Rear structure of saddle riding type vehicle

本発明は、鞍乗り型車両の後部構造の改良に関する。

車両後部に、物品を収納するサイドバッグを支持するサイドバッグ支持ステーが備えられている鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１（図２、図３、図５）参照。）。

特許文献１の図２、図３及び図５に示すように、サイドバッグ支持ステー（５５Ｌ、５５Ｒ）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）は、車体（９０）側に設けたグラブレールステー（１２５Ｌ、１２５Ｒ）と、ピリオンステップステー（９７Ｌ、９７Ｒ）とに、各々、取付けられる。 仮に、サイドバッグ支持ステーの形状が変更された場合には、その都度、車体側取付部の位置を変更する必要がある。 車体側取付部の位置が変更になれば、車体側取付部の位置を変更した車体フレームを複数準備する必要がある。 また、所定の組立生産性を維持しながら複数の車体フレームを流すために、主組立ラインの大幅な改造が必要になる場合もある。

サイドバッグ支持ステー等の各種取付部品が車種によって異なり、車種のバリエーションが増加する場合であっても、車体フレームの種類の増加を抑えることができる技術が望まれる。

本発明は、各種取付部品の種類が複数になっても、車体フレームの種類の増加を抑えることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームに取付けられ運転者及び同乗者が座ることができるシートと、このシートの下方にて車体フレームに設けられステー部材を支えるステー支持部とを有し、ステー部材に各種部品が取付けられている鞍乗り型車両の後部構造において、各種部品は、同乗者が乗車中に握るグリップ部が一体化されサイドバッグを支持するサイドバッグ支持部材と、荷物を支持するキャリア部材とを含み、ステー部材に、第１締結穴が設けられ、サイドバッグ支持部材に、第２締結穴が設けられ、キャリア部材に、第４締結穴が設けられ、ステー部材は、シートよりも車幅方向外方へ延出され、第１締結穴に、第２締結穴又は第２締結穴及び第４締結穴を合わせ、ステー部材に、グリップ部が一体化されているサイドバッグ支持部材又はグリップ部が一体化されているサイドバッグ支持部材及びキャリア部材を締結部材で締結するようにしたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームに取付けられ運転者及び同乗者が座ることができるシートと、このシートの下方にて車体フレームに設けられステー部材を支えるステー支持部とを有し、ステー部材に各種部品が取付けられている鞍乗り型車両の後部構造において、各種部品は、サイドバッグを支持するサイドバッグ支持部材と、同乗者が乗車中に握るグリップと、荷物を支持するキャリア部材のうちの少なくともいずれか２つを含み、ステー部材に、第１締結穴が設けられ、サイドバッグ支持部材に、第２締結穴が設けられ、グリップに、第３締結穴が設けられ、キャリア部材に、第４締結穴が設けられ、ステー部材は、シートよりも車幅方向外方へ延出され、第１締結穴に、第２締結穴、第３締結穴又は第４締結穴のうちの少なくともいずれか２つの締結穴を合わせ、ステー部材に、サイドバッグ支持部材、グリップ又はキャリア部材のうちのいずれか２つ又はこれらの３つ全てを共締めするようにしたことを特徴とする。

請求項３に係る発明では、ステー部材は、水平に延びる鋼鍛造品であると共に、平面視でシートよりも車幅方向外方に位置する外側部を備え、シートと車体フレームの後部側方を覆うリヤカウルとの間に配置され、シートが取り外されているとき、ステー支持部は、上方に開放されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、ステー部材に、ステー支持部へ締結される前後２つの穴部が設けられ、ステー部材に、シート下方にて、車体フレームの延び方向に沿って延びており、シートの車幅方向側部下端よりも上方へ突出する第１リブが一体に形成され、ステー部材の内側部に、第１リブよりも車幅方向内側で、前後２つの穴部の間を連結するように車体前後方向に延びる第２リブが形成されることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、ステー部材は、車体前下方へ傾斜して配置され、ステー部材の前部に、第１リブよりも車幅方向内側に配置され水を排出するドレンホールが開けられていることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、サイドバッグ支持部材は、車両前後方向に延びる上下一対のパイプ型ステーであって、サイドバッグは、上下一対のパイプ型ステーに上から係止される上部ステー支持部と下部ステー支持部とを備え、これらの上部ステー支持部と下部ステー支持部は、各々、弾性部材を介して上下一対のパイプ型ステーに係止されることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、サイドバッグは、器部と、この器部を覆う蓋部とから構成され、蓋部が嵌る方向にて器部に、蓋部が円滑にガイドされ嵌るようにする複数の縦リブが延びており、これらの縦リブが延びる方向と直角な方向に水の浸入を防止する横リブが延びていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、自動二輪車の後部は、車体フレームに設けられステー部材を支えるステー支持部を有し、ステー部材に各種部品が選択的に取付けられている。
車体フレームへの組付手順として、ステー部材にサイドバッグ支持部材を締結し、又はステー部材にサイドバッグ支持部材とキャリア部材を締結する。 そして、サイドバッグ支持部材が締結されたステー部材又はサイドバッグ支持部材とキャリア部材とが締結されたステー部材を車体フレームのステー支持部に取付ける。

ステー部材に選択した１つ又は２つの部品を締結可能にし、各種部品が締結された共通のステー部材を車体フレームのステー支持部に取付けた。 各種部品の取付部は、共通のステー部材で締結され、車体フレームに取付けられるので、車体フレームの種類が増加することを抑制でき、車両コストを削減できる。

請求項２に係る発明では、自動二輪車の後部は、車体フレームに設けられステー部材を支えるステー支持部を有し、ステー部材に各種部品が選択的に取付けられている。
車体フレームへの組付手順として、サイドバッグ支持部材、グリップ又はキャリア部材のうちの少なくともいずれか２つをステー部材に共締めし、上記部品のうちの少なくともいずれか２つ又はこれらの３つ全てを締結部材で共締めされたステー部材を車体フレームのステー支持部へ締結するようにした。

共通のステー部材を介して各種部品を車体フレームのステー支持部に取付けたので、車体フレームの種類の増加を抑えることができる。 結果、車体フレームの種類の増加を抑制することができ、車両コストを削減できる。 また、車種のバリエーションが増加した場合でも大幅なラインの変更は不要になる。

また、少なくともいずれか２つの部品を各々車体フレームに締結、又は少なくともいずれか２つの部品を各々ステー部材に締結する場合に比較して、本発明のように、いずれか２つ又はこれらの３つ全ての部品をステー部材に共締めするようにすれば、取付工数を低減することができると共に、締結部品の個数削減を図ることができる。

請求項３に係る発明では、ステー部材は、水平に延びる鋼鍛造品であると共に、シートとリアカウルとの間に配置される。 シートとリアカウルとの間に、水平に延びるステー部材を配置することにより、リアカウルにシートを近づけて配置することができ、シート高を低く抑えることができる。 加えて、リアカウルにシートを近づけることで、シートとリアカウルとの間の隙間が小さくなり、車体内側へ水が浸入し難くなる。 結果、シート高を低く抑え、且つ車体内側へ水が浸入し難くなる。

さらに、ステー支持部は、上方に開放されているので、ステー支持部に上から締結工具を容易に近づけることができる。 従って、上方に開放されているステー支持部であれば、このステー支持部に各種部品が締結又は共締めされたステー部材を容易に取付けることが可能になる。

請求項４に係る発明では、ステー部材の内側部に、第１リブよりも車幅方向内側にて前後２つの穴部の間に延びている第２リブが形成される。 第２リブは、２つの穴部の間を連結するように延びているため、水が第１リブを越えた場合でも、第２リブで車体内側への水の浸入を止めることができる。 この第２リブにより、車体内側への水の浸入を一層確実に防止することができる。

請求項５に係る発明では、ステー部材は、車体前下方へ傾斜して配置され、ステー部材の前部には、第１リブよりも車幅方向内側に配置されて水を排出するドレンホールが設けられる。

ステー部材を車体前下方へ傾斜させると共に、ステー部材の前部にドレンホールを設けることにより、仮に車体外方から浸入した水が第１リブを越えても、水は傾斜に沿って前下方へ流れてドレンホールから排出される。 結果、第１リブを越えた水を容易に排出することができる。

請求項６に係る発明では、サイドバッグは、車体側に係止される上部ステー支持部と下部ステー支持部とを備えている。 サイドバッグは、上部ステー支持部と下部ステー支持部とを有しているので、上下いずれか一方にパイプ型ステーをもつ車両であれば、サイドバッグは搭載可能となる。 加えて、パイプ型ステーをもたず、例えば、リヤカウルにサイドバッグ取付穴を有するタイプの車両にも、サイドバッグ取付穴にサイドバッグのステー支持部を掛けることでサイドバッグが搭載可能になる。

請求項７に係る発明では、サイドバッグは、器部と、この器部を覆う蓋部とから構成される。 器部には、縦リブと横リブとが備えられている。 器部に蓋部を閉めるときに、縦リブを設けたので、蓋部を器部へ円滑に嵌めることができる。 また、横リブを設けたので、横リブを超えて器に水が入り難くなり、器に水を浸入し難くできる。

グリップ部が一体化されているサイドバッグ支持部材とキャリア部材とが備えられている自動二輪車後部の斜視図（シートが取り外された状態）である。

ステー部材へ各種部品を取付け第１小組体を組立てることを説明する分解斜視図である。

図２で組立てた第１小組体をステー支持部に取付けることを説明する分解斜視図である。

グリップとキャリア部材とが備えられている自動二輪車後部の斜視図（シートが取り外された状態）である。

ステー部材へ各種部品を取付け第２小組体を組立てることを説明する分解斜視図である。

図５で組立てた第２小組体をステー支持部に取付けることを説明する分解斜視図である。

グリップ部が一体化されているサイドバッグ支持部材が備えられている自動二輪車後部の斜視図（シートが取り外された状態）である。

ステー部材へ各種部品を取付け第３小組体を組立てることを説明する分解斜視図である。

図８で組立てた第３小組体をステー支持部に取付けることを説明する分解斜視図である。

サイドバッグ支持部材とキャリア部材とが備えられている自動二輪車後部の斜視図（シートが取り外された状態）である。

ステー部材へ各種部品を取付け第４小組体を組立てることを説明する分解斜視図である。

図１１で組立てた第４小組体をステー支持部に取付けることを説明する分解斜視図である。

図１の１３−１３線断面図である。

ステー支持部に締結されているステー部材の平面図である。

図１４の１５−１５線断面図である。

サイドバッグが取付けられている第３小組体の斜視図である。

図１６の１７−１７線断面図である。

図１６の１８部拡大図（蓋部が取り外された状態）である。

図１８の１９−１９線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。 図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 以下、鞍乗り型車両（自動二輪車１０）の後部に、複数種類の部品（以下、「各種部品」と言う。）のうちから一部の部品を選択し、一部の部品を車体フレーム１１に取付けるという構造について詳細に説明する。

各種部品には、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒとグリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３とを含む。 ここで、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒ（手前側の符号２１Ｌのみ示す。）は、後述するサイドバッグ（図１３、符号２４Ｌ、２４Ｒ）を支持する部材であり、グリップ（図５、符号２２Ｌ、２２Ｒ）は、同乗者が乗車中に握ることができる部材であり、キャリア部材２３は、荷物を支持する部材である。

ここで、図１に示すタイプのサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒには、同乗者が乗車中に握るグリップ部４２Ｌ、４２Ｒが溶接され一体化されている。 また、図１０に示すタイプのサイドバッグ支持部材１２１Ｌ、１２１Ｒには、グリップ部は含まれず、別部品となっている。

以下、本発明に係る鞍乗り型車両の後部構造において、第１〜４バリエーションという代表的な４種類の組立体（バリエーション）を取上げ説明する。
図１〜３では、同乗者が乗車中に握るグリップ部が一体化されているサイドバッグ支持部材とキャリア部材とをステー部材にサブアッセンブリー（以下、「小組」とも言う。）し、サブアッセンブリーされたサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒとキャリア部材２３とを車体フレーム１１へ取付ける第１のバリエーションについて説明する。

次に、図４〜６では、同乗者が乗車中に握るグリップとキャリア部材とをステー部材にサブアッセンブリーし、サブアッセンブリーされたグリップとキャリア部材とを車体フレームへ取付ける第２のバリエーションについて説明する。

次に、図７〜９では、同乗者が乗車中に握るグリップ部が一体化されているサイドバッグ支持部材をステー部材にサブアッセンブリーし、サブアッセンブリーされたサイドバッグ支持部材を車体フレームへ取付ける第３のバリエーションについて説明する。

次に、図１０〜１２では、グリップ部を含まないサイドバッグ支持部材と独立した部品となるグリップとキャリア部材とをステー部材にサブアッセンブリーし、サブアッセンブリーされたサイドバッグ支持部材とグリップとキャリア部材とを車体フレームへ取付ける第４のバリエーションについて説明する。

先ず、第１のバリエーションについて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０の後部に、車体フレーム１１が備えられ、この車体フレーム１１にステー部材１９Ｌ、１９Ｒが取付けられ、これらのステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒ（図手前側の符号２１Ｌのみ示す。）とキャリア部材２３とが取付けられている。 車体フレーム１１の外側で、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒの内側には、車体フレーム１１を覆うリアカウル１３Ｌ、１３Ｒが配置されている。 サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒは、サイドバッグ２４Ｌ、２４Ｒ（図１６参照）を支持するものであり、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒに、同乗者が乗車中に握るグリップ部４２Ｌ、４２Ｒが一体化されている。

サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒは、車両側面視で略ロ字状を呈し、車両後部側に同乗者が乗車中に握るグリップ部４２Ｌ、４２Ｒが一体的に設けられているパイプ状部材である。 また、キャリア部材２３は、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒに締結されるＵ字部材３５と、このＵ字部材３５の後端に取付けられるキャリアステー３６と、このキャリアステー３６に取付けられ物品が載せられるキャリア本体３７とからなる。

Ｕ字部材３５は、左右の腕部３８Ｌ、３８Ｒと、これらの左右の腕部３８Ｌ、３８Ｒの間に渡される渡し部３９とからなる略Ｕ字状を呈する。 Ｕ字部材３５は、車両前側が開放され、渡し部３９が最後部に位置するような向きで配置される。 左右の腕部３８Ｌ、３８Ｒは、各々、締結部材２５でステー部材１９Ｌ、１９Ｒに取付けられる。 後端部に位置する渡し部３９に、キャリアステー３６が取付けられる。

図２（ａ）は、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒとキャリア部材２３とを取付けることを示す分解斜視図であり、図２（ｂ）は、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒとキャリア部材２３とを取付けてなる第１小組体５１を示す斜視図である。

図２（ａ）において、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒに、各々、めねじ部が形成された前後２つの第１締結穴２９が設けられ、これらの第１締結穴２９の位置に合うように、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒに、各々、２つの第２締結穴３１が設けられると共に、キャリア部材２３の腕部３８Ｌ、３８Ｒに、各々、２つの第４締結穴３３が設けられている。 そして、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒに、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒとキャリア部材２３とをこの順に載せ、第１締結穴２９に、第２締結穴３１と第４締結穴３３とを合わせ、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒに、上方から複数の締結部材２５でサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒとキャリア部材２３とを共締めするようにした。

さらに、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒの間に、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒ同士を連結するクロスステー４３を渡した。 クロスステー４３の両端部は、締結部材２７とナット４４によりサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒの後端近傍に締結されている。

図２（ｂ）は、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒとキャリア部材２３とが重ね合わされた状態のものが複数の締結部材２５で共締めにより締結されていることを示す。 以下、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒとキャリア部材２３とが締結部材２５で共締めされたものを第１小組体５１と言うことにする。

なお、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒとキャリア部材２３とは、締結部材２５を用いてステー部材１９Ｌ、１９Ｒに設けた複数の第１締結穴２９に共締めされているが、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒとキャリア部材２３とを共締めによることなく、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒに別個の締結穴を開け、これらの別個の締結穴に各々締結することは差し支えない。

次に、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒとキャリア部材２３とが共締めされた第１小組体５１を、車体フレーム１１のステー支持部４５Ｌ、４５Ｒに取付ける例について説明する。

図３に示すように、第１締結穴２９（図２参照）の車幅方向内方位置にてステー部材１９Ｌ、１９Ｒに、各々、車体フレーム１１（図１参照）へ取付けられる前後２つの穴部１８が設けられ、これらの穴部１８に合わせてステー支持部４５Ｌ、４５Ｒに複数のステー締結穴４６が設けられている。 ステー締結穴４６には、めねじ部が形成され、これらのステー締結穴４６に、各々、穴部１８を合わせ、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒとキャリア部材２３とが共締めされているステー部材１９Ｌ、１９Ｒを複数の締結部材２６で、ステー支持部４５Ｌ、４５Ｒへ締結するようにした。

なお、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒは、グリップ部４２Ｌ、４２Ｒが一体化されているものであるが、グリップ部４２Ｌ、４２Ｒを含んでいない態様のサイドバッグ支持部材でも差し支えない。

次に、第２のバリエーションについて説明する。
図４に示すように、自動二輪車１０の後部に、車体フレーム１１が備えられ、この車体フレーム１１にステー部材１９Ｌ、１９Ｒが取付けられ、このステー部材１９Ｌ、１９Ｒにグリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３とが取付けられている。 車体フレーム１１の外側で、グリップ２２Ｌ、２２Ｒの内側には、車体フレーム１１を覆うリアカウル１３Ｌ、１３Ｒが配置されている。

図５（ａ）は、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにグリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３とを取付けることを示す分解斜視図であり、図５（ｂ）は、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにグリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３とを取付けてなる第２小組体５２を示す斜視図である。

図５（ａ）において、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒに、各々、めねじ部が形成された前後２つの第１締結穴２９が設けられ、これらの第１締結穴２９の位置に合うように、グリップ２２Ｌ、２２Ｒに、第３締結穴３２が設けられると共に、キャリア部材２３に、第４締結穴３３が設けられている。 そして、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにグリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３とをこの順に載せ、第１締結穴２９に、第３締結穴３２と第４締結穴３３とを合わせ、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒに、上方から複数の締結部材２５でグリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３とを共締めするようにした。

図５（ｂ）は、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにグリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３とが重ね合わされた状態のものが複数の締結部材２５で共締めにより締結されていることを示す。 以下、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにグリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３とが締結部材２５で共締めされたものを第２小組体５２と言うことにする。

なお、グリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３とは、締結部材２５を用いてステー部材１９Ｌ、１９Ｒに設けた複数の第１締結穴２９に共締めされているが、グリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３とを共締めによることなく、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒに別個の締結穴を開け、これらの別個の締結穴に各々締結することは差し支えない。

次に、グリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３とが共締めされた第２小組体５２を、車体フレーム１１のステー支持部４５Ｌ、４５Ｒに取付ける例について説明する。
図６に示すように、第１締結穴（図５、符号２９）の車幅方向内方位置にてステー部材１９Ｌ、１９Ｒに、車体フレーム１１へ取付けられる穴部１８が設けられ、これらの穴部１８に合わせてステー支持部４５Ｌ、４５Ｒに、各々、２つのステー締結穴４６が設けられている。 これらのステー締結穴４６には、めねじ部が形成され、これらのステー締結穴４６に穴部１８を合わせ、グリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３とが共締めされたステー部材１９Ｌ、１９Ｒを複数の締結部材２６でステー支持部４５Ｌ、４５Ｒへ締結するようにした。

以上に述べた鞍乗り型車両の後部構造の作用を次に述べる。
図３を併せて参照し、車体フレーム１１へ各種部品を組付ける手順として、予め、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒとキャリア部材２３とを共締めし、或いは、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにグリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３とを共締めする。 次に、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒとキャリア部材２３とが共締めされたステー部材１９Ｌ、１９Ｒ、又はグリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３とが共締めされたステー部材１９Ｌ、１９Ｒを車体フレーム１１のステー支持部４５Ｌ、４５Ｒに取付けた。 すなわち、第１小組体５１又は第２小組体５２を車体フレーム１１に取付けた。

通常、主組立ラインでは、車体フレーム１１のステー支持部４５Ｌ、４５Ｒにステー部材１９Ｌ、１９Ｒを取付けた後、これらのステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒとキャリア部材２３とグリップ２２Ｌ、２２Ｒのうちの少なくとも一部品を取付けていた。 このように車種によって、車体後部に取付ける部品の種類及び点数が異なる場合には、車種によって主組立ラインにおいて組立工数が大きく異なる場合があり、工程によって作業負荷が大きく異なる場合があった。 そのため、車種のバリエーションを増やす際に、主組立ラインを大幅に改造する場合があった。 主組立ラインを改造することは、設備費用の増加を招く。

この点、本発明では、予め、サブラインで、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒに各種部品を組付け小組体とした後、主組立ラインで、各種部品を一体化させたステー部材１９Ｌ、１９Ｒ、すなわち、第１小組体又は第２小組体を、車体フレーム１１のステー支持部４５Ｌ、４５Ｒに取付けるようにしたので、主組立ラインにおいて、組立工数にばらつきは生じ難い。 結果、主組立ラインにおける車両の組立生産性を高めることができる。

また、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒに選択した２つの部品を共締め可能にし、各種部品が共締めされたステー部材１９Ｌ、１９Ｒを車体フレーム１１のステー支持部４５Ｌ、４５Ｒに取付けるようにした。 すなわち、各種部品は、共通のステー部材１９Ｌ、１９Ｒを介して車体フレーム１１に取付けられるので、車体フレーム１１の種類を減らすことができ、車両コストを削減できる。 加えて、主組立ラインを改造する必要もない。 共通のステー部材１９Ｌ、１９Ｒを用いたので、車種の変化にも柔軟に対応できるようになる。 結果、組立に係る生産性を一層高めることができる。

次に、第３のバリエーションについて説明する。
図７に示すように、自動二輪車１０の後部に、車体フレーム１１（図１参照）が備えられ、この車体フレーム１１にステー部材１９Ｌ、１９Ｒが取付けられ、これらのステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒが取付けられている。 車体フレーム１１の外側で、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒの内側には、車体フレーム１１を覆うリアカウル１３Ｌ、１３Ｒが配置されている。

図８（ａ）は、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒを取付けることを示す分解斜視図であり、図８（ｂ）は、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒを取付けてなる第３小組体５３を示す斜視図である。

図８（ａ）において、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒに、めねじ部が形成された前後２つの第１締結穴２９が設けられ、これらの第１締結穴２９の位置に合うように、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒに、第２締結穴３１が設けられている。 第１締結穴２９の車幅方向内方位置にてステー部材１９Ｌ、１９Ｒには、各々、車体フレーム１１へ取付けられる前後２つの穴部１８が設けられている。 そして、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒを載せ、第１締結穴２９に、第２締結穴３１を合わせ、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒに、上方から複数の締結部材２５でサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒを締結するようにした。

さらに、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒの間に、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒ同士を連結するクロスステー４３が渡されている。 クロスステー４３の両端部は、締結部材２５とナット４４によりサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒの後端近傍に締結されている。

図８（ｂ）は、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒが重ねられた状態のものが複数の締結部材２５で締結されることを示す。 以下、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒが締結部材２５で共締めされたものを第３小組体５３と言うことにする。

図９に示すように、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒに設けられ車体フレーム１１へ取付けられる前後２つの穴部１８に合わせて、ステー支持部４５Ｌ、４５Ｒにステー締結穴４６が設けられている。 ステー締結穴４６には、めねじ部が形成され、このステー締結穴４６に穴部１８を合わせ、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒが締結されたステー部材１９Ｌ、１９Ｒを複数の締結部材２６でステー支持部４５Ｌ、４５Ｒへ締結するようにした。

なお、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒには、グリップ部４２Ｌ、４２Ｒが一体化されているが、グリップ部４２Ｌ、４２Ｒを含んでいない態様のサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒでも差し支えないものとする。

次に、第４のバリエーションについて説明する。
図１０に示すように、自動二輪車１０の後部に、車体フレーム１１が備えられ、この車体フレーム１１にステー部材１９Ｌ、１９Ｒが取付けられ、これらのステー部材１９Ｌ、１９Ｒに同乗者が乗車中に握るグリップ部を含んでいないサイドバッグ支持部材１２１Ｌ、１２１Ｒと同乗者が乗車中に握るグリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３とが取付けられている。 車体フレーム１１の外側で、サイドバッグ支持部材１２１Ｌ、１２１Ｒの内側には、車体フレーム１１を覆うリアカウル１３Ｌ、１３Ｒが配置されている。

図１１（ａ）は、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材１２１Ｌ、１２１Ｒとグリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３とを取付けることを示す分解斜視図であり、図１１（ｂ）は、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材１２１Ｌ、１２１Ｒとグリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３とを取付けてなる第４小組体５４を示す斜視図である。

図１１（ａ）において、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒに、めねじ部が形成された前後２つの第１締結穴２９が設けられ、これらの第１締結穴２９の位置に合うように、サイドバッグ支持部材１２１Ｌ、１２１Ｒに、各々、複数の第２締結穴１３１が設けられ、グリップ２２Ｌ、２２Ｒに、各々、複数の第３締結穴３２が設けられると共に、キャリア部材２３に、各々、複数の第４締結穴３３が設けられている。 そして、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材１２１Ｌ、１２１Ｒを載せ、次に、サイドバッグ支持部材１２１Ｌ、１２１Ｒの上に、グリップ２２Ｌ、２２Ｒを載せ、次に、グリップ２２Ｌ、２２Ｒの上に、キャリア部材２３を載せ、第１締結穴２９に、第２締結穴１３１と第３締結穴３２と第４締結穴３３とを合わせ、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒに、上方から複数の締結部材２５でサイドバッグ支持部材１２１Ｌ、１２１Ｒとグリップ２２Ｌ、２２Ｒとキャリア部材２３を締結するようにした。

さらに、サイドバッグ支持部材１２１Ｌ、１２１Ｒの間に、サイドバッグ支持部材１２１Ｌ、１２１Ｒ同士を連結するクロスステー４３が渡されている。 クロスステー４３の両端部は、締結部材２７とナット４４によりサイドバッグ支持部材１２１Ｌ、１２１Ｒの後端近傍に締結されている。

図１１（ｂ）は、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材１２１Ｌ、１２１Ｒとグリップ２２Ｌ、２２Ｒと重ね合わされた状態のものが複数の締結部材２５で締結されることを示す。 以下、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒにサイドバッグ支持部材１２１Ｌ、１２１Ｒとグリップ２２Ｌ２２Ｒとキャリア部材２３とが締結部材２５で共締めされたものを第４小組体５４と言うことにする。

図１２に示すように、第１締結穴２９の車幅方向内方位置にてステー部材１９Ｌ、１９Ｒに、各々、車体フレーム１１へ取付けられる前後２つの穴部１８が設けられ、これらの穴部１８に合わせてステー支持部４５Ｌ、４５Ｒにステー締結穴４６が設けられている。 ステー締結穴４６には、めねじ部が形成され、このステー締結穴４６に穴部１８を合わせ、サイドバッグ支持部材１２１Ｌ、１２１Ｒが締結されたステー部材１９Ｌ、１９Ｒをステー支持部４５Ｌ、４５Ｒへ締結するようにした。

図２、図５、図８及び図１１を併せて参照し、本実施例では、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒの第１締結穴２９に、グリップ部４２Ｌ、４２Ｒが一体化されているサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒの第２締結穴３１及びキャリア部材２３の第４締結穴３３を合わせステー部材１９Ｌ、１９Ｒに締結し、若しくは、グリップ２２Ｌ、２２Ｒの第３締結穴３２及びキャリア部材２３の第４締結穴３３を合わせステー部材１９Ｌ、１９Ｒに締結し、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒの第１締結穴２９に、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒの第２締結穴３１を合わせステー部材１９Ｌ、１９Ｒに締結し、又は、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒの第１締結穴２９に、グリップ部を含まないサイドバッグ支持部材１２１Ｌ、１２１Ｒの第２締結穴１３１、グリップ２２Ｌ、２２Ｒの第３締結穴３２とキャリア部材２３の第４締結穴３３を合わせステー部材１９Ｌ、１９Ｒに締結した。 この他、サイドバッグ支持部材１２１Ｌ、１２１Ｒの第２締結穴１３１とキャリア部材２３の第４締結穴３３とグリップ２２Ｌ、２２Ｒとを合わせステー部材１９Ｌ、１９Ｒに締結することは差し支えない。 また、第１締結穴に、第２締結穴３１、第２締結穴１３１及び第３締結穴３２のうちのいずれか１つを合わせステー部材１９Ｌ、１９Ｒに締結しても良い。

本発明では、ステー部材１９Ｌ、１９Ｒに各種部品をサブアッシーした後で、各種部品がサブアッシーされたステー部材１９Ｌ、１９Ｒを、主組立ラインで車体フレーム１１のステー支持部４５Ｌ、４５Ｒに締結したので、主組立ラインの組立工数にばらつきは生じ難くなる。 結果、組立に係る生産性を高めることができる。 また、共通のステー部材１９Ｌ、１９Ｒを介して各種部品をステー支持部４５Ｌ、４５Ｒに取付けたので、車種の数が増えた場合でも、大幅なラインの変更は不要になる。

さらに、ステー支持部４５Ｌ、４５Ｒの締結穴（ステー締結穴４６）の位置にステー部材１９Ｌ、１９Ｒの締結穴（穴部１８）の位置を合わせたので、車体フレーム１１を各種部品毎に変更する必要もない。 結果、車体フレームの種類の増加を抑制することができ、車両コストを削減できる。 さらに、共通のステー部材１９Ｌ、１９Ｒを用い、予めこのステー部材１９Ｌ、１９Ｒに各種部品をサブアッシーし、サブアッシーされたステー部材１９Ｌ、１９Ｒをステー支持部４５Ｌ、４５Ｒに締結させたので、車種の変化に対して工程の変更は不要又は小さいものとなるため、車種の変化に柔軟に対応し易くなる。
なお、サイドバッグ支持部材は、グリップ部４２Ｌ、４２Ｒが一体化されているものであっても差し支えない。

図１３に示すように、鞍乗り型車両としての自動二輪車１０は、車体フレーム１１の構成要素であるシートレール６１Ｌと、このシートレール６１Ｌに取付けられ運転者及び同乗者が座ることができるシート６０と、このシート６０の下方にてシートレール６１Ｌに設けられるステー支持部４５Ｌとを有する。 ステー支持部４５Ｌは、ステー部材１９Ｌを支えており、このステー部材１９Ｌにサイドバッグ支持部材２１Ｌとキャリア部材２３とが共締めされ、ステー支持部４５Ｌに締結される。

シート６０は、底板６９と、この底板６９の上面に配置したクッション部６８と、このクッション部６８を覆うようにして底板６９に一体化させたシート表皮６７とからなる。

また、車体フレーム１１に取付けられているステー部材１９Ｌは、シート６０よりも車幅方向外方へ延出され、シート６０が取り外されているとき、ステー支持部４５Ｌは、上方に開放されている。

図１３において、シートレール６１Ｌの直下に、シートレール６１Ｌに沿ってシートレール６１Ｌを支えるサポートフレーム６２Ｌがシートレール６１Ｌの下端に固着されつつ延びている。 シートレール６１Ｌの車幅方向外方に、リヤカウル１３Ｌが配置されている。 すなわち、ステー部材１９Ｌに第１小組体５１が取付けられたときの構造が示されている。

なお、第２小組体と第３小組体を含む各種部品が締結されるステー部材１９Ｌ及びこのステー部材１９Ｌが取付けられる車体フレーム１１側の構造は、第１小組体５１が取付けられるときの構造と同一構造であり、説明を省略する。

図１４に示すように、ステー部材１９Ｌは、水平に延びる鋼鍛造品である。 ステー部材１９Ｌは、平面視でシート６０よりも車幅方向外方に位置する外側部６３Ｌを備えている。 この外側部６３Ｌは、高さ方向で、シート６０と車体フレーム１１の後部側方を覆うリヤカウル１３Ｌとの間に配置される。 図中、小組体は取り外されている。 なお、ステー部材、車体フレーム等は、車幅方向中心線に対し一対左右に設けられている。

図１３を併せて参照し、ステー部材１９Ｌに、ステー支持部４５Ｌへ締結される前後２つの穴部１８が設けられている。 ステー部材１９Ｌに、シート６０の下方にて、車体フレーム１１の延び方向に沿って延びておりシート６０の車幅方向側部下端６０ｂよりも上方へ突出する第１リブ７１Ｌが一体に形成される。 第１リブ７１Ｌよりも車幅方向内側で車体前後方向にてステー部材１９Ｌの内側部６５Ｌに、前後２つの穴部１８の間を連結するように延びる第２リブ７２Ｌが形成されている。

第１リブ７１Ｌ及び第２リブ７２Ｌは、シートレール６１Ｌの延び方向に沿って延出されている。 第１リブ７１Ｌと第２リブ７２Ｌの間に、平面状の谷部７４Ｌが設けられる。 第１リブ７１Ｌと第２リブ７２Ｌにより、車体外方から浸入する水が電装品７５に到達することを防止できる。

ステー部材１９Ｌは、水平に延びる鋼鍛造品であると共に、シート６０とリアカウル１３Ｌとの間に配置される。 シート６０とリアカウル１３Ｌとの間に、水平に延びるステー部材１９Ｌを配置することにより、リアカウル１３Ｌにシート６０を近づけて配置することができ、シート６０の高さを低く抑えることができる。 加えて、リアカウル１３Ｌにシート６０を近づけることで、シート６０とリアカウル１３Ｌとの間の隙間が小さくなり、車体内側へ水が浸入し難くなる。 結果、シート６０の高さを低く抑え、且つ車体内側へ水が浸入し難くなる。

さらに、シート６０が取り外されたときに、ステー支持部４５Ｌは、上方に開放されているので、ステー支持部４５Ｌに上から締結工具を容易に近づけることができる。 従って、上方に開放されているステー支持部４５Ｌであれば、このステー支持部４５Ｌに各種部品が共締めされたステー部材１９Ｌを容易に取付けることが可能になる。

仮に、ステー支持部４５Ｌの上方が開放されておらず、各種部品をステー部材１９Ｌにサブアッシーした後、ステー支持部４５Ｌの上方が各種部品で覆われている構造では、取付の際に、各小組体が邪魔になり、各小組体を車体フレームへ組付ける作業が円滑に行われ難くなり易い。 のみならず、小組体の構造によっては、各小組体を車体フレームへ組付ける作業が困難になる可能性もある。

この点、本発明では、ステー支持部４５Ｌは、上方に開放されているので、ステー支持部４５Ｌに上から締結工具を容易に近づけることができる。 結果、組立に係る生産性を向上させることができる。

さらに、ステー部材１９Ｌの内側部に、第１リブ７１Ｌよりも車幅方向内側にて２個の穴部１８の間に延びている第２リブ７２Ｌが形成される。 第２リブ７２Ｌは、２個の穴部１８の間を連結するように延びているため、水が第１リブ７１Ｌを越えた場合でも、第２リブ７２Ｌで車体内側への水の浸入を止めることができる。 この第２リブ７２Ｌにより、車体内側への水の浸入を一層確実に防止することができる。

図１５に示すように、ステー部材１９Ｌは、車体前下方へ傾斜して配置され、ステー部材１９Ｌの前部１９Ｌａに、第１リブ７１Ｌよりも車幅方向内側に配置され水を排出するドレンホール７３Ｌが開けられている。

ステー部材１９Ｌを車体前下方へ傾斜させると共に、ステー部材１９Ｌの前部１９Ｌａにドレンホール７３Ｌを設けることにより、仮に車体外方から浸入した水が第１リブ７１Ｌを越えても、水は傾斜に沿って前下方へ流れてドレンホール７３Ｌから排出される。 結果、第１リブ７１Ｌを越えた水を容易に排出することができる。

次に、リヤカウル１３Ｌの支持構造について説明する。
ステー部材１９Ｌの前端に設けられる前端フランジ７７Ｌの下面に、リヤカウル１３Ｌの内側フランジ７８Ｌを突き当て、締結部材２８及びナット２８ｂでステー部材１９Ｌにリヤカウル１３Ｌを取付けるようにした。

次の図１６〜１９では、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒと、サイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒに支持されるサイドバッグ２４Ｌ、２４Ｒの詳細について説明する。
図１６に示すように、前述した第３小組体５３を構成する左右のサイドバッグ支持部材２１Ｌ、２１Ｒに、各々、左右のサイドバッグ２４Ｌ、２４Ｒが装着されている。 これらの左右のサイドバッグ２４Ｌ、２４Ｒは、各々、器部８１Ｌ、８１Ｒと、これらの器部８１Ｌ、８１Ｒを各々覆う蓋部８２Ｌ、８２Ｒとから構成される。

以下、右のサイドバッグ支持部材２１Ｒについて説明するが、左のサイドバッグ支持部材２１Ｌの構造は、車幅方向中心線に対して右のサイドバッグ支持部材２１Ｒと対称形に構成されたものであり説明を省略する。

右のサイドバッグ支持部材２１Ｒは、下端に車体フレーム１１へ取付けられる第１ステー部８４Ｒが備えられ、この第１ステー部８４Ｒから略上方へ延びている前腕８６Ｒと、この前腕８６Ｒの上端から向きを変え車両前後方向後方に延びる上腕８７Ｒと、この上腕８７Ｒの後端から向きを変え略下方へ延びる後腕８８Ｒと、この後腕８８Ｒの下端から向きを変え車両前方に延びて前腕８６Ｒに連結される下腕８９Ｒと、上腕８７Ｒの車両後部に固着されステー部材１９Ｒに締結される座となる第２ステー８５Ｒと、この第２ステー８５Ｒから上方に延びた後、車両後方へ延び、さらに下方へ延びて後腕８８Ｒの中間部に連結されるグリップ部４２Ｒとを主要素とするパイプ型ステーである。

そして、上腕８７Ｒにサイドバッグ２４Ｒの上部ステー支持部１０１Ｒが掛けられ、下腕８９Ｒにサイドバッグ２４Ｒの下部ステー支持部１０２Ｒが掛けられ、サイドバッグ支持部材２１Ｒにサイドバッグ２４Ｒが着脱可能に支持される。

図１７に示すように、上部ステー支持部１０１Ｒは、弾性部材９１を介して上のパイプ型ステー（上腕８７Ｒ）に係止される。 図１６にて、下部ステー支持部１０２Ｒも同様に、図示せぬ弾性部材を介して下のパイプ型ステー（下腕８９Ｒ）に係止される。 下部ステー支持部１０２Ｒ及び上部ステー支持部１０１Ｒに、弾性部材を介在させることで、車体フレーム（図１、符号１１）側に設けられているサイドバッグ支持部材２１Ｒの振動がサイドバッグ２４Ｒに伝達され難くすることで、振動を抑制することができ好適である。

サイドバッグ２４Ｒは、車体側に係止される上部ステー支持部１０１Ｒと下部ステー支持部１０２Ｒとを備えている。 上部ステー支持部１０１Ｒと下部ステー支持部１０２Ｒとをもつサイドバッグ２４Ｒであれば、上下いずれか一方にパイプ型ステーをもつ車両にも、サイドバッグ２４Ｒは搭載可能となる。 加えて、パイプ型ステーをもたず、例えば、リヤカウルにサイドバッグ取付穴を有するタイプの車両にもサイドバッグ２４Ｒは、搭載可能になる。

次に、サイドバッグ２４Ｌにおいて、器部８１Ｌと蓋部８２Ｌの嵌合部の構造について説明する。 以下、左のサイドバッグ２４Ｌの構造について説明するが、右のサイドバッグ２４Ｒの構造についても、車幅方向中心線を基準とし、左のサイドバッグ２４Ｌの構造と対称なものであり、作用についても同様なものであり、右のサイドバッグ２４Ｒについての説明は省略する。

図１８及び図１９に示すように、サイドバッグ２４Ｌを構成する蓋部８２Ｌが嵌る方向にて器部８１Ｌに、蓋部８２Ｌが円滑にガイドされ器部８１Ｌへ嵌るようにする複数の縦リブ９３Ｌが延びており、これらの縦リブ９３Ｌが延びる方向と直角な方向に水の浸入を防止する横リブ９４Ｌが延びている。

サイドバッグ２４Ｌを構成する器部８１Ｌには、縦リブ９３Ｌと、この縦リブ９３Ｌに直角な方向に延びる横リブ９４Ｌとが備えられている。 蓋部８２Ｌが開閉する方向と略同一の方向に縦リブ９３Ｌを設けたので、器部８１Ｌに蓋部８２Ｌを嵌合させる（閉める）ときに、縦リブ９３Ｌに沿って蓋部８２Ｌの内面が滑り、蓋部８２Ｌを器部８１Ｌへ円滑に嵌めることができる。 また、横リブ９４Ｌを設けたので、横リブ９４Ｌを超えて器に水が入り難くなり、器部８１Ｌに水が浸入し難くなる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、車両後部にステー部材を介して各種部品が備えられている自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、１３Ｌ、１３Ｒ…リヤカウル、１８…穴部、１９Ｌ、１９Ｒ…ステー部材、２１Ｌ、２１Ｒ…グリップ部が一体化されているサイドバッグ支持部材、２２Ｌ、２２Ｒ…グリップ、２３…キャリア部材、２４Ｌ、２４Ｒ…サイドバッグ、２５…締結部材、２９…第１締結穴、３１…第２締結穴、３２…第３締結穴、３３…第４締結穴、４２Ｌ、４２Ｒ…グリップ部、４５Ｌ、４５Ｒ…ステー支持部、６０…シート、６３Ｌ、６３Ｒ…外側部、７１Ｌ、７１Ｒ…第１リブ、７２Ｌ、７２Ｒ…第２リブ、７３Ｌ、７３Ｒ…、ドレンホール、８１Ｌ、８１Ｒ…器部、８２Ｌ、８２Ｒ…蓋部、９１…弾性部材、９３Ｌ、９３Ｒ…縦リブ、９４Ｌ、９４Ｒ…横リブ、１０１Ｌ、１０１Ｒ…上部ステー支持部、１０２Ｌ、１０２Ｒ…下部ステー支持部、１２１Ｌ、１２１Ｒ…サイドバッグ支持部材、１３１…第２締結穴。