Straddle-type vehicle

本発明は鞍乗型車両における燃料ホースの支持構造に関する。

自動二輪車などの鞍乗型車両では、燃料タンクの燃料排出部とエンジンの燃料供給装置（例えば、インジェクタ）とを接続する燃料ホースが利用されている。 下記特許文献１の自動二輪車では、燃料タンクは車体フレームの後部で支持され、燃料ホースの中途部は車体フレームに設けられたクランプ部で留められている。 また、下記特許文献１では、燃料ホースは、プラスチックなど比較的高い剛性を有する材料で成型されている。

上記特許文献１では、燃料ホースはプラスチックなど比較的高い剛性を有する材料で成型されているため、車体フレームに設けられたクランプ部と燃料タンクの燃料排出部との間の燃料ホースの動きは抑制されている。 しかしながら、コストなどの観点から、ゴム製のホースなど剛性の低い燃料ホースの使用が望まれる場合がある。 ところが、そのような燃料ホースを使用する場合に、燃料タンクの燃料排出部と車体フレームとの間に大きな距離があると、燃料ホースの位置が動き易くなる。

本発明の目的は、燃料タンクの上面に設けられた燃料排出部と車体フレームとの間に大きな距離がある場合であっても、燃料ホースの位置の変化を抑制することが可能な鞍乗型車両を提供することにある。

本発明に係る鞍乗型車両は、シートと、前記シートの下方に配置される収納ボックスと、前記シートの下方に配置され、前記収納ボックスの後方に位置する燃料タンクと、前記収納ボックスの前記上縁と前記燃料タンクの前記上面よりも下方に位置し、前記収納ボックスと前記燃料タンクとを支持し、車体フレームの後部を構成する左右の後フレーム部と、前記燃料タンクの前記上面に設けられた燃料排出部と、エンジンに燃料を供給する燃料供給装置とを接続する燃料ホースであって、前記燃料排出部から前記左右の後フレーム部のうち一方の後フレーム部に向かって伸びる部分を有する燃料ホースと、前記収納ボックスに設けられ、前記燃料ホースの前記部分を留めるクランプ部であって、側面視で前記一方の後フレーム部から上方に離れて位置し、前記燃料タンクの前記上面よりも低い位置に位置し、前記燃料タンクの側方に位置するクランプ部と、を有する。

本発明によれば、燃料タンクの上面に設けられた燃料排出部と後フレーム部との間に大きな距離がある場合であっても、燃料ホースの位置の変化を抑制することができる。 また、クランプ部は燃料タンクの側方に位置しているので、クランプ部の存在により収納ボックスの容量が低減することを抑えることができる。 また、クランプ部は燃料タンクの側方に位置しているので、クランプ部の存在により燃料タンクの容量が低減することを抑えることができ、また、燃料タンクの外形の大きな変更や位置の大きな変更が必要とされ得なくなる。

なお、本発明において、鞍乗型車両は自動二輪車及び自動三輪車を含む。 また、自動二輪車は、ステアリングシャフトを支持するヘッドパイプから後方且つ下方に延びる前フレーム部の下方にエンジンが配置されるタイプ（アンダーボーンタイプ）、及び、前フレーム部の後部から後方に且つ上方に延びる後フレーム部の下方にエンジンが配置され、前フレーム部上にライダーが足を載せるためのボードが配置されるタイプ（スクータタイプ）を含む。

本発明の一形態では、前記クランプ部は、前記収納ボックスの上縁に位置するフランジ部に設けられてもよい。 この形態によれば、クランプ部を燃料タンクの燃料排出部に近づけ易くなる。 その結果、燃料排出部の近くで燃料ホースが動くことを、より効果的に抑えることができる。

本発明の一形態では、前記燃料タンクは、当該燃料タンクの前部の角の壁部として、車幅方向の中心に対して互いに反対側に位置する第１の角壁部と第２の角壁部とを含み、前記燃料ホースは前記第１の角壁部の前方且つ側方の位置を通って延びてもよい。 また、車幅方向に沿った直線と前記第１の角壁部との交点である第１の点は、車幅方向に沿った前記直線と前記第２の角壁部との交点である第２の点よりも、車幅方向における前記燃料タンクの中心からそれらの点までの距離において、小さくてもよい。 そして、前記クランプ部は第１の角壁部の側方に位置してもよい。 こうすることで、収納ボックスのクランプ部の車幅方向の外方への張り出しを抑えることができる。 また、クランプ部は燃料ホースは第１の角壁部の側方に位置しているので、燃料タンクにおける第１の角壁部よりも後方部分の幅を十分に確保することが可能となり、これにより燃料タンクの容量を確保し易くなる。

本発明の一形態では、前記収納ボックスは、前記上縁に、前記シートを支持するフランジ部を有し、前記クランプ部はフランジ部に設けられてもよい。 こうすることで、収納ボックスの構造を簡素化できる。

本発明の一形態では、前記収納ボックスの上縁は後方に張り出す後フランジ部を有し、前記クランプ部は、前記後フランジ部の縁に形成された凹部と、前記凹部に嵌められる環状部材とによって構成され、前記燃料ホースは前記環状部材の内側に通されてもよい。 こうすることで、燃料ホースの収納ボックスへの取り付け作業が容易になる。

本発明の一形態では、前記収納ボックスの前記クランプ部を第１のクランプ部として含み、前記一方の後フレーム部は、前記燃料ホースを留める第２のクランプ部を有し、前記第２のクランプ部は前記一方の後フレーム部の車幅方向の外側の面に位置してもよい。 この形態によれば、燃料ホースが後フレーム部の外側の面に配置されるので、左右の後フレーム部の間に配置される収納ボックスの容量を確保し易くなる。

本発明の一形態では、前記クランプ部から前記燃料排出部が位置する水平面までの距離は、上下方向における前記クランプ部と前記一方の後フレーム部との距離より小さくてもよい。 こうすることで、燃料排出部の近くでの燃料ホースの位置変化を抑えることができる。

本発明の一形態では、前記収納ボックスは、前記左右の後フレーム部よりも上方に位置する上部と、前記左右の後フレーム部の間に位置し且つ当該左右の後フレーム部よりも下方に位置する下部とを有してもよい。 こうすることで、収納ボックスの容量を増すことができる。

本発明の一形態では、前記クランプ部は、平面視において、前記一方の後フレーム部と重なる位置に設けられてもよい。 クランプ部のこの配置によれば、燃料ホースが後フレーム部の位置を車幅方向の外方に越えることを抑えることができ、その結果、収納ボックスと燃料タンクの上方に配置されるシートと、燃料ホースとの干渉を抑えることができる。 また、車幅方向における収納ボックスの幅及び車幅方向における燃料タンクの幅を、左右の後フレーム部の間隔に近づけることができるので、収納ボックス及び燃料タンクの容量を確保し易くなる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。

自動二輪車が備える燃料ホースの支持構造を示す側面図である。

燃料ホースの支持構造を示す斜視図である。

燃料ホースの支持構造を示す平面図である。

燃料ホースの支持構造を示すための燃料タンク及び収納ボックスの平面図である。 この図では図４に示す燃料タンクのカバーは取り外されている。

燃料ホースの支持構造を示すための燃料タンク及び収納ボックスの側面図である。 この図では図４に示す燃料タンクのカバーは取り外されている。

燃料ホースの支持構造を示すための燃料タンク及び収納ボックスの側面図である。

収納ボックスの要部を示す斜視図である。

収納ボックスの要部を示す平面図である。 同図においては、収納ボックスのクランプ部から環状部材が取り外された状態が示されている。

自動二輪車の車体カバーの斜視図である。 この図においては、図１に示す前下サイドカバー部は省略されている。

自動二輪車の前部における燃料ホースの支持構造を示す斜視図である。

図１２は図１１における要部の拡大図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。 図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。 図２は自動二輪車１が備える燃料ホース４９の支持構造を示す側面図である。 図３は燃料ホース４９の支持構造を示す斜視図である。 図４は燃料ホース４９の支持構造を示す平面図である。 図５は燃料ホース４９の支持構造を示すための燃料タンク４０及び収納ボックス５０の平面図である。 図６及び図７は燃料ホース４９の支持構造を示すための燃料タンク４０及び収納ボックス５０の側面図である。 図５及び図６では図４に示す燃料タンク４０のカバー４４は取り外されている。 図８は収納ボックス５０の要部を示す斜視図である。 図９は、収納ボックス５０の要部を示す平面図である。 図９においては、収納ボックス５０のクランプ部５１ｆから環状部材５１ｇが取り外された状態が示されている。 図１０は自動二輪車１の車体カバー６０の斜視図である。 これらの図においてＹ１は車体の前方を示し、Ｙ２は後方を示している。 また、Ｘ１−Ｘ２は車幅方向を示し、Ｘ１及びＸ２はそれぞれ右方向及び左方向を示している。 さらに、以下の説明において、車幅方向の外方とは車幅方向の中心から離れる方向を示し、車幅方向の内方とは車幅方向の中心に向かう方向を示している。

図１に示すように、車体フレーム２０はその前端にヘッドパイプ２１を有している。 ヘッドパイプ２１にはステアリングシャフトが挿通されている。 ステアリングシャフトは回転可能に支持されている。 ステアリングシャフトの下端はフロントフォーク２に連結されている。 前輪３はフロントフォーク２の下端で支持されている。 ステアリングシャフトの上端はステアリング４に連結されている。

図２に示すように、車体フレーム２０はヘッドパイプ２１から後方且つ下方に斜めに延伸し、車体フレーム２０の前部を構成する１つの前フレーム部２２を有している。 この例の前フレーム部２２は車幅方向の中心に配置されている。 なお、前フレーム部２２の位置はこれに限られず、例えば、前フレーム部２２の一部（例えば後部）は他の装置との干渉を避けるために僅かに曲げられていてもよい。

ステアリング４よりも後方にはシート５が配置されている。 シート５はタンデムシートである。 ライダー（運転者）が座るシート５の前部に比して、ライダーの後のパッセンジャー（同乗者）が座るシート５の後部は、高くなっている。 後述するように、シート５の後部の下方に燃料タンク４０が配置されている。 燃料タンク４０に接続される燃料ホース４９は、燃料タンク４０の近傍で収納ボックス５０のクランプ部５１ｆに留められている。 これにより、シート５の下面に燃料ホース４９が干渉することが効果的に抑えられる。 この例の自動二輪車１はいわゆるアンダーボーンタイプであり、前フレーム部２２の上方、且つステアリング４とシート５との間にはスペースＳが形成されている（図１参照）。

図２に示すように、前フレーム部２２の下方にはエンジン３０が配置されている。 車体フレーム２０は前フレーム部２２の後端から下方に伸びる後ブラケット２３を含んでいる。 後ブラケット２３はエンジン３０の後に配置されている。 エンジン３０は前フレーム部２２と後ブラケット２３とによって支持されている。 詳細には、エンジン３０の後部（より具体的には、クランクケース３１の後部）は後ブラケット２３に固定されている。 前フレーム部２２には、前フレーム部２２の中途部から下方に伸びるエンジンブラケット２２ａが設けられている。 クランクケース３１の前部はエンジンブラケット２２ａに固定されている。 エンジン３０及び後ブラケット２３の後方には後輪６が配置されている。 後輪６の車軸は後ブラケット２３から後方に延びるスイングアーム（不図示）で支持されている。

図２に示すように、エンジン３０は、その後部に、クランクケース３１を有している。 また、エンジン３０は、その前部に、シリンダブロック３２ａ、シリンダヘッド３２ｂ、及びヘッドカバー３２ｃを有している（以下、これら３つ要素をエンジン前部３２と称する）。 なお、エンジン前部３２の構成はこれに限られず、例えばヘッドカバー３２ｃとシリンダヘッド３２ｂは一体に成型されてもよい。 エンジン前部３２はクランクケース３１から前方に突出するよう配置されている。 エンジン３０は、さらに、エンジン３０に供給する空気量を制御するバルブを備えるスロットルボディ３３と、エンジン３０に燃料を供給する燃料供給装置３４とを有している。 燃料供給装置３４はスロットルボディ３３とシリンダヘッド３２ｂとを繋ぐ吸気管３５に接続されている。 この例の燃料供給装置３４は燃料を吸気管３５内に噴射するインジェクタである。 なお、燃料供給装置３４はエンジン前部３２（具体的にはシリンダヘッド３２ｂ）に取り付けられてもよいし、スロットルボディ３３に取り付けられてもよい。

図２に示すように、この例の燃料供給装置３４は前フレーム部２２の下方に位置している。 詳細には、燃料供給装置３４は前フレーム部２２の直下に位置し、平面視において燃料供給装置３４は前フレーム部２２によって隠れる。 スロットルボディ３３も前フレーム部２２の下方に位置している。 燃料供給装置３４はスロットルボディ３３の後方に位置している。 エンジン前部３２は前フレーム部２２から下方に離れて位置し、それらの間に燃料供給装置３４とスロットルボディ３３は配置されている。 なお、燃料供給装置３４の位置はこれに限られない。 例えば、燃料供給装置３４は、平面視で、前フレーム部２２に対して車幅方向の外方にオフセットしてもよい。 また、燃料供給装置３４はエンジン３０に対して斜めに接続され、側面視で前フレーム部２２に重なっていてもよい。 また、燃料供給装置３４はエンジン前部３２の右側部分又は左側部分に直接的に又は間接的に（すなわち吸気管を通して）接続されてもよい。

後において詳説するように、燃料供給装置３４には燃料ホース４９の前端（具体的には、コネクタ４９ｅ）が接続されている。 図２に示すように、燃料供給装置３４はエンジン前部３２（具体的にはシリンダヘッド３２ｂ）から上方に突出し、燃料ホース４９は燃料供給装置３４の外周面に接続されている（ここで外周面は、燃料供給装置３４のエンジン３０への接続方向に沿った燃料供給装置３４の中心線（例えばインジェクタの中心線）を囲む面である）。 この例では、燃料ホース４９は燃料供給装置３４の側面に接続されている。 ここで燃料供給装置３４の側面は、車幅方向の中心に対して燃料ホース４９が位置する側と同じ側の面である。 この例では、燃料ホース４９は車幅方向の中心に対して右側に位置しており、燃料供給装置３４の右側面に燃料ホース４９は接続されている。 この構造により、燃料ホース４９のレイアウトが容易になる。 また、燃料供給装置３４はスロットルボディ３３に比して車幅方向のサイズが小さい。 このようにサイズの小さい燃料供給装置３４をスロットルボディ３３の後方に位置させることにより、燃料ホース４９の燃料供給装置３４への接続が容易になっている。

車体フレーム２０は左右の後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌを有している（図３参照）。 後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌの前端の双方は前フレーム部２２の後部に接続されている。 図２に示すように、後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌの接続位置はクランクケース３１の上方に位置している。 後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌはその前端から後方且つ上方に斜めに伸び、車体フレーム２０の後部を構成している。 この例の後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌは、車体フレーム２０の側面視において、直線的に伸びている。

図３に示すように、後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌのそれぞれは、その前部に傾斜部２４ａを有し、その後部に後延伸部２４ｂを有している。 傾斜部２４ａは、前フレーム部２２に接続される前端から後方且つ上方に斜めに伸び、且つ車幅方向の外方に延びている。 左右の傾斜部２４ａの間の距離は後方に向かって徐々に大きくなっている。 そのため、後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌは車幅方向において離れて位置している。 後延伸部２４ｂは傾斜部２４ａに対して屈曲し、後方に延伸している。 後延伸部２４ｂは平面視で車体の前後方向に沿って配置されている。 図２に示すように、車体フレーム２０は、前フレーム部２２の後端から後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌの中途部に向かって延伸し、後延伸部２４ｂを支持するステー２５をさらに有している。

自動二輪車１は収納ボックス５０と燃料タンク４０とを有し、これらはシート５の下方に配置されている（図１及び図２参照）。 収納ボックス５０は上方に開いた箱であり、ライダー又はパッセンジャーが使用する各種物品や、バッテリなどの電装品を収容する。 燃料タンク４０は収納ボックス５０の後方に配置されている。 燃料タンク４０は収納ボックス５０に隣接しており、それらの間に他の装置は配置されていない。

図２に示すように、後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌは収納ボックス５０の上縁と燃料タンク４０の上面より低い位置に配置され、それらを支持している。 この例では、収納ボックス５０と燃料タンク４０は左右の後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌの間に配置されている。 車体フレーム２０は、後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌの前部（この例では傾斜部２４ａ）に掛け渡されるクロスバー２０ａを有している（図３参照）。 収納ボックス５０の前部はクロスバー２０ａによって支持されている。 また、車体フレーム２０は後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌに掛け渡されるクロスバー２０ｂ（図６参照）を有し、収納ボックス５０の後部はクロスバー２０ｂによって支持されている。 図４には、収納ボックス５０をクロスバー２０ａ，２０ｂに固定するための４つの取付部５０ｃが示されている。

図２に示すように、後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌは収納ボックス５０の上下方向の中途部の側面に沿って配置されている。 換言すると、収納ボックス５０は、後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌよりも上方に位置する上部５０ａと、後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌよりも下方に位置する下部５０ｂとを有するように配置されている。 これにより、収納ボックス５０の容量を増すことができている。 なお、下部５０ｂは、上部５０ａに比して、前後方向の幅及び車幅方向の幅において小さい。 下部５０ｂには例えばバッテリなどの電装品が収容される。 また、上部５０ａの最前部が上述したクロスバー２０ａで支持され、上部５０ａの最後部が上述したクロスバー２０ｂで支持されている。

上部５０ａの車幅方向の幅は左右の後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌの間隔よりも大きい。 そのため、上部５０ａの最右部５０ｄと最左部５０ｅはそれぞれ後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌの上方に位置している（図５参照）。 すなわち、最右部５０ｄと最左部５０ｅは平面視でそれぞれ後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌに重なる。 後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌを収納ボックス５０の上縁から下方に離して位置させることで、後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌの間隔よりも大きな幅を有する上部５０ａの上下方向の幅を大きくでき、その結果、収納ボックス５０の上部５０ａの容量を増すことができる。 収納ボックス５０の上部５０ａの容量を増すために後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌの位置を下げた場合であっても、後述するように収納ボックス５０にクランプ部５１ｆが設けられているので、燃料タンク４０の後述する燃料排出部４１と後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌとの間で燃料ホース４９の位置が動くことを抑えることができる。

上述したように、燃料タンク４０は収納ボックス５０の後方に配置されている。 燃料タンク４０は後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌの後延伸部２４ｂによって支持されている。 この例では、図２に示すように、２つの後延伸部２４ｂの最後部には、それらに掛け渡されるクロスバー２０ｃが設けられている。 燃料タンク４０は、その平面視において燃料タンク４０を取り囲むフランジ部４０ｃを有している。 フランジ部４０ｃの後側部分はクロスバー２０ｃに固定されている。 また、フランジ部４０ｃの右側部分と左側部分は、２つの後延伸部２４ｂのそれぞれに設けられたブラケット２０ｄに固定されている。 燃料タンク４０は、下方に開いた椀状である上タンク部材４０ａと、上方に開いた椀状である下タンク部材４０ｂとによって構成されている。 上タンク部材４０ａの外周縁と下タンク部材４０ｂの外周縁とが接合され、上述のフランジ部４０ｃとなっている。

燃料タンク４０の上面は収納ボックス５０の上縁よりも高い位置に位置している（図２参照）。 図３に示すように、燃料タンク４０はその上面に燃料排出部４１を有している。 燃料タンク４０はその内部に燃料ポンプ４７を有しており（図６参照）、燃料ポンプ４７が吸い上げた燃料は燃料排出部４１から排出される。 なお、燃料ポンプの位置はこれに限られない。 例えば、燃料ポンプの機能が燃料供給装置３４に設けられ、燃料供給装置３４のその機能により燃料タンク４０内の燃料は燃料供給装置３４に送られてもよい。 燃料ホース４９は燃料排出部４１とエンジン３０の燃料供給装置３４とを接続している。 図２に示すように、燃料供給装置３４は燃料排出部４１よりも前方且つ下方に配置されている。 より具体的には、燃料供給装置３４は収納ボックス５０の上縁の最後部（後述する後フランジ部５１ａ）よりも前方、且つ、後述する後フレーム部２４Ｒのクランプ部２４ｃよりも下方に配置されている。 この例では、上述したように、燃料供給装置３４は前フレーム部２２の下方に位置している。 そのため、燃料ホース４９は側面視において前方且つ下方に延びている。 図４に示すように、燃料ホース４９はその後端に燃料排出部４１に接続されるコネクタ４９ｆを有し、その前端に燃料供給装置３４に接続されるコネクタ４９ｅを有している。 燃料ホース４９はゴムなど可撓性を有する材料で形成されている。

図６に示すように、後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌ（詳細には、後延伸部２４ｂ）は燃料タンク４０の上面よりも下方に位置している。 燃料ホース４９は２つの後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌのうち一方の後フレーム部（この例では右側の後フレーム部２４Ｒ）に向かって燃料排出部４１から伸びる部分を有している（以下、この部分をホース後部４９ａとする）。 ホース後部４９ａは燃料排出部４１から車幅方向の外方（この例では右方向）に伸びながら下方に曲がり、後フレーム部２４Ｒに達している（図５参照）。 図５に示すように、燃料ホース４９のコネクタ４９ｆはＬ字形状であり、燃料ホース４９はコネクタ４９ｆを通して燃料排出部４１に接続することにより、平面視において右方向に伸びている。 なお、燃料タンク４０の上面には、コネクタ４９ｆを覆う保護プレート４６が固定されている。

図６に示すように、収納ボックス５０の上縁は後フレーム部２４Ｒから上方に離れて位置している。 また、燃料排出部４１が設けられた燃料タンク４０の上面は、上述したように、収納ボックス５０の上縁よりも高い位置に位置している。 収納ボックス５０はクランプ部５１ｆを有している。 この例では、クランプ部５１ｆは収納ボックス５０の上縁に設けられている。 クランプ部５１ｆは、燃料タンク４０の上面よりも低く且つ後フレーム部２４Ｒから上方に離れて位置し、ホース後部４９ａを留めている。 すなわち、クランプ部５１ｆはホース後部４９ａの位置変化を制限している。 この例のクランプ部５１ｆは、図９に示すように、収納ボックス５０の上縁に形成された凹部５１ｊと、凹部５１ｊの内側に嵌められ当該凹部５１ｊに固定される環状部材５１ｇとによって構成されている。 そして、ホース後部４９ａは環状部材５１ｇの内側に通されている。 これにより、ホース後部４９ａが収納ボックス５０の上縁から外れることが抑えられている。 このように、燃料ホース４９の後フレーム部２４Ｒから上方に離れた位置が留められるので、燃料ホース４９が比較的剛性の低いゴムなどの材料で形成されている場合であっても、燃料排出部４１の近くで燃料ホース４９が動くことが抑えられる。 また、このようなクランプ部５１ｆが無いために燃料ホース４９の位置が動きやすい構造では、燃料ホース４９とその周りの部材との干渉を避けるために、ホース後部４９ａの周りに比較的大きなスペースが必要となる。 本実施形態では、クランプ部５１ｆが収納ボックス５０に形成されているので、そのようなスペースを小さくできる。 また、本実施形態では、クランプ部５１ｆは収納ボックス５０の上縁に設けられるので、クランプ部５１ｆと燃料排出部４１との上下方向での距離が小さくなる。 その結果、燃料ホース４９と、その近くに位置する部材（例えばシート５の下面や後述する車体カバー６０のサイドカバー部６１）との干渉をより確実に抑えることができる。

図６に示すように、クランプ部５１ｆは燃料タンク４０の側方（この例では右方向）に位置している。 すなわち、クランプ部５１ｆ側面視において燃料タンク４０と重なっている。 これにより、前後方向における燃料排出部４１とクランプ部５１ｆとの距離を小さくでき、燃料ホース４９（ホース後部４９ａ）の急な曲がりを抑えることができている。 また、クランプ部５１ｆは燃料タンク４０の側方に位置しているので、これらの存在により収納ボックス５０の容量が低減すること、及び燃料タンク４０の容量が低減することを抑えることができている。 また、燃料タンク４０の外形の大きな変更や位置の大きな変更が必要とされ得なくなる。 図５に示すように、収納ボックス５０は、その上縁に、フランジ５１を有している。 フランジ５１は後方に張り出す後フランジ部５１ａを含んでいる。 後フランジ部５１ａは、その最右部及び最左部に、それらの間の部分よりも大きく後方に張り出す突出部５１ｃ，５１ｄを含んでいる。 クランプ部５１ｆは一方の突出部（この例では、右側の突出部５１ｃ）に設けられている。 このように、クランプ部５１ｆを最右部に位置する突出部５１ｃに設けることにより、クランプ部５１ｆの存在に起因して燃料タンク４０の容量が低減することを、さらに効果的に抑えることができている。 この例ではクランプ部５１ｆは突出部５１ｃの後端に設けられている。 これにより、前後方向における燃料排出部４１とクランプ部５１ｆとの距離がさらに小さくなる。

図５に示すように、燃料タンク４０の上タンク部材４０ａは、その前側部分の壁部として、前壁部４３ａを有している。 また、上タンク部材４０ａは、その前側部分の角の壁部として、車幅方向の中心を挟んで互いに反対側に位置する第１角壁部４３ｂと第２角壁部４３ｃとを含んでいる。 この例では、第１角壁部４３ｂは車幅方向の中心に対して右方向に位置し、第２角壁部４３ｃは中心に対して左方向に位置している。 前壁部４３ａは第１角壁部４３ｂと第２角壁部４３ｃとの間に位置し、上タンク部材４０ａの最前部を構成している。 なお、第１角壁部４３ｂは前壁部４３ａと、車幅方向の中心に対して第１角壁部４３ｂと同じ方向に位置する第１側壁部４３ｄ（この例では、右側壁部）との間の壁部である。 また、第２角壁部４３ｃは、第１側壁部４３ｄとは反対側の側壁である第２側壁部４３ｆ（この例では左側壁部）と前壁部４３ａとの間の壁部である。 なお、収納ボックス５０の後フランジ部５１ａの後縁は前壁部４３ａ、第１角壁部４３ｂ、及び、第２角壁部４３ｃに沿って湾曲しており、これにより、燃料タンク４０の容量が確保され易くなっている。

図５に示すように、ホース後部４９ａは第１角壁部４３ｂの前方且つ側方の位置を通って延びている。 この例では、ホース後部４９ａは第１角壁部４３ｂに沿って延びている。 なお、ホース後部４９ａは必ずしもに沿って延びている必要は無い。 例えば、ホース後部４９ａの一部のみが第１角壁部４３ｂの前方且つ側方に位置し、その一部の延伸方向は第１角壁部４３ｂに沿っていなくてもよい。 例えば、ホース後部４９ａの当該一部は第１角壁部４３ｂよりも大きく傾斜したり、第１角壁部４３ｂの前方且つ側方の位置で前後方向に延びてもよい。

第１角壁部４３ｂと第２角壁部４３ｃは車幅方向の中心に対して対称ではなく、第１角壁部４３ｂは第２角壁部４３ｃに比して大きく凹んでいる。 換言すると、第１角壁部４３ｂは、車幅方向における燃料タンク４０の中心を通る直線Ｌ３に対して第２角壁部４３ｃと対称をなす壁部よりも内方に位置している（図５において二点鎖線Ｌ１はこの壁部の上縁を示している）。 すなわち、第１角壁部４３ｂは、直線Ｌ３に対して第２角壁部４３ｃと対称をなす壁部よりも後方及び車幅方向の中心寄りに位置している。 さらに換言すると、車幅方向に沿った直線Ｌ４と第１角壁部４３ｂとの交点ｉ１は、車幅方向における燃料タンクの中心線Ｌ３からの距離において、直線Ｌ４と第２角壁部４３ｂとの交点ｉ２よりも、小さい（図５においてＷ１は交点ｉ１から中心線Ｌ３までの距離を示し、Ｗ２は交点ｉ２から中心線Ｌ３までの距離を示している）。 上述したように、ホース後部４９ａは第１角壁部４３ｂの前方且つ側方の位置を通って延びている。 また、収納ボックス５０のクランプ部５１ｆは第１角壁部４３ｂの側方に位置している。 第１角壁部４３ｂ、ホース後部４９ａ及びクランプ部５１ｆのこのような配置によれば、クランプ部５１ｆ及び突出部５１ｃの車幅方向の外方への張り出しを抑えることができている。 その結果、車幅の増大を抑えることができ、これにより、ライダー及びその後に座るパッセンジャーがシート５に跨り（座り）易くなる。 また、クランプ部５１ｆは第１角壁部４３ｂの側方に位置しているので、燃料タンク４０における第１角壁部４３ｂよりも後方部分の幅を十分に確保することが可能となり、これにより燃料タンク４０の容量を確保し易くなる。

図５に示すように、クランプ部５１ｆ及び突出部５１ｃは、燃料タンク４０の左右の縁の車幅方向における位置を、車幅方向の外方に越えていない。 すなわち、この例では、クランプ部５１ｆ及び突出部５１ｃは、燃料タンク４０の右側の縁を通る直線Ｌ２を車幅方向の外方に越えていない。 自動二輪車１の車体カバー６０は、後フレーム部２４Ｒに沿って配置され、当該後フレーム部２４Ｒの車幅方向の外側（この例は右側）を覆うサイドカバー部６１を含んでいる（図９参照）。 クランプ部５１ｆ及び突出部５１ｃを、線Ｌ２を越えないように配置することで、それらとサイドカバー部６１との干渉を抑えることができている。 なお、突出部５１ｃの縁（この例では右縁）及びクランプ部５１ｆの位置は必ずしもこれに限定されず、これらは線Ｌ２を車幅方向の外方に越えてもよい。 こうすることで、燃料タンク４０の容量を確保し易くなる。 また、突出部５１ｃの縁及びクランプ部５１ｆは線Ｌ２よりも車幅方向の内方に位置してもよい。

燃料タンク４０の上タンク部材４０ａは上述したように下方に開いた椀状を有している。 そのため、上タンク部材４０ａの周壁部（壁部４３ａ，４３ｂ，４３ｄ，４３ｃ，４３ｄ及び不図示の後壁部）は、それらの上側の縁が下側の縁よりも内方に位置するように傾斜している。 収納ボックス５０のクランプ部５１ｆは、上述したように、上タンク部材４０ａの側方（より具体的には第１角壁部４３ｂの側方）に位置している。 クランプ部５１ｆのこのようなレイアウトによれば、第１角壁部４３ｂの傾斜により形成されるスペース、すなわち、第１角壁部４３ｂの前方且つ側方のスペースを利用してクランプ部５１ｆを配置することが可能となる。 その結果、燃料タンク４０の容量を大きく減じることなく、クランプ部５１ｆを配置することが可能となる。

第１角壁部４３ｂは第２角壁部４３ｃに比して大きく傾斜している。 これにより、第１角壁部４３ｂの上縁は、図５に示すように、車幅方向の中心に対して第２角壁部４３ｃと対称をなす壁部の上縁（図５において二点鎖線Ｌ１）よりも内側に位置している。 第１角壁部４３ｂの下縁４３ｅは突出部５１ｃの下方に位置している。 この構造によれば、第１角壁部４３ｂを傾斜させることなく第２角壁部４３ｃよりも凹ませる構造に比して、燃料タンク４０の容量を確保することができる。

図５及び図６に示すように、収納ボックス５０のクランプ部５１ｆ及び突出部５１ｃは後フレーム部２４Ｒの上方に位置している。 詳細には、クランプ部５１ｆは、平面視において、後延伸部２４ｂと重なる。 そのため、突出部５１ｃ及びクランプ部５１ｆの存在が燃料タンク４０の容量に影響することを抑えながら、それらの存在により車幅が増大することを抑えることができている。 その結果、後フレーム部２４Ｒの右側を覆うサイドカバー部６１の車体フレーム２０（具体的には後フレーム部２４Ｒやステー２５）への取付が容易となっている。 なお、収納ボックス５０のクランプ部５１ｆ及び突出部５１ｃは後フレーム部２４Ｒよりも車幅方向の外方（右方向）に位置してもよい。 こうすることで、燃料タンク４０の容量を確保することがさらに容易となる。

図３に示すように、後フレーム部２４Ｒはクランプ部２４ｃを有している。 クランプ部２４ｃは後延伸部２４ｂの最前部に位置している。 燃料ホース４９はこのクランプ部２４ｃによって後フレーム部２４Ｒに留められている。 すなわち、クランプ部２４ｃは燃料ホース４９の位置変化を制限している。 クランプ部２４ｃは一部が開いた環状の部材であり、その内側に燃料ホース４９は通されている。 これにより、燃料ホース４９の中途部の動きが規制されている。 上述したように、エンジン３０の燃料供給装置３４は前フレーム部２２の下方に位置し、燃料ホース４９は燃料供給装置３４と燃料タンク４０の燃料排出部４１とを接続している。 そのため、燃料ホース４９はクランプ部５１ｆを下方に過ぎた後、前方に伸びている。 燃料供給装置３４は後フレーム部２４Ｒのクランプ部２４ｃよりも前方に位置しているため、燃料ホース４９は後フレーム部２４Ｒに沿って伸びる部分を有している。 なお、後フレーム部２４Ｒのクランプ部２４ｃの位置はこれに限られず、例えば傾斜部２４ａに設けられてもよい。 また、クランプ部２４ｃは後フレーム部２４Ｒの最前部よりも後方に設けられてもよい。

収納ボックス５０は、上述したように、左右の後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌの間に配置されているため、後フレーム部２４Ｒは収納ボックス５０の上下方向の中途部の側面に沿っている。 図４に示すように、後フレーム部２４Ｒのクランプ部２４ｃは、当該後フレーム部２４Ｒの車幅方向の外側の面（この例では右側の面）に位置している。 したがって、燃料ホース４９の後フレーム部２４Ｒに沿って伸びる部分は、後フレーム部２４Ｒの車幅方向の外方に配置されている。 これにより、収納ボックス５０の容量を増すことができている。

図６に示すように、収納ボックス５０のクランプ部５１ｆは、後フレーム部２４Ｒのクランプ部２４ｃと、燃料排出部４１に接続される燃料ホース４９の後端（コネクタ４９ｆ）との中間位置Ｐ１よりも燃料ホース４９の端部寄りに位置している。 すなわち、クランプ部５１ｆに留められる部分は、クランプ部２４ｃに留められる部分と燃料ホース４９の端部との中間部分よりも燃料ホース４９の後端寄りに位置している。 これにより、クランプ部２４ｃが燃料排出部４１から大きく離れている場合でも、燃料排出部４１の近くでの燃料ホース４９の動きを効果的に抑えることができている。

上述したように、燃料タンク４０は下タンク部材４０ｂを有している。 図６に示すように、下タンク部材４０ｂの後部は、側面視において、後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌよりも下方に位置している。 これにより、燃料タンク４０の容量を確保しながら、燃料排出部４１とクランプ部５１ｆとの上下方向における距離を低減できている。 また、図５に示すように、燃料排出部４１は燃料タンク４０の上面における前側部分に位置している。 燃料排出部４１のこの配置により、燃料排出部４１を燃料タンク４０の上面における後側部分に配置する構造に比して、燃料ホース４９の配置を容易化したり、燃料タンク４０の容量の低減を抑制できる。 すなわち、燃料排出部４１を燃料タンク４０の上面における後側部分に配置する構造では、燃料ホース４９と燃料タンク４０との干渉を避けるために燃料ホース４９に余分な曲げ部分を設けたり、或いは、それらの干渉を避けるために燃料タンク４０を部分的に凹ませその容量を低減する必要が生じる場合がある。 燃料排出部４１を燃料タンク４０の上面における前側部分に設ける本実施形態の構造によれば、そのような燃料ホース４９の余分な曲げや、燃料タンク４０の容量の低減を抑えることができる。 また、燃料排出部４１は燃料タンク４０の上面において、車幅方向の中心に対して後フレーム部２４Ｒ寄りにオフセットしている。 これにより、燃料排出部４１とクランプ部５１ｆとの距離をさらに低減できる。 図６に示すように、燃料タンク４０の前部の下面（下タンク部材４０ｂの前部の下面４０ｄ）は、燃料タンク４０の後部の下面（下タンク部材４０ｂの後部の下面４０ｅ）よりも低い位置に位置している。 そのため、燃料は減少してくると、燃料タンク４０の前部に集まる。 上述したように、燃料ポンプ４７の上端は燃料排出部４１に接続されている。 燃料タンク４０の上面における前部に燃料排出部４１を配置することで、燃料ポンプ４７を燃料タンク４０内の前側部分に位置させることが容易となる。 その結果、燃料ポンプ４７の下端４７ａ（燃料を吸い込む部分、例えばストレーナ）を、燃料タンク４０の前部（すなわち燃料が集まる部分）に配置することが容易となる。

図６に示すように、クランプ部５１ｆから燃料排出部４１が位置する水平面までの距離Ｄ１は、上下方向におけるクランプ部５１ｆと後フレーム部２４Ｒまでの距離Ｄ２より小さい。 これにより、燃料排出部４１とクランプ部５１ｆとの距離を低減でき、燃料排出部４１の近くでの燃料ホース４９の動きを効果的に抑えることができている。

上述したように、収納ボックス５０と燃料タンク４０の上方にはシート５が配置されている。 シート５は、収納ボックス５０の上縁の最前部５５によって開閉可能に支持されている（図３参照）。 シート５の下面には、収納ボックス５０の後フランジ部５１ａの突出部５１ｃ，５１ｄに向けて突出する被支持部が形成されている。 シート５は、その閉状態では、突出部５１ｃ，５１ｄによって支持される。 上述したように、クランプ部５１ｆは突出部５１ｃに設けられている。 つまり、シート５を支持する部分を利用して、燃料ホース４９は留められている。

図６に示すように、収納ボックス５０の外面には、後方に張り出すリブ５３ａが形成されている。 リブ５３ａは突出部５１ｃの下側に位置し、突出部５１ｃを支持している。 これにより、突出部５１ｃの強度を増すことができている。 燃料ホース４９はクランプ部５１ｆを下方に過ぎた後、突出部５１ｃの下方において延びている。 突出部５１ｃの強度を向上することにより、燃料ホース４９の突出部５１ｃの下方に位置する部分に負荷が掛ることを抑えることができ、その結果、燃料ホース４９と燃料排出部４１との接続部分（コネクタ４９ｆ）に負荷が掛ることを抑えることができる。

図４及び図７に示すように、燃料タンク４０の上面はカバー４４で覆われている。 カバー４４は燃料排出部４１、燃料ホース４９と燃料排出部４１との接続部分、燃料ホース４９の燃料排出部４１とクランプ部５１ｆとの間の部分、及びクランプ部５１ｆを覆っている。 これにより、燃料タンク４０を平面視したときに、燃料排出部４１と、燃料ホース４９の燃料排出部４１とクランプ部５１ｆとの間の部分とが露出しない。 その結果、作業者が燃料ホース４９に触れることを抑えることができる。 カバー４４は燃料ホース４９に沿って形成された膨らみ部４４ａを有している。 カバー４４の後部には開口が形成されており、燃料タンク４０の上面の後部に設けられた給油口４５はこの開口から露出している。 なお、カバー４４の後部には、ドレインホース４８が接続されている。 給油口４５には、カバー４４の内側に位置し、給油口４５から燃料が漏れた場合にその燃料をドレインホース４８に案内する皿部材（不図示）が取り付けられている。 ドレインホース４８は後フレーム部２４Ｒに沿って前方に延びている。

カバー４４の前側部分は、燃料タンク４０の上タンク部材４０ａの前壁部４３ａと第１角壁部４３ｂとに沿って形成されている。 図７に示すように、カバー４４の前側部分の下縁は収納ボックス５０の後フランジ部５１ａに達している。 カバー４４は、その下縁に、前フランジ部４４ｂを有している。 前フランジ部４４ｂは後フランジ部５１ａの突出部５１ｃに取り付けられている。 この例では、図８に示すように、突出部５１ｃには取付穴５１ｅが形成されており、前フランジ部４４ｂの下面に形成された突起が取付穴５１ｅに取り付けられている。 これにより、クランプ部５１ｆに対するカバー４４の前側部分の位置ずれが抑えられる。 その結果、カバー４４が動くことに起因して燃料ホース４９へ負荷が作用することを抑えることができている。

上述したように、燃料ホース４９はクランプ部５１ｆを構成する環状部材５１ｇの内側に通されている。 環状部材５１ｇは燃料ホース４９の全周を囲む環状である。 これにより、燃料ホース４９の後方への移動が確実に規制され得る。 図９に示すように、後フランジ部５１ａの突出部５１ｃの縁（この例では後端の縁）には、後方に開いた凹部５１ｊが形成されており、この凹部５１ｊの内側に環状部材５１ｇは嵌められている。 これにより、燃料ホース４９の取付作業が容易になる。 すなわち、燃料ホース４９を環状部材５１ｇに挿入した後に、環状部材５１ｇを突出部５１ｃの凹部５１ｊに嵌めることで、燃料ホース４９を収納ボックス５０に留めることができる。 図８に示すように、環状部材５１ｇは、突出部５１ｃの凹部５１ｊの縁を挟む上環部５１ｈと下環部５１ｉとを含んでいる。 この例の環状部材５１ｇは真円ではなく、前後方向に細長い。 これにより、斜めに延びる燃料ホース４９に負荷を掛けることなく、クランプ部５１ｆによって燃料ホース４９の動きを規制できる。 なお、収納ボックス５０に設けられるクランプ部は、このようなクランプ部５１ｆに限られない。 例えば、突出部５１ｃに形成した凹部５１ｊが燃料ホース４９の外径に対応したサイズを有し、この凹部５１ｊが燃料ホース４９を直接収納ボックス５０に留めるクランプ部として機能してもよい。

収納ボックス５０は比較的高い剛性を有するプラスチックで形成されている。 一方、環状部材５１ｇはゴムなど、収納ボックス５０の材料よりも剛性の低い材料で形成されている。 これにより、燃料ホース４９の外面に負荷が掛ることを抑えることができている。 燃料ホース４９は、本体チューブ４９ｃと、本体チューブ４９ｃの外側に設けられる保護チューブ４９ｇとを含んでいる。 保護チューブ４９ｇは燃料ホース４９の大部分に設けられているものの、燃料ホース４９の後端側では本体チューブ４９ｃが露出している。 環状部材５１ｇは本体チューブ４９ｃを取り囲んでいる。 環状部材５１ｇは上述したように比較的に柔らかい材料で形成されているため、本体チューブ４９ｃを留めることができている。 なお、後フレーム部２４Ｒのクランプ部２４ｃは金属で形成され、保護チューブ４９ｇが設けられた部分を後フレーム部２４Ｒに留めている。

図１０に示すように、車体カバー６０は後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌの車幅方向の外側をそれぞれ覆う右側のサイドカバー部６１と左側のサイドカバー部６１を含んでいる。 また、車体カバー６０は、フロントカバー部６２と、センターカバー部６４と、シート下カバー部６５とを含んでいる。

フロントカバー部６２の上部６２ａは、図１及び図１０に示すように、車体フレーム２０のヘッドパイプ２１の前側を覆っている。 フロントカバー部６２は、上部６２ａの右側部分の下縁及び左側部分の下縁から下がる左右のサイド部６２ｂを有している。 サイド部６２ｂは車体の前部の右側及び左側をそれぞれ覆っている。

図１及び図１０に示すように、センターカバー部６４の最上部６４ａはヘッドパイプ２１の後側を覆っている。 センターカバー部６４は、最上部６４ａから前フレーム部２２に沿って下方且つ後方に伸び、前フレーム部２２の上側を覆っている。 センターカバー部６４の左右の縁はフロントカバー部６２のサイド部６２ｂの後縁に接続されている。 この例のセンターカバー部６４は、その下部（後部）に、前フレーム部２２に沿って下方且つ後方に伸び、且つ前フレーム部２２を取り囲むように湾曲する後部６４ｄを有している。 また、センターカバー部６４は、その後部６４ｄの前側部分（上側部分）に位置し前フレーム部２２の上側を覆う前部６４ｃと、ヘッドパイプ２１の後側を覆う上述した最上部６４ａと、フロントカバー部６２のサイド部６２ｂの後縁に接続されるサイド壁部６４ｂとを含んでいる。 この例では、最上部６４ａと前部６４ｃとサイド壁部６４ｂは一体的に成型され、後部６４ｄとは別体に成型されている。 なお、センターカバー部６４の分割構造はこれに限られず、例えば、後部６４ｄはほかの部分と一体的に成型されてもよい。

図１０に示すように、左側のサイドカバー部６１と右側のサイドカバー部６１のそれぞれは、後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌの車幅方向の外方に位置し、当該後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌを覆う後部６１Ａと、後部６１Ａから前方に伸びる前部６１Ｂとを含んでいる。 前部６１Ｂは湾曲した板状である。 前部６１Ｂは、センターカバー部６４の後部６４ｄの右側部分と左側部分の最下部（図１１の６４ｋ）に沿って、車幅方向の外方に向けて緩やかに湾曲している。 図１に示すように、車体カバー６０は、サイドカバー部６１の前部６１Ｂの下側に配置され、エンジン前部３２を覆う下カバー部６６を備えている。 図１０においては、下カバー部６６は省略されている。

図１０に示すように、シート下カバー部６５はシート５の下方に配置され、シート５の下方に配置される収納ボックス５０を取り囲んでいる。 すなわち、シート下カバー部６５は収納ボックス５０の前側部分及び側部を覆っている。 シート下カバー部６５の右側部分と左側部分の下縁は、サイドカバー部６１の上縁に接続されている。 シート下カバー部６５は、その前部に、前フレーム部２２の上方に位置し、センターカバー部６４の後部６４ｄに取り付けられる前部６５ａを含んでいる。

自動二輪車１の前部における燃料ホース４９の支持構造について説明する。 図１１は自動二輪車１の前部における燃料ホース４９の支持構造を示す斜視図である。 図１２は図１１における要部の拡大図である。

上述したように、燃料ホース４９はクランプ部２４ｃによって後フレーム部２４Ｒに留められており、後フレーム部２４Ｒに沿っている部分を含んでいる。 図２に示すように、燃料ホース４９は、後フレーム部２４Ｒに沿っている部分と燃料供給装置３４との間の部分（以下、ホース前部４９ｄ）を含んでいる。 図１１に示すように、車体カバー６０はクランプ部６４ｆを含んでいる。 クランプ部６４ｆは、前フレーム部２２から車幅方向の外方に離れた位置で、ホース前部４９ｄを留めている。 この構造によれば、ホース前部４９ｄを前フレーム部２２に留め、燃料ホース４９を前フレーム部２２と後フレーム部２４Ｒの傾斜部２４ａとに沿わせる構造に比して、燃料ホース４９の曲がりを緩やかにできる。 すなわち、燃料ホース４９を前フレーム部２２と後フレーム部２４Ｒの傾斜部２４ａとに沿わせる構造に比して、ホース前部４９ｄの延伸方向を直線に近づけることができる。 また、クランプ部６４ｆによって、そのようなクランプ部６４ｆが存在しない構造に比して、燃料供給装置３４の近くで燃料ホース４９の位置が動くことを抑えることが可能となる。 その結果、燃料ホース４９と燃料供給装置３４との接続強度を向上できる。 この例のクランプ部６４ｆは上方に開いた環状であり、ホース前部４９ｄはこの環状部分に嵌められている。 なお、図２乃至図４において、燃料ホース４９の位置Ｐ２はクランプ部６４ｆによって留められる部分を示している。

上述したように、後フレーム部２４Ｒ，２４Ｌは車幅方向の外方に傾斜した傾斜部２４ａと、傾斜部２４ａに対して屈曲し、傾斜部２４ａの後端から後方に伸びる後延伸部２４ｂとを含んでいる。 後フレーム部２４Ｒのクランプ部２４ｃは後延伸部２４ｂに設けられている。 クランプ部２４ｃのこのようなレイアウトによれば、クランプ部２４ｃが傾斜部２４ａに設けられる構造に比して、前フレーム部２２と後フレーム部２４Ｒとの接続位置から車幅方向に離れた位置をホース前部４９ｄは通ることとなる。 その結果、ホース前部４９ｄの曲がりをさらに緩やかにできる。

上述したように、車体カバー６４は互いに接続されるセンターカバー部６４とサイドカバー部６１とを含んでいる。 センターカバー部６４とサイドカバー部６１は互いに別体に成型された部材である。 すなわち、センターカバー部６４とサイドカバー部６１は互いに分離できる。 センターカバー部６４はサイドカバー部６１に隠れる部分を有し、クランプ部６４ｆはその部分に形成されている。 より具体的には、センターカバー部６４はサイドカバー部６１によって覆われる部分（後述する張り出し部６４ｇ）を有し、クランプ部６４ｆはその部分に形成されている。 そのため、サイドカバー部６１を取り外したときに、作業者はクランプ部６４ｆを目視できる。 これによれば、車体カバー６０を取り外す作業者は、サイドカバー部６１を取り外すことで、センターカバー部６４のクランプ部６４ｆを目視できる。 これにより、車体カバー６０にクランプ部６４ｆを設けることに起因して車体カバー６０の取り外し作業の作業性が低下することを、抑えることができる。 特にこの例ではクランプ部６４ｆはセンターカバー部６４のサイドカバー部６１側の端部（この例では後端）に形成されている。 そのため、サイドカバー部６１を取り外したときに、作業者はクランプ部６４ｆをさらに容易に目視できる。 なお、クランプ部６４ｆは必ずしもセンターカバー部６４の端部に形成されていなくてもよい。 例えば、クランプ部６４ｆは、センターカバー部６４の端部からサイドカバー部６１とは反対の方向に離れた位置で且つサイドカバー部６１によって隠れる部分に形成されてもよい。

この例では、センターカバー部６４はサイドカバー部６１の前側に位置し、クランプ部６４ｆはセンターカバー部６４の後端に形成されている。 詳細には、センターカバー部６４の後部６４ｄは、上述したように、前フレーム部２２の上側を覆うように形成されている。 図１２に示すように、センターカバー部６４の後部６４ｄは、その後端に、後方に向かって突出する張り出し部６４ｇを有している。 クランプ部６４ｆは張り出し部６４ｇに形成されている。 この例の張り出し部６４ｇは、前フレーム部２２を囲むよう湾曲した第１壁部６４ｈと、第１壁部６４ｈの後縁から前フレーム部２２に向かって張り出す第２壁部６４ｉとを有している。 第１壁部６４ｈは上述のように湾曲することにより、上方に向いた面、側方に向いた面、及び側方且つ上方に斜めに向いた面とを含んでいる。 それらの面はサイドカバー部６１の前部６１Ｂと重なる。 また、第２壁部６４ｉは、当該第２壁部６４ｉを含む平面がサイドカバー部６１の前部６１Ｂ及び前フレーム部２２に交差するよう形成されている。 第２壁部６４ｉの内側の縁に上方に開いた凹部が形成され、この凹部がクランプ部６４ｆとして機能している。 ホース前部４９ｄはこの凹部を通って前方に伸びている。 このように、第２壁部６４ｉの内側の縁に形成した凹部をクランプ部６４ｆとして機能させることで、クランプ部６４ｆは、上側から受ける力に対して高い強度を有する。 また、第２壁部６４ｉが形成される第１壁部６４ｈは湾曲しているので、そのような湾曲が無い構造に比して、第１壁部６４ｈの強度を増すことができている。

図１２に示すように、前フレーム部２２は当該前フレーム部２２から車幅方向の外方に伸びるブラケット２２ｂを有している。 クランプ部６４ｆが形成された張り出し部６４ｇはブラケット２２ｂに取り付けられている。 クランプ部６４ｆはブラケット２２ｂよりも上方に位置している。 すなわち、クランプ部６４ｆはブラケット２２ｂの上方のスペースを利用して形成されている。 また、クランプ部６４はブラケット２２ｂよりも僅かに前方に位置している。 張り出し部６４ｇの第１壁部６４ｈは、その右側部分の下端に、ブラケット２２ｂに取り付けられる取付部６４ｍを有している。 クランプ部６４ｆは取付部６４ｍよりも車幅方向における内方に位置している。 そのため、燃料ホース４９のクランプ部６４ｆに留められている部分に、車幅方向の内方に向いた力が作用することを抑えることができる。 また、クランプ部６４ｆは、取付部６４ｍよりも第１壁部６４ｈの根元（前縁６４ｎ）に近い部分に形成されている。 そのため、張り出し部６４ｇに外力が作用した場合でも、その力によりクランプ部６４ｆが変位することを抑えることができる。

上述したように、サイドカバー部６１の前部６１Ｂはセンターカバー部６４の右側部分と左側部分の最下部６４ｋに接続されている。 張り出し部６４ｇはサイドカバー部６１の前部６１Ｂによって覆われる（図１０参照）。 サイドカバー部６１は、センターカバー部６４を車体に取り付けている状態で、車体から取り外すことができる。 換言すると、車体カバー６０を取り外す作業過程においては、センターカバー部６４よりも先にサイドカバー部６１を取り外すことができるものの、サイドカバー部６１よりも先にセンターカバー部６４を取り外すことはできない。 こうすることにより、車体カバー６０を取り外す作業者は、サイドカバー部６１を車体から外し、燃料ホース４９をクランプ部６４ｆから外し、その後に、センターカバー部６４を車体から取り外すこととなる。 なお、車体カバー６０を取り付ける作業は、これとは逆の手順となる。 このような構造によれば、車体カバー６０を取り外す過程で、燃料ホース４９に負荷が作用することを防ぐことができる。

この例では、張り出し部６４ｇはブラケット２２ｂを通して前フレーム部２２に取り付けられている。 張り出し部６４ｇ（より詳細には取付部６４ｍ）及びブラケット２２ｂは、サイドカバー部６１の前部６１Ｂによって覆われている。 また、センターカバー部６４の右側部分及び左側部分の最下部６４ｋには、前部６１Ｂの上縁が取り付けられる複数の取付部６４ｊが形成されている（図１１参照）。 前部６１Ｂの上縁が取付部６４ｊに取り付けられることにより、サイドカバー部６１はセンターカバー部６４によって支持される。 取付部６４ｊはセンターカバー部６４の下縁から離れて位置し、取付部６４ｊの下方の部分はサイドカバー部６１の前部６１Ｂによって覆われる。 サイドカバー部６１の前部６１Ｂと、センターカバー部６４の取付部６４ｊ，６４ｍのこのような構造によれば、車体カバー６０を取り外す作業においては、センターカバー部６４よりも先にサイドカバー部６１を取り外すことができるものの、サイドカバー部６１よりも先にセンターカバー部６４を取り外すことはできない。

センターカバー部６４の車幅方向の中央部６４ｐは、シート下カバー部６５の前部６５ａによって覆われる（図１２及び図１０参照）。 センターカバー部６４のクランプ部６４ｆは、シート下カバー部６５の前部６５ａによっても覆われる。 センターカバー部の中央部６４ｐには、シート下カバー部６５の前部６５ａが取り付けられる取付部６４ｑが設けられている。 また、上述した張り出し部６４ｇにも、シート下カバー部６５の前部６５ａが取り付けられる取付部６４ｒが設けられている。 この取付構造により、シート下カバー部６５は、センターカバー部６４を車体に取り付けている状態で、車体から取り外すことができる。

上述したように、後フレーム部２４Ｒは、燃料ホース４９の後フレーム部２４Ｒに沿った部分を留めるクランプ部２４ｃを有している。 図２に示すように、センターカバー部６４のクランプ部６４ｆ（クランプ部６４ｆに留められる位置Ｐ２）は、クランプ部２４ｃと燃料供給装置３４との中間位置よりも燃料供給装置３４寄りに位置している。 これにより、燃料ホース４９における燃料供給装置３４の近くの部分の位置を安定させることができる。

センターカバー部６４のクランプ部６４ｆは、燃料ホース４９の前端の後方に位置している。 クランプ部６４ｆは、側面視において、燃料供給装置３４と燃料ホース４９との接続位置（燃料ホース４９の前端）と同じ高さ又は接続位置よりも僅かに高い。 この例では、図２に示されるように、クランプ部６４ｆに留められる位置Ｐ２は、燃料ホース４９の前端よりも僅かに高い位置に位置している。 これにより、燃料ホース４９の不要な曲がりが抑えられる。

図２に示すように、後フレーム部２４Ｒは、側面視において、後方且つ上方に真っ直ぐに伸びている。 センターカバー部６４のクランプ部６４ｆ（換言すると燃料ホース４９の位置Ｐ２）は後フレーム部２４Ｒの前端と概ね同じ高さに位置している。 換言すると、クランプ部６４ｆは後フレーム部２４Ｒの前端の側方に位置している。 そのため、燃料ホース４９のクランプ部６４ｆとクランプ部２４ｃとの間の部分は、側面視において、後フレーム部２４Ｒの傾斜部２４ａに沿っている。 したがって、燃料ホース４９のその部分が、その上下に配置される他の装置と干渉し難くなる。

上述したように、前フレーム部２２にはエンジン３０を懸架するエンジンブラケット２２ａが設けられている。 図２に示すように、燃料供給装置３４は側面視でエンジンブラケット２２ａよりも前方に位置し、クランプ部６４ｆは側面視でエンジンブラケット２２ａよりも後方に位置している。 これにより、側面視においてクランプ部６４ｆをエンジンブラケット２２ａと重なる位置に形成する構造に比して、クランプ部６４ｆの位置や形状の自由度を増すことができ、その結果、燃料ホース４９の取り付け及び取り外し作業に要するスペースを確保し易くなる。 また、クランプ部６４ｆの位置を調整することで、燃料ホース４９の余分な曲がりを無くすことが可能となり、燃料ホース４９が長くなることを抑えやすくなる。 また、エンジンブラケット２２ａは、側面視において、クランプ部６４ｆ（燃料ホース４９の位置Ｐ２）と燃料供給装置３４との間に位置している。 燃料ホース４９はエンジンブラケット２２ａの車幅方向の外方を通っている。 つまり、エンジンブラケット２２ａは、クランプ部６４ｆと燃料供給装置３４との間のスペースを有効に利用して配置されている。

エンジンブラケット２２ａは前フレーム部２２の外面から車幅方向の外方且つ下方に延びている（図３参照）。 図２に示すように、クランプ部６４ｆ（燃料ホース４９の位置Ｐ２）と、燃料供給装置３４と燃料ホース４９との接続位置は、エンジンブラケット２２ａの下端よりも高い位置に位置している。 これにより、燃料ホース４９とエンジンブラケット２２ａとの干渉を抑えやすくなっている。 また、クランプ部６４ｆ（燃料ホース４９の位置Ｐ２）は、図２に示すように、エンジンブラケット２２ａの上端よりも低く、エンジンブラケット２２ａの下端よりも高い位置に位置している。 これにより、エンジンブラケット２２ａの後方に形成され得るスペースを利用して、クランプ部６４ｆを配置することができている。 さらに、この例では、図４に示すように、クランプ部６４ｆは、平面視において、エンジンブラケット２２ａの最外部（この例では下端）２２ｃの後方に位置している。 これにより、燃料ホース４９が必要以上に前フレーム部２２から離れることを抑えながら、燃料ホース４９とエンジンブラケット２２との干渉を防ぐことができている。

上述したように、燃料ホース４９は燃料供給装置３４の側面に接続されている。 詳細には、図４に示すように、燃料ホース４９は、その前端に、コネクタ４９ｅを有している。 コネクタ４９ｅはＬ字形状を有し、燃料供給装置３４の側面から車幅方向の外方に伸びた後に後方に屈曲している。 これにより、エンジンブラケット２２ａと燃料ホース４９との干渉をさらに抑えやすくなっている。

図４に示すように、クランプ部６４ｆ（燃料ホース４９の位置Ｐ２）は、エンジン３０のクランクケース３１の側面よりも車幅方向の内方に位置し、クランクケース３１の上方に位置している。 クランプ部６４ｆのこの配置によれば、燃料ホース４９はクランクケース３１の上方を通ることとなり、燃料ホース４９がその下側から外力を受けることをクランクケース３１によって防ぐことができる。 また、燃料供給装置３４と、燃料ホース４９におけるクランプ部６４ｆに留められる部分（Ｐ２）と間の距離を小さくできるので、燃料ホース４９の当該部分と燃料供給装置３４との間で燃料ホース４９が大きく傾斜したり、曲がることを抑制できる。

以上説明したように、燃料ホース４９は、燃料タンク４０の燃料排出部４１から後フレーム部２４Ｒに向かって伸びる部分（ホース後部４９ａ）を有し、収納ボックス５０の上縁には、燃料タンク４０の側方に位置し、後フレーム部２４Ｒから上方に離れた位置で燃料ホース４９のホース後部４９ａを留めるクランプ部５１ｆが設けられている。 この構造によれば、燃料タンク４０の上面に設けられた燃料排出部４１と後フレーム部２４Ｒとの間に大きな距離がある場合であっても、燃料ホース４９のホース後部４９ａの位置の変化を抑制することができる。

また、燃料ホース４９は、後フレーム部２４Ｒに沿っている部分と、後フレーム部２４Ｒに沿っている部分と燃料供給装置３４との間の部分（ホース前部４９ｄ）とを有し、センターカバー部６４のクランプ部６４ｆは、前フレーム部２２から車幅方向の外方に離れた位置で、燃料ホース４９のホース前部４９ｄを留めている。 これによれば、燃料ホース４９を前フレーム部２２に留め、燃料ホース４９を前フレーム部２２と後フレーム部２４Ｒの傾斜部２４ａとに沿わせる構造に比して、簡素な構造で燃料ホース４９の曲がりを緩やかにできる。

なお、以上の説明において、収納ボックス５０に設けられたクランプ部５１ｆは、請求項における第１のクランプ部に対応し、後フレーム部２４Ｒに設けられたクランプ部２４ｃは請求項における第２のクランプ部に対応している。

なお、本発明は以上説明したものに限られず、種々の変更が可能である。

例えば、エンジン３０は必ずしも前フレーム部２２の下方に配置されなくてもよい。 例えば、エンジン３０は収納ボックス５０の下方に配置されてもよい。

また、車体カバー６０のクランプ部６４ｆに変えて、前フレーム部２２にクランプ部が設けられてもよい。

また、収納ボックス５０の後フランジ部５１ａに形成した凹部が直接燃料ホース４９を保持し、当該凹部がクランプ部として機能してもよい。

また、収納ボックス５０のクランプ部５１ｆは後フレーム部２４Ｒよりも車幅方向の外方に位置してもよい。

また、クランプ部５１ｆは収納ボックス５０の上縁よりも低い位置に形成されてもよい。 例えば、クランプ部５１ｆは後フランジ部５１よりも低い位置から後方に突出してもよい。

１ 自動二輪車、２０ 車体フレーム、２１ ヘッドパイプ、２２ 前フレーム部、２２ａ エンジンブラケット、２４Ｒ，２４Ｌ 後フレーム部、２４ａ 傾斜部、２４ｂ 後延伸部、２４ｃ クランプ部、３０ エンジン、３４ 燃料供給装置、４０ 燃料タンク、４１ 燃料排出部、４３ａ 前壁部、４３ｂ 第１角壁部、４３ｃ 第２角壁部、４３ｄ 右側壁、４４ カバー、４８ ドレインホース、４９ 燃料ホース、４９ａ ホース後部、４９ｃ 本体チューブ、４９ｄ ホース前部、４９ｅ，４９ｆ コネクタ、４９ｇ 保護チューブ、５０ 収納ボックス、５１ フランジ、５１ａ 後フランジ部、５１ｃ，５１ｄ 突出部、５１ｆ クランプ部、５３ａ リブ、６０ 車体カバー、６１ サイドカバー部、６４ センターカバー部、６４ａ 最上部、６４ｂ サイド壁部、６４ｃ 前部、６４ｄ 後部、６４ｆ クランプ部、６４ｇ 張り出し部、６４ｈ 第１壁部、６４ｉ 第２壁部。