示，轴衬140的各肋143包括随着向径向外方去周方向上的宽度逐渐减小的锥形形状的截面。由此，减小体积，实现材料成本的降低，并且，能够实现轻量化。另外，通过使各肋143形成为锥形形状，在肋143与缓冲件D卡合时，在肋143和缓冲件D之间形成追加的变形吸收空间。利用该追加的变形吸收空间，能够实现冲击吸收性能的进一步提高。 [0154] 如图24所示，轴衬140包括从轴衬主体141向径向外方突出的外侧凸缘150。外侧凸缘150配置在轴衬主体141的外周面。当一并观察图24和图25时可知，轴衬140的各肋143从外侧凸缘150向前方延伸，与外侧凸缘150连续。在使缓冲件D与轴衬140的外周面嵌合时，缓冲件D的端部与外侧凸缘150接触，该缓冲件D被定位。另外，在本发明第四实施方式的轴衬140中，不像本发明第一实施方式那样设置有旋转限制突部。 [0155] 上述轴衬140与螺旋桨轴4花键结合。即，如图24所示，轴衬主体141包括与螺旋桨轴4的花键轴部4c花键结合的渐开线花键部144。渐开线花键部144设置在轴衬主体141的内周部。 [0156] 螺旋桨轴4经由第一垫片50从轴衬主体141的前方插入轴衬主体141，螺旋桨轴4的花键轴部4c与渐开线花键部144花键结合。在该状态下，螺旋桨轴4和轴衬140在周方向上一体旋转。 [0157] 与本发明第一实施方式同样地，在螺旋桨轴4的外螺纹部4d配置有第二垫片、垫圈和槽形螺母。第二垫片、垫圈和槽形螺母的结构与本发明第一实施方式一样，因此，省略其说明。 [0158] 将轴衬140嵌入内轮毂120内时，将上述冲击吸收部件A1安装在轴衬140的后端部的外周。在冲击吸收部件A1安装于轴衬140的状态下，轴衬140从上述内轮毂20的前端部插入内轮毂120的圆筒形主体121内。冲击吸收部件A1向轴衬140的安装、冲击吸收部件A1的结构、冲击吸收部件A1的作用效果等，与本发的第一实施方式一样，所以省略其说明。另外，当然能够使用冲击吸收部件A2和A3替代上述冲击吸收部件A1。 [0159] 第五实施方式 [0160] 接着，对本发明第五实施方式进行说明。在下面的图26～图29中，对与上述图1～图25所示的各部分同等的结构部分，标注与图1等相同的参照符号并省略其说明。 [0161] 本发明第五实施方式的螺旋桨单元具备：本发明第一实施方式的内轮毂20、连结片23和外轮毂30。如图26所示，本发明第五实施方式的螺旋桨单元还具备本发明第五实施方式的轴衬540和冲击吸收部件A5，替代本发明第一实施方式的轴衬40和冲击吸收部件A1。 [0162] 如图27所示，轴衬540包括：与螺旋桨轴4的花键轴部4c（参照图3）花键结合的圆筒形的轴衬主体41；从轴衬主体41向径向外方突出的多个（例如三个）旋转限制突部42；和从轴衬主体41向径向外方突出的多个（例如三个）肋43。 [0163] 如图27所示，轴衬540的三个旋转限制突部42隔开间隔地排列在周方向Dc上。同样地，三个肋43隔开间隔地排列在周方向Dc上。旋转限制突部42配置在比肋43更靠近后方的位置。旋转限制突部42和肋43在轴衬主体41的外周面上在轴方向Da上延伸。与旋转限制突部42相比，肋43在轴方向Da（前后方向）上长。 [0164] 如图29所示，轴衬540的各肋43包括随着向径向外方去周方向Dc上的宽度逐渐减小的锥形形状的截面。肋43包括从轴衬主体41向径向外方突出的根部43x和从根部43x向径向外方突出的前端部43y。轴衬540的中心线是指轴衬主体41的中心线。周方向Dc上的根部43x的宽度伴随在径向Dr上远离轴衬540的中心线而减小。同样地，周方向Dc上的前端部43y的宽度伴随在径向Dr上远离轴衬540的中心线而减小。周方向Dc上的前端部43y的宽度比周方向Dc上的根部43x的宽度窄。如图27所示，轴方向Da上的前端部43y的长度与轴方向Da上的根部43x的长度相等。前端部43y也可以在轴方向Da上比根部43x长或短。 [0165] 如图27所示，轴衬540的三个肋43分别与三个旋转限制突部42相对应。成对的旋转限制突部42和肋43在轴方向Da上排列。成对的旋转限制突部42和肋43在轴方向Da离开。如图26所示，冲击吸收部件A5的一部分配置在成对的旋转限制突部42和肋43之间。如图27所示，成对的旋转限制突部42和肋43以周方向Dc上的旋转限制突部42的中央和周方向Dc上的肋43的中央的相位一致的方式配置。相位是指轴衬540绕中心线的旋转角。因此，周方向Dc上的旋转限制突部42的中央和周方向Dc上的肋43的中央，在周方向Dc上配置在相同位置。周方向Dc上的旋转限制突部42的宽度比周方向Dc上的肋43的宽度大。 [0166] 如图26所示，冲击吸收部件A5包括在轴衬540的周方向Dc上隔开间隔配置在轴衬540的外周面的多个（例如三个）缓冲件单元DU。各缓冲件单元DU为由天然橡胶等弹性材料形成的单一的一体部件。 [0167] 如图28所示，本发明第五实施方式的缓冲件单元DU在包括本发明第一实施方式的一对缓冲件D和D和第一连结臂a1的基础上，还包括将轴衬540的轴方向Da上的一对缓冲件D和D的第二端部（在图28中为右端部）彼此连结的板状的第二连结臂a2。因此，缓冲件D的第一端部和第二端部分别与第一连结臂a1和第二连结臂a2连接。缓冲件D的第一端部和第二端部是指缓冲件D的相互相反的端部。 [0168] 如图28和图29所示，本发明第五实施方式的各缓冲件单元DU包括本发明第一实施方式的第一弹性部件D1、第二弹性部件D2和连结片b。第一弹性部件D1和第二弹性部件D2为例如在轴方向Da上延伸的圆柱形。连结片b的厚度（向径向Dr的长度）比第一弹性部件D1和第二弹性部件D2的直径小。当连结片b的厚度比第一弹性部件D1和第二弹性部件D2的直径小时，连结片b可以为板状，也可以为除板状之外的形状。例如如图29所示，连结片b的外表面也可以向径向外方膨胀。同样地，连结片b的内表面也可以向径向内方鼓出。 [0169] 如图28所示，各缓冲件单元DU包括：以在轴方向Da上延伸的姿势平行配置的一对第二弹性部件D2；配置在周方向Dc上的一对第二弹性部件D2之间的一对第一弹性部件D1；和连结在周方向Dc上相对的第一弹性部件D1和第二弹性部件D2的连结片b。各缓冲件单元DU还包括：将轴方向Da上的一对第一弹性部件D1的第一端部（在图28中为左端部）彼此连结的第一连结臂a1；和将轴方向Da上的一对第一弹性部件D1的第二端部（在图28中为右端部）彼此连结的第二连结臂a2。 [0170] 如图29所示，缓冲件单元DU的第一连结臂a1和第二连结臂a2，配置在周方向Dc上的一对第一弹性部件D1之间。如图28所示，第一连结臂a1和第二连结臂a2在轴方向Da上都比第一弹性部件D1短。第一连结臂a1和第二连结臂a2在轴方向Da上离开。缓冲件单元DU由一对第一弹性部件D1、第一连结臂a1和第二连结臂a2形成整周封闭的插入孔500c。如图26所示，轴衬540的肋43被插入作为不连结部分的插入孔500c。 [0171] 图28表示自由状态的缓冲件单元DU。自由状态是指缓冲件单元DU没有产生弹性变形的状态。因此，图28表示缓冲件单元DU组装于轴衬540之前的状态。图28中的较粗的双点划线表示肋43的前端部43y。如图28所示，自由状态下的一对第一弹性部件D1在周方向Dc上的间隔d1即插入孔500c的宽度，比肋43的前端部43y在周方向Dc上的宽度Wr大。与此相反，自由状态下的一对第一弹性部件D1在周方向Dc上的间隔d1，比肋43的根部43x在周方向Dc上的宽度窄。 [0172] 另外，如图28所示，自由状态下的插入孔500c在轴方向Da上的长度Ld，比肋43在轴方向Da上的长度Lr短。更具体而言，自由状态下的插入孔500c在轴方向Da上的长度Ld，比肋43的前端部43y在轴方向Da上的长度Lr短。因此，自由状态下的第一连结臂a1和第二连结臂a2在轴方向Da上的间隔Ld，比肋43在轴方向Da上的长度Lr短。 [0173] 缓冲件单元DU以轴衬540的肋43插入缓冲件单元DU的插入孔500c的方式，由人配置在轴衬540的外周面上。如上所述，自由状态下的插入孔500c在轴方向Da上的长度，比轴衬540的肋43在轴方向Da的长度短。因此，缓冲件单元DU以第一连结臂a1和第二连结臂a2的间隔增大的方式，在由人将插入孔500c在轴方向Da上扩大了的状态下，配置在轴衬540的外周面上。因此，缓冲件单元DU在产生了弹性变形的状态下安装于轴衬540。由此，轴衬540的肋43插入缓冲件单元DU的插入孔500c。 [0174] 在轴衬540的肋43插入缓冲件单元DU的插入孔500c后，缓冲件单元DU与人的手分开。因此，缓冲件单元DU利用弹性的回复力恢复至原来的形状。第一连结臂a1和第二连结臂a2利用缓冲件单元DU的回复力在轴方向Da上靠近。轴衬540的肋43配置在轴方向Da上的第一连结臂a1和第二连结臂a2之间。因此，第一连结臂a1和第二连结臂a2与轴衬540的肋43密接，轴衬540的肋43在轴方向Da上被第一连结臂a1和第二连结臂a2夹持。由此，能够防止缓冲件单元DU从轴衬540脱落。 [0175] 这样，轴衬540的肋43被插入缓冲件单元DU的插入孔500c。由于第一连结臂a1和第二连结臂a2这两者设置于缓冲件单元DU，因此缓冲件单元DU的插入孔500c遍及插入孔500c的整周被封闭。因此，轴衬540和缓冲件单元DU利用插入孔500c的内表面和肋43的外表面的接触来限制相对移动。因此，缓冲件单元DU相对于轴衬540不易偏移。 [0176] 另外，由于自由状态的插入孔500c比轴衬540的肋43小，所以缓冲件单元DU在产生了弹性变形的状态下被安装于轴衬540上。因此，当缓冲件单元DU向轴衬540的组装完成时，缓冲件单元DU的插入孔500c的内表面利用缓冲件单元DU的回复力与轴衬540的肋43密接。由此，轴衬540的肋43被缓冲件单元DU夹持。因此，能够防止缓冲件单元DU从轴衬540脱落。 [0177] 如图29所示，各缓冲件单元DU配置在轴衬540的外周面和内轮毂20的内周面之间。多个缓冲件单元DU在径向Dr上的轴衬540和内轮毂20之间，在周方向Dc上隔开间隔地排列。 轴衬540的肋43配置在一对第一弹性部件D1之间。内轮毂20的各肋22配置于在周方向Dc上相邻的两个缓冲件单元DU之间的空间S。与各缓冲件D上的轴衬540的肋43在周方向上相对的部分，构成本发明第五实施方式的“第一部分D1”。另外，与各缓冲件D上的内轮毂20的肋 22在周方向上相对的部分，构成本发明第五实施方式的“第二部分D2”。 [0178] 图29表示使轴衬540和内轮毂20相对旋转的旋转力没有被施加轴衬540和内轮毂20的状态。在该状态下，缓冲件D在第一部分D1和第二部分D2之间形成变形吸收空间S1和S2。当轴衬540和内轮毂20之间被施加旋转力、轴衬540的肋43和内轮毂20的肋22在周方向Dc上相对移动时，缓冲件D被肋43和22在两个肋43和22之间在周方向Dc上压缩，并且，变形吸收空间S1和S2发生变形。 [0179] 如图29所示，径向Dr上的第一部分D1的长度L1与轴衬540的外周面540a和内轮毂20的内周面20a之间的径向Dr上的间隔相等。同样地，径向Dr上的第二部分D2的长度L2与轴衬540的外周面540a和内轮毂20的内周面20a之间的径向Dr的间隔相等。因此，缓冲件D包括在径向Dr上填满轴衬540的外周面540a和内轮毂20的内周面20a之间的空间的填充部分（第一部分D1和第二部分D2）。轴衬540的外周面540a为轴衬540的外周的不设置肋43的部分，内轮毂20的内周面20a为内轮毂20的外周的不设置肋22的部分。 [0180] 如图29所示，缓冲件D包括连结第一部分D1和第二部分D2的连结片b。径向Dr上的连结片b的长度Lb比径向Dr上的第一部分D1的长度L1短，比径向Dr上的第二部分D2的长度L2短。因此，径向Dr上的连结片b的长度Lb比轴衬540的外周面540a和内轮毂20的内周面20a之间的径向Dr上的间隔短。因此，缓冲件D包括不填充部分（连结部b），该不填充部分空开间隔与轴衬540的外周面540a在径向Dr相对并且空开间隔与内轮毂20的内周面20a在径向Dr相对。 [0181] 如图29所示，第一部分D1包括与轴衬20的肋43在周方向Dc上相对的相对面D1a。同样地，第二部分D2包括与内轮毂20的肋22在周方向Dc上相对的相对面D2a。在使轴衬540和内轮毂20相对旋转的旋转力被施加至轴衬540和内轮毂20时，第一部分D1的相对面D1a与轴衬20的肋43接触，第二部分D2的相对面D2a与内轮毂20的肋22接触。当上述旋转力被施加至轴衬540和内轮毂20时，第一部分D1的相对面D1a也可以与轴衬20的肋43接触，也可以不接触。同样地，当上述旋转力不被施加至轴衬540和内轮毂20时，第二部分D2的相对面D2a可以与内轮毂20的肋22接触，也可以不接触。 [0182] 本发明第一～第五实施方式的说明如上所述，但该发明并不限定于上述实施方式的内容，在该发明的范围内能够进行各种变更。 [0183] 例如，在上述实施方式中，对缓冲件的第一部分和第二部分都为圆柱形的情况进行了说明。但是，第一部分和第二部分的至少一方也可以为棱形等圆柱形以外的形状。 [0184] 另外，在上述实施方式中，对内轮毂和轴衬的肋包括在径向上延伸的三角形状的截面形状的情况进行了说明。但是，内轮毂和轴衬的至少一个肋也可以包括在径向上延伸的矩形形状的截面形状。即，周方向上的肋的宽度可以在从肋的根到肋的前端的至少一部分区域中固定。 [0185] 另外，在上述实施方式中，对船舶推进器为舷外机的情况进行了说明。但是，船舶推进器也可以为舷内舷外机（inboard/outboard motor）、舷内机（inboard motor）。 [0187] 本发明是能够以多种不同的方式具体化的发明。该公开应被看做是提供本发明的原理的实施例的发明。这些实施例并不意味着将本发明限定于在此记载且/或图示的优选实施方式，在了解这些意图的基础上，在此进行了记载。 |
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