跨乘型车辆 |
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| 申请号 | CN201380015356.6 | 申请日 | 2013-02-08 | 公开(公告)号 | CN104203737A | 公开(公告)日 | 2014-12-10 |
| 申请人 | 本田技研工业株式会社; | 发明人 | 杉本康一郎; 又吉康太; 饭田千寻; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供一种跨乘型车辆，其具有能够有效地将相对于前轮左右分配的 制动 软管与 线束 捆 扎 的配线构造。在设有 车轮 速度 传感器 (49)的一侧的外管(282L)的上部，设有用于对车轮速度传感器(49)用的线束(51)进行固定的第一夹具部(57)。在设有卡钳(47)的一侧的外管(282R)的上部，在与第一夹具部(57)大致相同的高度设有将线束(51)以及制动软管(50)捆扎而进一步朝向上方配线的第二夹具部(58)。第二夹具部(58)包括固定线束(51)的线束第二保持部(641)以及使线束(51)的指向方向转换而以沿着制动软管(50)的方式指向并固定的线束第三保持部(642)。线束(51)与制动软管(50)在第二夹具部(58)与底梁(27)之间形成向左右方向弯曲而成的摆动部(B1)。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种跨乘型车辆，其具有：前叉(28)，其由左右一对的内管(281L、281R)以及供所述内管(281L、281R)的下部能够滑动地嵌入的外管(282L、282R)构成，且在所述外管(282L、 |
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| 说明书全文 | 跨乘型车辆技术领域背景技术[0002] 在机动两轮车、三轮车等跨乘型车辆中，有时在支承前轮的前叉处配线有前轮用制动软管、电气式速度传感器用的电缆。例如，在专利文献1所述的机动两轮车中，在相对于车身的左右的一方侧、换句话说与设有前方盘式制动器的一侧相同的一侧设有车轮速度检测装置，将从前方盘式制动器的卡钳引出的制动软管与从车轮速度检测装置的电磁式旋转传感器引出的线束沿着前叉朝向上方进行配线。 [0003] 在先技术文献 [0004] 专利文献 [0005] 专利文献1：日本特开2001-165949号公报发明概要 [0006] 发明要解决的课题 [0007] 在专利文献1所述的配线构造中，在制动卡钳侧配线有车轮速度传感器的线束，因此将制动软管与线束捆扎，具备相对于前叉的伸展收缩的松弛而沿着头管或上横梁方向配线即可。但是，在向前叉的一方侧设置单盘制动器而在另一方侧设置电气式速度传感器的结构中，变得不容易捆扎制动软管与线束。对此，当将线束不与制动软管捆扎而是单独地配线时，线束自身相对于制动软管而刚性较低且具有柔软性，因此即使为了与前叉的伸缩对应而具有松弛，变形的程度以及变形的方向、形状也难以预测，为此，难以在转向时使位于前车轮后方的散热器等构件与线束不发生干涉。 发明内容[0008] 本发明的目的在于，为了解决上述课题，提供一种具有能够有效地将相对于前轮左右分配的制动软管与线束捆扎的配线构造的跨乘型车辆。 [0009] 解决方案 [0010] 用于实现所述目的的本发明的第一特征在于，跨乘型车辆具有：前叉(28)，其由左右一对的内管(281L、281R)以及供所述内管(281L、281R)的下部能够滑动地嵌入的外管(282L、282R)构成，且在所述外管(282L、282R)的下端处支承前轮(WF)；盘式制动器(40)；以及检测前轮(WF)的旋转的车轮速度传感器(49)，所述盘式制动器(40)是仅设于前轮(WF)的左右一方侧的前轮用的单盘制动器，所述车轮速度传感器(49)设于前轮(WF)的左右另一方侧，所述制动软管(50)以及所述线束(51)从所述盘式制动器(40)以及所述车轮速度传感器(49)分别向上方配线，并且该跨乘型车辆具备：第一夹具部(57)，其在所述外管(282L、282R)中设有所述车轮速度传感器(49)的一侧(282L)的上部固定所述线束(51)；以及第二夹具部(58)，其在所述外管(282L、282R)中设有所述盘式制动器(40)的一侧(282R)的上部且在与所述第一夹具部(57)大致相同的高度将经由该第一夹具部(57)而配线的所述线束(51)以及所述制动软管(50)捆扎并对其固定，从该固定位置进一步向上方配线。 [0011] 另外，本发明的第二特征在于，所述第二夹具部(58)具有：第一线束固定机构(641)，其将从所述第一夹具部(57)朝向该第二夹具部(58)侧指向的所述线束(51)以该指向姿势固定；以及第二线束固定机构(642)，其使由所述第一线束固定机构(641)固定的线束(51)的指向方向转换，使线束(51)以沿着从所述盘式制动器(40)引出而向上方配线的所述制动软管(50)的方式指向并对其固定。 [0012] 另外，本发明的第三特征在于，所述第二夹具部(58)还具备第一软管固定机构(643)，该第一软管固定机构(643)在与所述第二线束固定机构(642)大致相同的高度处固定制动软管(50)。 [0013] 另外，本发明的第四特征在于，该跨乘型车辆具备：底梁(27)，其将所述左右一对的内管(281L、281R)在设于车身前部的头管(30)的下部彼此连结；以及第三夹具部(59)，其将从所述第二夹具部(58)向上方配线的所述线束(51)以及制动软管(50)固定于所述底梁(27)，以如下所述的方式构成所述第二夹具部(58)以及所述第三夹具部(59)，即，在所述第二夹具部(58)与所述第三夹具部(59)之间形成摆动部(B1)，该摆动部(B1)使所述制动软管(50)以及所述线束(51)以从安装有所述盘式制动器(40)的一侧向安装有所述车轮速度传感器(49)的一侧鼓出的方式弯曲而成。 [0014] 另外，本发明的第五特征在于，所述制动软管(50)由筒状的保护构件(501)以及收容于该保护构件(501)的软管主体(502)构成，所述线束(51)的外径设定为小于所述保护构件(501)的外径，以如下所述的方式构成所述第二夹具部(58)以及所述第三夹具部(59)，即，在所述第二夹具部(58)与所述第三夹具部(59)之间，捆扎于所述制动软管(50)的所述线束(51)向所述制动软管(50)的后方配线。 [0015] 另外，本发明的第六特征在于，所述第三夹具部(59)配置为偏向车宽方向上的与设有所述第二夹具部(58)的一侧相同的一侧。 [0016] 另外，本发明的第七特征在于，所述第三夹具部(59)由保持所述线束(51)的第三线束固定机构(742)和保持所述制动软管(50)的第二软管固定机构(741)构成，所述第三线束固定机构(742)以及所述第二软管固定机构(741)沿着车宽方向延伸，并且大致水平地配置。 [0017] 另外，本发明的第八特征在于，第二支柱(63)，其将所述第一线束固定机构(641)、所述第二线束固定机构(642)、以及所述第一软管固定机构(643)一体地固定于所述内管(282R)；以及第三支柱(73)，其将所述第三线束固定机构(742)以及所述第二软管固定机构(741)一体地固定于所述内管(282R)。 [0018] 发明效果 [0019] 根据具有第一～第八特征的本发明，车速传感器用的线束在由作为左右一对的管部(内管以及外管)构成的前叉的一方侧的上部通过第一夹具部来固定，在设于前叉的另一方侧的上部的第二夹具部以最短距离进行配线，由该第二夹具部固定并且与制动软管捆扎而向上方配线，因此不会使线束的长度不必要地增长，由于将第一夹具部以及第二夹具部均设置为不具有弹性，因此不需要考虑前叉的伸缩而在第一夹具部与第二夹具部之间设置给线束带来松动的部分、或者考虑线束与前轮后方的构件之间的干涉而进行设计。 [0020] 根据具有第二特征的本发明，使线束在设于第二夹具部的第一线束固定机构与第二线束固定机构之间进行方向转换，因此能够将该方向转换部的曲率半径设定为最小限度内，其结果是，容易确保在弹性方面必要的线束以及制动软管的弯曲的配线路线。 [0021] 根据具有第三特征的本发明，将线束以及制动软管以大致相同的高度固定并捆扎，因此容易使线束与制动软管与前叉的伸缩无关地指向相同的方向。 [0022] 根据具有第四以及第七特征的本发明，以在车宽方向上形成向一方侧弯曲的部分(换句话说，形成向另一方侧打开的U字状部分)的方式对线束以及制动软管进行配线而使能够应对前叉伸缩的线束以及制动软管的间隙沿车宽方向产生，不需要在前叉后方隔开较大空间，其结果是，能够抑制车辆的大型化。 [0023] 根据具有第五特征的本发明，利用制作为相对强韧的制动软管的保护构件，能够保护线束免于受到从车身前方飞来的尘埃、水等的伤害。 [0024] 根据具有第六特征的本发明，由于将第三夹具部在车宽方向上偏向配置，因此能够具有充裕地形成线束以及制动软管发生弯曲的部分。 [0026] 图1是本发明的一实施方式的作为跨乘型车辆的机动两轮车的左侧视图。 [0027] 图2是图1的主要部分放大图。 [0028] 图3是从表示前叉以及前轮的图2的后方观察到的后视图。 [0029] 图4是从Z方向观察到的底梁以及前叉的车辆的主要部分后视图。 [0030] 图5是从车身左下观察到的底梁以及前叉的车辆的主要部分立体图。 [0031] 图6是从车身左上观察到的底梁以及前叉的车辆的主要部分立体图。 [0032] 图7是从车身左上后方观察到的底梁以及前叉的车辆的主要部分立体图。 [0033] 图8是表示第二夹具部的图4中的8-8向视剖视图。 [0034] 图9是表示第三夹具部的图4中的9-9向视剖视图。 [0035] 图10是支承第一夹具部的第一支柱的立体图。 [0036] 图11是构成第二夹具部的挤压配件的立体图。 [0037] 图12是从后方观察到的表示线束的长度长于制动软管的长度的摆动部B1的例子的底梁以及前叉的车辆的主要部分后视图。 具体实施方式[0038] 以下，参照附图来说明本发明的一实施方式。图1是本发明的一实施方式的作为跨乘型车辆的机动两轮车的左侧视图，图2是图1的主要部分放大图，图3是从表示前叉以及前轮WF的图2的后方看到的后视图。在图1～图3以及其他各附图中与箭头一并记载的附图标记表示机动两轮车中的方向，附图标记Fr表示前方，附图标记Rr表示后方，附图标记R表示右，附图标记L表示左。 [0039] 在图1中，机动两轮车1搭载单缸四冲程水冷发动机2。机动两轮车1的车身框架3包括：主框架31，其前端部与头管30的靠上端处接合而向倾斜下后方延伸；下框架32，其前端部与头管30的靠下端处接合而向倾斜下后方延伸；座框架33，其从主框架31的中间部向倾斜上后方延伸；辅助框架34，其与座框架33在后部接合，与座框架33几乎平行地配置在稍微靠前下方的位置；悬架支架35，其与主框架31的后端部以及辅助框架34的前端部接合而向下方延伸。在座框架33与辅助框架34之间设有肋部41、42。构成车身框架3的上述各构件在车身的左右分别设置而成对。 [0040] 发动机2具备缸体部21、曲柄室22以及减速机部23。在缸体部21的后部连接吸气管24，吸气管24的端部与空气滤清器4内部连通。在缸体部21的前部连结排气管25，排气管25绕过车身下方而与车身后部的消音器5连结。发动机2与悬架支架35以及下框架32的下部结合而被支承。在下框架32处，安装有供发动机2的冷却水循环的散热器43。 [0041] 在头管30处，使未图示的转向杆指向上下方向地配置，在转向杆的上下分别结合上横梁26以及底梁27。利用上述上横梁26以及底梁27来支承前叉28。在头管30处，支柱36朝向车身前方延伸，利用该支柱36来支承前照灯7以及仪表装置8。在前叉28的下端部处设有将前轮WF支承为旋转自如的前轮轴29。 [0042] 在上横梁26的上部处安装转向手柄6，在转向手柄6处安装把手44(右把手44R、左把手44L)以及反光镜45。与右把手44R的靠车身中央处邻接地设有通过液压来驱动的前轮盘式制动器用的主缸80。另外，使主缸80工作的前方制动杆81与右把手44R的前方邻接设置(参照图3)。 [0043] 在与车身框架3接合的悬架支架35处，设有沿着车宽方向延伸的枢轴9，利用该枢轴9将摆臂10的前部支承为沿着上下方向摆动自如。在摆臂10的后端部设有后轮轴11，利用后轮轴11来支承作为驱动轮的后轮WR。在减速机部23的输出轴46处结合有驱动链轮37a，在后轮轴11处结合有从动侧链轮37b，在两链轮间架设驱动用链12而将发动机2的输出向后轮WR传递。 [0044] 摆臂10的前端部被枢轴9支承，并且利用缓冲单元13来支承中间部。缓冲单元13在摆臂10的枢轴9与后轮WR之间与摆臂10和车身框架3(在此为悬架支架35)连结。 缓冲单元13的上端部在电池19的前方支承于悬架支架35，下端部经由配置在比摆臂10靠下方的位置的连杆机构14与摆臂10连结。换句话说，与同摆臂10接合而向下方伸出的支柱15连结。 [0045] 在主框架31与座框架33上的前部配置有燃料箱16，在后部配置有乘客座位17，在乘客座位17的前下方配置空气滤清器4。后挡泥板18由座框架33与后框架框架34支承，并从悬架支架35的上部附近向后方延伸。后挡泥板18位于后轮WR的上方而作为防止泥、水飞散的挡泥瓦盖而发挥功能，并且上部形成为箱形而被利用作至少包括电池19的收纳部的物品收纳壳体(物品收纳部)。在乘客座位17的后方设有后照灯单元48。 [0046] 前叉28具备利用上横梁26以及底梁27将上部以及下部彼此连结的内管281以及供内管281的下部滑动自如地嵌入的外管282。内管281由位于头管30的右前方的右内管281R以及位于头管30的左前方的左内管281L构成，外管282由在右侧支承前轮WF的右外管282R与在左侧支承前轮WF的左外管282L构成。右外管282R与左外管282L通过挡泥板托架52彼此连结。 [0047] 在前轮WF的右侧设有构成前轮盘式制动器40的前轮制动器用盘(以下仅称为“盘”)39与制动卡钳47。盘39与后轮WF的车轮结合，制动卡钳47固定于前叉28的右外管282R。制动软管50从制动卡钳47向上方引出，并与安装于转向手柄6的主缸80连结。 [0048] 在前叉28的左外管282L的下端设有检测前轮WF的旋转速度的电气式的车轮速度传感器49。包括用于向车轮速度传感器49供给电源并获得速度检测信号的电源线、接地线(GND)以及信号线的线束51从车轮速度传感器49向上方引出，并与仪表装置8内的未图示的传感器输出接收部连接。需要说明的是，车轮速度传感器49只要是检测前轮WF的旋转的机构即可，并不限定其用途。例如，并不限于根据车轮速度传感器49的检测输出来计算车辆的速度而向仪表装置8内的速度仪表显示的结构，也可以作为发动机的控制、或者ABS(Anti lock Brake System)用的传感器来使用。 [0049] 沿着左外管282L向上方配线的线束51固定于在左外管282L的上部安装的第一夹具部57，并且被第一夹具部57向右外管282R侧引导。被向右外管282R侧引导的线束51固定于在右外管282R的上部安装的第二夹具部58并且配线方向朝向上方内侧转换。另一方面，沿着右外管282R向上方配线的制动软管50固定于第二夹具部58而朝向上方内侧配线。 [0050] 在第二夹具部58处，至少在第二夹具部58以及底梁27间，以使向上方进行了方向转换的线束51沿着制动软管50进行配线的方式将线束51捆扎于制动软管50。 [0051] 通过第二夹具部58来捆扎的线束51以及制动软管50固定于在底梁27上安装的第三夹具部59。以使线束51以及制动软管50能够在第二夹具部57以及第三夹具部59间向车身左方向引出而形成摆动部B1的方式，设定线束51以及制动软管50相对于第二夹具部58以及第三夹具部59的固定位置或者基于第二夹具部58以及第三夹具部59的线束51以及制动软管50的指向方向。在使制动软管50、线束51在第二夹具部58与第三夹具部59之间根据前叉28的伸缩来摆动时，摆动部B1可确保能够使曲率自如变化并挠曲的足够的长度而具有效果。 [0052] 从第三夹具部59到上方，制动软管50以及线束51几乎沿着右内管281R配线，并与主缸80以及仪表装置8分别连接。 [0053] 在摆动部B1处，线束51以及制动软管50根据前叉28的伸缩动作而在第二夹具部58以及第三夹具部59间沿着车身左右方向摇动。 [0054] 说明制动软管50以及线束51的配线路线、以及第一夹具部57、第二夹具部58及第三夹具部59的结构。图4是从与底梁27以及前叉28正交的Z方向观察到的车辆的主要部分后视图，图5是从车身左下方观察到底梁27以及前叉28的车辆的主要部分立体图，图6是从车身左上方观察到底梁27以及前叉28的车辆的主要部分立体图，图7是车身左上后方观察到底梁27以及前叉28的车辆的主要部分立体图，图8是表示第二夹具部58的图4中的8-8向视剖视图，图9是表示第三夹具部59的图4中的9-9向视剖视图。 [0055] 首先，在图4～图8中，设置对右外管282R与左外管282L之间进行连结的挡泥板托架52。挡泥板托架52跨过前轮WF的上方，其左右端通过由螺栓54、螺母55构成的紧固构件而与从右外管282R以及左外管282L分别朝向前后方向突出的右侧凸台53R以及左侧凸台53L结合。 [0056] 橡胶轴套56R、56L介于右侧凸台53R以及左侧凸台53L与挡泥板托架52的左右端之间，借助该橡胶轴套56R、56L而与挡泥板托架52一并将前方挡泥板38以橡胶垫架形式安装于右外管282R以及左外管282L。 [0057] 设于左外管282L的上部的第一夹具部57由第一夹具部支柱(以下称为“第一支柱”)60、以及筒状的索环61构成，该第一支柱60与左侧凸台53L的车宽方向外侧(图4的图示左侧)抵接而由螺栓54L以及螺母55L固定，该索环61由第一支柱60支承且由橡胶或者树脂构成。第一支柱60具备向左侧凸台53L安装的安装部601、以及为了保持索环61而以沿着索环61的外周的方式形成为环状的线束第一夹具602。线束第一夹具602配置为在左外管282L的上部后方，在比中心偏向右侧的位置处保持索环61。线束第一夹具602配置为右侧朝上、也就是说左侧朝下，以使被保持的线束51在夹具602的右侧指向第二夹具部58、并且在线束第一夹具602的左侧沿着左外管282L指向下方。 [0058] 在第一支柱60的所述安装部601的下端焊接线束引导件62，以使被索环61保持的线束51舒缓地呈弧状沿着左外管282L、并且不会从左外管282L向左侧露出地配线。线束引导件62由形成为环状的金属线(例如钢线)构成。第一支柱60的形状与图10相关而在后面进一步说明。 [0059] 设于右外管282R的上部的第二夹具部58具备：与右侧凸台53R的外侧、即右侧抵接而通过螺栓54R以及螺母55R固定的第二夹具部支柱(以下称为“第二支柱”)63；焊接于第二支柱63的挤压配件64；以及通过挤压配件64而保持于第二支柱63的三个索环67、68、69。索环67以及68是保持线束51的构件，与第一夹具部57的索环61相同或者是等同件。另一方面，为了使索环69能够保持制动软管50，将其形成为比线束51用的索环67、 68大的尺寸。 [0060] 第二支柱63包括向右侧凸台53R由螺栓54R以及螺母55R安装的安装部631，与第二支柱63焊接的线束挤压配件64形成以分别沿着供线束51通过的索环67、68的外周的几乎半周的方式弯曲的作为第一线束固定机构的线束第二夹具641与线束第三夹具642(第二线束固定机构)。另外，在挤压配件64处，设置以沿着索环69的外周的方式形成为环状的作为第一软管固定机构的软管第一夹具643。挤压配件64通过贯穿该挤压配件64以及第二支柱63的螺栓70以及与螺栓70螺合的螺母71而彼此结合。 [0061] 线束第二夹具641、线束第三夹具642以及软管第一夹具643如从图4能够理解的那样，配置为在右外管282R的上部后方，在比右外管282R的中心偏向左侧的位置处保持索环67、68以及69。线束第二夹具641配置为右侧朝下、换句话说左侧朝上，以使被保持的线束51在线束第二夹具641的左侧指向第一夹具部57，并且在线束第二夹具641的右侧将线束51的指向方向转换为左上侧。 [0062] 作为第二线束固定机构的线束第三夹具642配置为左侧朝上、换句话是右侧朝下，以使通过线束第二夹具641进行方向转换而指向左上侧的线束51保持原样地向左侧配线。线束第三夹具642的倾斜角度(从水平起的角度)大于第二线束夹具641。换句话说，在比第二夹具部58靠上方的位置，线束51进一步朝向上方配线。软管第一夹具643配置为，与线束第三夹具642几乎平行，并且与线束第三夹具642的后方邻接。因此，在比第二夹具部58靠上方的位置处，线束51沿着制动软管50在制动软管50的背后(车身后方侧)配线。 [0063] 在图8中，由线束第二夹具641以及线束第三夹具642保持的线束51作为供向车轮速度传感器49供给电力而仅是检测信号的比较小的电流流通而使用的电线，包括正电压线511、接地线512、信号线513，这些构件被乙烯绝缘铠装514覆盖，刚性较低而具有柔软性。另外，被软管第一夹具643保持的制动软管50由保护管501、收容于保护管501的软管主体502构成。制动软管50的外径(保护管501的外径)大于线束51的外径(绝缘铠装514的外径)。由此，配线于比制动软管50靠后方的位置的线束51位于比第二夹具部58靠上方的位置，并且在第三夹具部62的下方隐藏于制动软管50的背后。 [0064] 通过以使线束51隐藏于制动软管50的背后的方式配线，能够使线束51不易受到来自前方的尘埃、水等的污染。需要说明的是，线束51与制动软管50相比外径较小，因此自由变形的范围较广，难以预测变形范围，但也能够假定为与线束51相比制动软管50的最小曲率半径较小。例如，线束51的最小曲率半径为30mm，制动软管50的最小曲率半径为25mm。对此，在摆动部B1处，并不限于以使线束51隐藏于制动软管50的背后的方式配线，根据各自的最小曲率半径，也能够以使摆动部B1中的线束51的曲率半径变得大于制动软管50的曲率半径的方式，在该摆动部B1处使线束51的长度长于制动软管50的长度。由此，在摆动部B1处线束51能够利用比较大的半径带有余量地配线。 [0065] 图12是从后方观察底梁以及前叉的车辆的主要部分后视图，是表示线束51的长度长于制动软管50的长度的摆动部B1的例子的图。需要说明的是，与图4标注相同附图标记的部分表示相同或者等同部分。在图12所示的例子中，线束51没有隐藏于制动软管50的背后，从而在允许的范围内，能够借助更大的曲率半径来配线。 [0066] 接下来，在图4～图6以及图9中，在底梁27处，第三夹具部59用的凸部271向下方突出，在凸部271处形成阴螺纹272。第三夹具部59具有通过从下方向所述阴螺纹272拧入的螺栓72而安装于底梁27的下表面的支柱(以下，称为“第三支柱”)73。另外，第三夹具部59具有将线束51以及制动软管50固定于第三支柱73的保持配件74，保持配件74使用螺栓75以及螺母76而与第三支柱73结合。保持配件74为了借助索环77来保持制动软管50而具有与索环77的外周抵接的作为第二软管固定机构的软管第二夹具741，并且为了借助索环78来保持线束51而具有在与制动软管50平行且与前叉28垂直的方向上配置且与索环78的外周抵接的作为第三线束固定机构的线束第四夹具742。即，软管第二夹具741以及线束第四夹具742通过作为一体的部件的保持配件74经由支柱73而配置于底梁27的下方左侧。 [0067] 软管第二夹具741使制动软管50指向车宽方向而进行保持，线束第四夹具742在制动软管50的背后使线束51指向车宽方向而进行保持。因此，使软管第二夹具741以及线束第四夹具742指向车宽方向而配置为大致水平。制动软管50在从第三夹具部59向上方的位置中与主缸80之间能够进一步通过作为引导部的软管夹箍90、线91等支承于车身。同样地，线束51在从第三夹具部59向上方的位置也能够使用夹箍92来支承于从头管30向前方延伸的托架30a(参照图9)等。 [0068] 在第三支柱73的车身后方侧端部处焊接有用于保持对前照灯7、仪表装置8、电池19以及未图示的ECU等进行电连接的未图示的主线束的挤压配件(线)93的右端部。 [0069] 图10是所述第一支柱60的立体图。在图10中，第一支柱60通过使板构件(例如为金属板)弯曲来形成，在该第一支柱60未安装于左侧凸台53L的状态下，形成安装部601的板构件的两端部60E、60F彼此分离而被打开，在该第一支柱60安装于左侧凸台53L的状态下，两端部60E、60F重叠而关闭安装部601。在两端部60E、60F处，分别形成有能够供螺栓54L通过的通孔60c、60d。在图10中，与第一支柱60一并示出由线束第一夹具602来保持的索环61的立体图。线束51穿过索环61，在该状态下，将索环61保持于线束第一夹具602。索环61是在两端具有凸缘611的筒体，且由橡胶、树脂等弹性构件形成。由此，当将索环61挤压于线束51的周围时，利用橡胶的反作用力或弹力来紧固线束51，并且将凸缘611抵接于第一支柱60的端面，因此线束51相对于第一支柱60的位置固定。 [0070] 图11是构成第二夹具部58的挤压配件64的立体图。在图11中，一端焊接于第二支柱63的挤压配件64具备以与线束51的绝缘铠装的外径适合的曲率来弯曲成形的线束第二夹具641、线束第三夹具642、软管第一夹具643，具备这些线束第二夹具641、线束第三夹具642、以及软管第一夹具643的挤压配件64能够由一张钢板来一体成形。利用该一体成形的挤压配件64来保持索环67、68而固定线束51的位置，并且能够集中支承软管用的索环69。在彼此焊接的挤压配件64以及第二支柱63处形成有贯穿这些挤压配件64以及第二支柱63的通孔632，使用贯穿该通孔632与形成于挤压配件64的另一端的通孔644的螺栓70以及螺母71而紧固挤压配件64的两端，并将索环67、68、以及69支承于所期望的位置。在第二支柱63处形成有能够供左外管282L的安装于左侧凸台53L用的螺栓55L通过的通孔631。 [0071] 根据本实施方式，由第一夹具部57固定的线束51跨过前轮WF而向与第一夹具部57相反的一侧的第二夹具部58引导，能够在第二夹具部58处暂时固定而捆扎于制动软管 51。而且，为了形成使捆扎成一束的线束51与制动软管50在前方挡泥板38与底梁27之间向车宽方向内侧弯曲而成的摆动部B1而构成第二夹具部58与第三夹具部59。该摆动部B1与前叉28的伸缩动作对应地在左外管282L以及右外管282R之间主要沿着车宽方向位移，能够减小车身前后方向上的位移，线束51捆扎于制动软管50而提高刚性，因此能够大体预测摆动部B1中的车身前后方向的位移量。因此，在前叉28的转向时，即使高精度地缩短与相对于前叉28以及前轮WF的后方的邻接构件、例如散热器43或排气管25之间的间隔，也能够防止与邻接构件的干涉，其结果是，不会招致机动两轮车1的大型化而能够有效地设计布局。 [0072] 需要说明的是，本发明能够在不脱离权利要求书所述的技术性思想的前提下对上述实施方式加以变形而应用于跨乘型车辆(不仅是跨乘型两轮车，也可以是跨乘型三轮车、四轮车)。例如，构成第一～第三夹具部57、58、59的第一～第三支柱60、63、73只要是保持线束51、制动软管50而在第一～第三夹具部57、58、59处使线束51、制动软管50指向上述方向，其形状是任意的。尤其是将第二夹具部58以及第三夹具部59通过共用的配件将线束51以及制动软管50安装于第二支柱63、第三支柱73，但也可以分别使用单独的配件来安装线束51以及制动软管50。 [0073] 附图标记说明如下： [0074] 1…机动两轮车，27…底梁，28…前叉，29…前轮轴，30…头管，39…制动盘，40…盘式制动器，47…制动卡钳，49…车轮速度传感器，50…车轮速度传感器用线束，51…制动软管，52…挡泥板托架，57…第一夹具部，58…第二夹具部，59…第三夹具部，60…第一支柱，63…第二支柱，73…第三支柱，61、67、68、78…线束用的索环，69、77…软管用的索环，281L、 281R…内管，282L、282R…外管，641…线束第二保持部(第一线束固定机构)，642…线束第三保持部(第二线束固定机构)，643…软管第一保持部(第一软管固定机构)，741…软管第二保持部(第二软管固定机构)，742…线束第四保持部(第三线束固定机构) |
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