Motorcycle

本発明は、車体安定性と足付き性を向上させるとともに大容量の物品収納スペースを確保した大型スクータータイプの自動二輪車に関するものである。

大排気量のスクータータイプの自動二輪車は、その商品性質上、車体全体を低く構成し、低重心化により車体安定性を得るとともに着座シート高を低くして足付き性を良くし、併せて大容量の物品収納スペースを確保することが求められる。

従来のスクータータイプの自動二輪車では、特許文献１や特許文献２等に示されるように、着座シートの下に物品収納スペースや燃料タンクが設けられていたため、後輪のホイールトラベルを確保しつつ可能な限り着座シート高を低くするには後輪に１３インチ以下の小径なホイールを用いざるを得なかった。

前輪にしても、従来のテレスコピックタイプ（伸縮式）のフロントフォークで前輪を上方から支持する構造では、フロントフォークを保持する車体フレーム前端（ヘッドパイプ）が前輪よりも上方に位置することから、前輪の径が大きいとヘッドパイプの位置が高くなり車体を低重化できないため、後輪と同様に１３インチ以下の小径ホイールを採用しているのが現状であった。

特開２００３−３４２８０号公報

特開平１１−１２９９６９号公報

自動二輪車の車体安定性を向上させるためには前後輪の径を大きくするのが有効だが、上述したような従来のスクータータイプの自動二輪車の構成では、前後輪の大径化と、車体の低重心化と、足付き性の向上と、大容量な物品収納スペースの確保という複数の相反する課題を全て満足させることができなかった。

一方、水冷エンジンを搭載する自動二輪車では、エンジン冷却水を熱交換させるラジエーターが一般に前輪とエンジンとの間に配置されているが、前輪やエンジンが障害となって走行風が効率良くラジエーターを通り抜けることができず、冷却効率が悪かったばかりか、ラジエーターを通り抜けた熱風がライダーに当たってライダーに不快感を与えていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、車体の低重心化と大径車輪の採用を可能にして車体安定性と足付き性を向上させるとともに、大容量の物品収納スペースを確保可能にし、併せてラジエーターの冷却効率向上、スペース効率の向上、操縦性向上、前後輪の支持剛性の向上、ライダーおよびピリオンライダーのライディングポジションの向上等を図ることのできる自動二輪車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車は、特許請求の範囲の請求項１に記載したように、車体フレームの前下部付近に設けたピボット軸から前方に向かって略水平に延び、上記ピボット軸を中心に上下に揺動可能な前輪用スイングアームの前端に前輪を操舵可能に支持し、前輪の後方に上記前輪用スイングアームのサスペンション機構を配置し、車体前部を覆うフロントカウリングを少なくとも前輪用スイングアームの上方まで前方に延ばし、このフロントカウリングの前頭部に物品収納スペースを設けた。

また、本発明に係る自動二輪車は、請求項２に記載したように、前輪操舵用のステアリングバーを前記ピボット軸よりも後方に設け、上記ステアリングバーと前輪との間を操舵機構を介して連動させ、車両側面視で前輪の車軸とステアリングバーの取り付け部とを結ぶ直線よりも下方に上記操舵機構と前記サスペンション機構を配置した。

さらに、本発明に係る自動二輪車は、請求項３に記載したように、前記フロントカウリングの左右両側に、車両側面視で前輪の左右両側上部付近から前輪操舵用のステアリングバーのグリップ部付近に向かって延びる流線型の膨出部を形成し、この膨出部の前部に走行風取入口を開口させ、膨出部の外側面に走行風吐出口を開口させ、上記走行風取入口と走行風吐出口との間をラジエーター冷却通路とし、このラジエーター冷却通路にエンジン冷却水を熱交換させるラジエーターを設置した。

そして、本発明に係る自動二輪車は、請求項４に記載したように、前記膨出部のラジエーター冷却通路の後方に小物品を収納可能なグローブボックスとリヤビューミラーの少なくとも一方を設けた。

また、本発明に係る自動二輪車は、請求項５に記載したように、前記車体フレームを前後方向に延びて下部にパワーユニットを懸架するバックボーン型に構成し、上記パワーユニットはエンジンの後部に変速装置を一体化してシリンダーをエンジン前面から前方に向かって略水平に延ばした構成とし、車体フレームの前部で上記シリンダーを左右から挟み、車体フレームの前下部かつシリンダーの前方に前記前輪用スイングアームのピボット軸を配置し、前記サスペンション機構をシリンダーの上方に配置した。

さらに、本発明に係る自動二輪車は、請求項６に記載したように、前記サスペンション機構の後方に燃料タンクとエアクリーナーの少なくとも一方を配置し、その上方に前輪操舵用のステアリングバーを、後方にライダーシートをそれぞれ配置し、上記燃料タンクとエアクリーナーとライダーシートは車両側面視でパワーユニットの直上部に位置させた。

そして、本発明に係る自動二輪車は、請求項７に記載したように、ライダー用のフットレストを前輪操舵用のステアリングバーよりも前方に設けた。

また、本発明に係る自動二輪車は、請求項８に記載したように、車両側面視で前輪操舵用のステアリングバーのステアリング軸芯の延長線が前輪の車軸付近を通るようにステアリング軸芯の角度を設定した。

さらに、本発明に係る自動二輪車は、請求項９に記載したように、前記パワーユニットの後部に設けたピボット部から後方に向かって略水平に延び、上記ピボット部を中心に上下に揺動可能な後輪用スイングアームの後端に後輪を支持し、上記後輪用スイングアームは、後輪の片側に位置してパワーユニットの動力を減速して後輪に伝達する減速装置を内蔵したメインアームと、後輪の他側に位置するサブアームとを一体化して後輪の車軸を両端で支持するものとし、この後輪用スイングアームを緩衝懸架するリヤクッションユニットを車両平面視でメインアーム側にオフセットさせて後輪用スイングアームに連結した。

そして、本発明に係る自動二輪車は、請求項１０に記載したように、後輪の左右両側にエンジンの排気マフラーを配置し、この排気マフラーの上部を覆うマフラーガードの上面を平面に形成してピリオンライダー用のフットレストとした。

また、本発明に係る自動二輪車は、請求項１１に記載したように、ピリオンライダーシートの下部に位置するフレームカバーの前端部を弾性材料により柔軟に形成した。

請求項１の構成によれば、車体フレームが前輪を上方からではなく後方から支持するので、車体フレームの高さを低めるとともに大径な車輪を採用することができる。 このため、車体安定性と足付き性を飛躍的に向上させることができ、前輪の支持剛性も高い。 しかも、前輪の上方に前輪の関連部材が一切無いため、ここに大容量の物品収納スペースをスペース効率良く、かつスタイリッシュに設けることができる。

請求項２の構成によれば、フロントカウリングの前頭部に設けた物品収納スペースの容量を最大限に確保することができる。

請求項３の構成によれば、自動二輪車の走行時に前方から吹き付ける走行風が膨出部の走行風取入口からラジエーター冷却通路に入り、効率良くラジエーターを通り抜けて走行風吐出口から排風されるので、ラジエーターの冷却効率を向上させることができる。 しかもラジエーターを通り抜けた熱風が車体側方に排風されるのでライダーに不快感を与えない。

請求項４の構成によれば、膨出部の内部空間を有効に活用してスペース効率を向上させることができる。

請求項５の構成によれば、車体フレームとパワーユニットが低い形状に形成されるため、車体を低重心化させて車体安定性を向上させるとともに、前輪の支持剛性を高めることができる。

請求項６の構成によれば、スペース効率良く燃料タンクとエアクリーナーとステアリングバーとライダーシートを配置し、車体を低重心化して車体安定性を向上させるとともに、ライダーシートの高さを低めて足付き性を向上させることができる。

請求項７の構成によれば、ライダーのライディングポジションを向上させることができる。

請求項８の構成によれば、ステアリングバーと前輪との間を遠隔操作式の操舵機構を介して連動するようにした場合でも、通常のフロントフォークにより前輪を操舵する自動二輪車と同様な直接的な操舵感が得られ、良好な操縦性を得ることができる。

請求項９の構成によれば、減速装置を後輪用スイングアームに内蔵してスペース効率を向上させるとともに、重量の大きなメインアーム側にオフセットさせてリヤクッションユニットを連結したので後輪支持剛性を向上させることができる。

請求項１０の構成によれば、排気マフラーとフットレストとの間隔を最小限にできるので、フットレストの高さを低めてピリオンライダーのライディングポジションを向上させることができる。

請求項１１の構成によれば、ピリオンライダーの足が触れるフレームカバー前端部が柔軟であるため、ピリオンライダーのライディングポジションを向上させることができる。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。

図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図であり、図２は同平面図、図３は左側面視の車体内部透視図、図４は平面視の車体内部透視図である。 この自動二輪車１はオートマチック変速機構を有する大型スクータータイプである。

図３と図４に示すように、自動二輪車の車体フレーム２は、前後方向に長い左右一対の略縦板状のメインフレーム部材３，３の間を車幅方向に延びる数本のブリッジ部材４，５，６，７…で連結したツインスパー形式のバックボーン型フレームである。 メインフレーム部材３の中間部にはステアリングフレーム１０が立設され、メインフレーム部材３の後部にはピリオンシートフレーム１１が設けられている。

車体フレーム２の下部にはパワーユニット１４が懸架される。 パワーユニット１４はエンジン１５の後部に変速装置１６が一体化された構成であり、そのエンジンケース１７がエンジン１５のクランクケースと変速装置１６のケースを兼ねている。 エンジン１５は例えば４サイクル水冷２気筒形式であり、そのシリンダー１８がエンジンケース１７の前面から前方に向かって略水平に延びる。 また、変速装置１６には例えばベルト式の無段変速装置が採用されている。

車体フレーム２のメインフレーム部材３は、その前後端が下方に延びるとともに車幅方向外側に若干広がった形状であり、パワーユニット１４のエンジンケース１７に形成された３つの懸架ブラケット２１，２２，２３が左右のメインフレーム部材３，３の間に挟まれてボルトで固定されている。 このため、エンジンケース１７自体が左右のメインフレーム部材３，３間を連結するブリッジ部材の役割を果たしている。 パワーユニット１４のシリンダー１８は左右のメインフレーム部材３の前部の間に挟まれている。

左右のメインフレーム部材３，３の前下部の間にはピボット軸２５が架設されている。 このピボット軸２５はシリンダー１８のすぐ前方に位置し、ここに前輪用スイングアーム２６の後端が軸支される。 前輪用スイングアーム２６はピボット軸２５から前方に向かって略水平に延び、ピボット軸２５を中心に上下に揺動可能であり、前端にナックル２７を介して前輪２８が操舵可能に支持される。 部材２９は前輪用スイングアーム２６の角度に関わらずナックル２７の姿勢を一定に保つ左右一対のパラレルロッドであり、ナックル２７にはディスクブレーキ装置３０が備えられている。

そして、前輪用スイングアーム２６の後部に連結されたクッションリンク３２がクッションレバー３３の中間部に連結され、クッションレバー３３の下端が車体フレーム２の前部に設けられたレバーブラケット３４に連結され、クッションレバー３３の上端は伸縮可能なフロントクッションユニット３５の先端（下端）に連結され、フロントクッションユニット３５の後端（上端）がステアリングフレーム１０の前部に突設されたクッションブラケット３６に連結されている。

クッションリンク３２、クッションレバー３３、レバーブラケット３４、フロントクッションユニット３５、クッションブラケット３６はサスペンション機構３７を構成し、前輪２８が上下に揺動するとクッションリンク３２とクッションレバー３３を介してフロントクッションユニット３５が伸縮し、前輪２８の揺動ショックが緩衝される。 このサスペンション機構３７は前輪２８の後方、かつパワーユニット１４のシリンダー１８の上方に配置されている。

一方、ステアリングフレーム１０の最上部にはステアリングパイプ４０が固定され、ここに前輪操舵用のステアリングバー４１が軸支されている。 このステアリングバー４１はＴハンドルバータイプで、車両側面視でピボット軸２５よりも後方に位置しており、そのステアリング軸芯の延長線Ｓが前輪２８の車軸４２付近（やや後ろ）を通るようにステアリングパイプ４０の角度が設定されている。

ステアリングバー４１の回動軸下端には回動レバー４４が固定され、ステアリングフレーム１０の側面に固定された原動側油圧シリンダー４５から延びる油圧ロッド４６が回動レバー４４の先端に連結されている。 また、車体フレーム２の前部に突設されたステアリングブラケット４７の先端にステアリングリンク４８が軸支され、ステアリングブラケット４８の上に固定された従動側油圧シリンダー４９から延びる油圧ロッド５０がステアリングリンク４８の上端に連結され、ステアリングリンク４８の下端とナックル２７との間がステアリングロッド５１で連結されている。 原動側油圧シリンダー４５と従動側油圧シリンダー４９との間は２本の油圧ホース５２，５３で接続されている。

回動レバー４４、原動側油圧シリンダー４５、油圧ロッド４６、ステアリングブラケット４７、ステアリングリンク４８、従動側油圧シリンダー４９、油圧ロッド５０、ステアリングロッド５１、油圧ホース５２，５３は油圧遠隔操作式の操舵機構５４を構成している。

ステアリングバー４１が回動操作されると、回動レバー４４が原動側油圧シリンダー４５の油圧ロッド４６を伸縮させ、これにより原動側油圧シリンダー４５内に発生する油圧が油圧ホース５２，５３を経て従動側油圧シリンダー４９の油圧ロッド５０を伸縮させ、その動きがステアリングリンク４８とステアリングロッド５１を介してナックル２７と前輪２８を連動させるため、ステアリングバー４１の回動操作角度に応じて前輪２８がリニアに操舵される。

また、車両側面視でステアリング軸芯の延長線Ｓが前輪２８の車軸４２付近を通るようにステアリングパイプ４０の角度を設定したことにより、油圧による遠隔操作式の操舵機構５４の場合であっても通常のフロントフォークで前輪を操舵する自動二輪車と同様な直接的な操舵感が得られ、良好な操縦性を得ることができる。

このように構成された操舵機構５４は、サスペンション機構３７とともに、車両側面視で前輪２８の車軸４２とステアリングバー４１の取り付け部とを結ぶ直線Ｎよりも下方に配置されている。

サスペンション機構３７の後方かつステアリングバー４１の下方にはエアクリーナー５７と燃料タンク５８が配置され、エアクリーナー５７は燃料噴射装置のスロットルボディー５９を介してエンジン１５のシリンダー１８に連結される。 また、燃料タンク５８の後方にはライダーシート６１が配置され、その後方にピリオンライダーシート６２が配置されている。

エアクリーナー５７と燃料タンク５８とライダーシート６１は車両側面視でパワーユニット１４の直上部に位置するようにメインフレーム部材３の上に設置されており、ピリオンライダーシート６１はピリオンシートフレーム１１の上に載置されている。

他方、パワーユニット１４の後部にはピボット部６５が設けられ、ここに後輪用スイングアーム６６の前端が軸支される。 後輪用スイングアーム６６はピボット部６５から後方に向かって略水平に延び、ピボット部６５を中心に上下に揺動可能であり、その後端に後輪６７が軸支される。

図４に示すように、後輪用スイングアーム６６は、例えば後輪６７の左側に位置するメインアーム６８と、後輪６７の右側に位置するサブアーム６９とが一体化されて後輪６７の車軸７０を両端支持する形状である。 メインアーム６８は左側面に蓋状のアームリッド７１が着脱可能に設けられ、内部にパワーユニット１４の動力を減速して後輪６７に伝達するギヤ、チェーン等を用いた減速装置が内蔵されている。

後輪用スイングアーム６６はリヤクッションユニット７３により緩衝懸架され、リヤクッションユニット７３の下端と後輪用スイングアーム６６との連結部７４が車両平面視でメインアーム６８側にオフセット配置されている。 リヤクッションユニット７３の上端は車体フレーム２のブリッジ部材５に連結され、後輪６７が上下に揺動するとリヤクッションユニット７３が伸縮して後輪６７の揺動ショックが緩衝される。

このように後輪用スイングアーム６６回りを構成すれば、減速装置を後輪用スイングアーム６６に内蔵してスペース効率を向上させるとともに、リヤクッションユニット７３を重量の大きなメインアーム６８側にオフセットさせて後輪６７の支持剛性を大幅に向上させることができる。

図１〜図３および図５、図６に示すように、自動二輪車１の車体前部は流線型のフロントカウリング７７で覆われてウィンドースクリーン７８が設けられ、パワーユニット１４の下方も走行風整流用のアンダーカウリング７９で覆われ、ピリオンライダーシート６２の下部がフレームカバー８０で覆われている。 また、ステアリングバー４１の周囲がステアリングカバー８１，８２（図１参照）で覆われ、前輪２８にはフロントフェンダー８３が設けられ、車体フレーム２の後部には後輪６７の上方を覆うリヤフェンダー８４が設けられている。

さらに、燃料タンク５８の後部がタンクカバー８６とタンクパッド８７でカバーされ、車体側面がサイドパッド８８とサイドパネル８９，９１等でカバーされている。 ライダーの身体に触れるタンクパッド８７とサイドパッド８８はクッション性のある材質で形成されている。

また、ピリオンライダーの足に触れるフレームカバー８０の前端部８０ａも弾性材料により柔軟に形成され、これによりピリオンライダーのライディングポジションの向上が図られている。

フロントカウリング７７の前端にはヘッドランプ９２が設けられ、ピリオンライダーシート６２の後部にはテールランプ９３が設けられている。 アンダーカウリング７９はやや幅広に形成され、その上面が平坦に形成されてライダー用のフットレスト９５とされている。

フットレスト９５は車両側面視でステアリングバー４１よりも前方に設けられており、これによりライダーは両足を伸ばした楽なライディングポジションを取ることができる。

図３に示すように、パワーユニット１４のシリンダー１８下面から延出するエキゾーストパイプ９７が後方に延びて図１に示すように後輪６７の左右両側に配置された排気マフラー９８に繋がり、この排気マフラー９８は遮熱用のマフラーガード９９，１００で覆われて熱害が防止されるとともに外観を整えられている。

そして、排気マフラー９８の上部を覆うマフラーガード１００の上面が平面状に形成されてピリオンライダー用のフットレスト１０１となっている。 この構成により、排気マフラー９８とフットレスト１０１との間隔を最小限にできるので、フットレスト１０１の高さを低めてピリオンライダーのライディングポジションを向上させることができる。

図１、図３、図５、図６に示すように、車体前部を覆うフロントカウリング７７は少なくとも前輪用スイングアーム２６の上方まで前方に延長されており、その前頭部に大容量の物品収納スペース１０５が設けられている。 この物品収納スペース１０５には、例えばフロントカウリング７７の前面をなすフロントリッド１０６を上方に開くことにより物品を出し入れすることができる。

なお、図５に示すようにウィンドースクリーン７８は可動式でその角度を矢印のように調整することができ、ヘッドランプ９２はステアリング操作に応じて図６中に矢印で示すように左右に回動して進行方向を照射する。 ステアリング操作に応じて旋回方向を照射するコーナーリングランプ１０８をヘッドランプ９２の両サイドに設けてもよい。

前述したように、ステアリングバー４１が前輪用スイングアーム２６のピボット軸２５よりも後方に設けられ、車両側面視で前輪２８の車軸４２とステアリングバー４１の取り付け部とを結ぶ直線Ｎよりも下方にサスペンション機構３７と操舵機構５４が配置されているため、前輪用スイングアーム２６や前輪２８の上方には多大な空きスペースがあり、このスペースがそっくり物品収納スペース１０５に適用されるため、物品収納スペース１０５の容量を最大限に広く確保することができる。

ところで、フロントカウリング７７の左右両側には膨出部１１１が形成されている。 この膨出部１１１は車両側面視で前輪２８の左右両側上部付近からステアリングバー４１のグリップ部付近に向かって後斜め上方に延びる流線型に形成されている。

図７にも示すように、膨出部１１１の前部には走行風取入口１１２が開口し、膨出部１１１の外側面には走行風吐出口１１３が開口し、膨出部１１１の内部に斜めに形成された導風壁１１４により走行風取入口１１２と走行風吐出口１１３との間にラジエーター冷却通路１１５が形成され、その中にエンジン１５の冷却水を熱交換させるラジエーター１１６と冷却ファン１１７が設置されている。 なお、走行風取入口１１２の上部にはウィンカーランプ１１８が設けられている。

自動二輪車１の走行時には、前方から吹き付ける走行風が図５および図７中に矢印で示すように膨出部１１１の走行風取入口１１２からラジエーター冷却通路１１５に入り、ラジエーター１１６を通り抜けて走行風吐出口１１３から排風されるので、ラジエーター１１６を効率良く冷却することができる。 しかも、ラジエーター１１６を通り抜けた熱風が車体側方に排風されるのでライダーに不快感を与えない。

膨出部１１１の内部空間は導風壁１１４により前側のラジエーター冷却通路１１５と後側の後部スペース１１９とに区画されているが、後部スペース１１９はさらに上下二段に区画され、その上側のスペースにリヤビューミラー１２１が設けられ（図８も参照）、下側のスペースが小物品を収納可能なグローブボックス１２２とされて開閉可能なボックスリッド１２３が設けられている。 本構成により、膨出部１１１の内部空間を有効に活用してスペース効率を向上させることができる。

図８に示すように、ステアリングバー４１の中央部にはメーターパネル１２５が設置され、その左右両側にスイッチボード１２６，１２７が設けられ、メーターパネル１２５の手前には柔軟なパッド１２８が設けられている。 また、メーターパネル１２５の前方に格納式の液晶統合ディスプレイ１２９が設けられている。

リヤビューミラー１２１は一般的な鏡式のものであってもよいが、例えばＣＣＤカメラによる後方映像を反転して映し出す液晶ディスプレイ形式にすることにより、左右のリヤビューミラー１２１の間隔を狭めて自動二輪車１の前面投影面積を小さくすることができる。

膨出部１１１内部の導風壁１１４には開閉可能なシャッター１３１が設けられており、このシャッター１３１を開くことによりラジエーター１１６を熱交換させた温風を後部スペース１１９に導き、この温風をリヤビューミラー１２１付近から後方に排出させることにより、冬季等にライダーの手を暖めたり鏡式のリヤビューミラー１２１の曇りを除去することができる。

なお、フロントカウリング７７の左右両側に形成された膨出部１１１がステアリングバー４１のグリップ部付近に向かって後斜め上方に延びていることにより、膨出部１１１自体がグリップガードとして機能し、ステアリングバー４１のグリップ部を握るライダーの手を障害物等との衝突から保護する効果がある。

この自動二輪車１では前輪用スイングアーム２６により前輪２８を後方から支持しているため、従来の一般的なスクータータイプの自動二輪車のようにフロントフォークを用いて前輪を上方から支持した場合に比べて車体フレーム２の高さを大幅に低めるとともに前輪２８を１７インチ以上の大径車輪にすることができる。

そして、従来のスクータータイプの自動二輪車ではライダーシートやピリオンライダーシートの下方に設けられていた物品収納スペース１０５が前輪２８の上方に設けられたため、後輪６７も大径車輪にすることができ、これにより車体安定性を格段に向上させることができる。

前輪２８の上方には前輪２８の関連部材が一切無いため大容量の物品収納スペース１０５をスペース効率良く、かつスタイリッシュに設けることができる。

また、前後方向に低く延びるバックボーン型の車体フレーム２の下部に全高の低いパワーユニット１４を懸架し、車体フレーム２の前下部かつパワーユニット１４のシリンダー１８前方に前輪用スイングアーム２６のピボット軸２５を配置し、サスペンション機構３７をシリンダー１８の上方に配置したため、車体を低重心化させて車体安定性を向上させるとともに、前輪２８の支持剛性を高めることができる。

しかも、前輪用スイングアーム２６により前輪２８を後方から支持したことにより、ステアリングバー４１の位置や形状を自由に決定できるため、ライディングポジションの自由度が高い。

さらに、サスペンション機構３７の後方にエアクリーナー５７と燃料タンク５８を配置し、その上方にステアリングバー４１を設け、燃料タンク５８の後方にライダーシート６１を配置し、エアクリーナー５７と燃料タンク５８とライダーシート６１を車両側面視でパワーユニット１４の直上部に配置したため、スペース効率良くエアクリーナー５７と燃料タンク５８とステアリングバー４１とライダーシート６１を配置し、車体をより低重心化して車体安定性を一層向上させるとともに、ライダーシート６１の高さを低めて足付き性を向上させることができる。

ところで、図９に示すように、ピリオンライダーシート６２は上面が硬質なシートカバー１３５で覆われており、このシートカバー１３５を後方に開くことによってシートカバー１３５がピリオンライダーシート６２のバックレストとなる。 その際、ピリオンライダーシート６２の全部に設けられたリッド１３６を開けばグラブバー１３７が突出し、ピリオンライダーが掴まることができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図。

本発明に係る自動二輪車の平面図。

左側面視の車体内部透視図。

平面視の車体内部透視図。

車体前頭部の斜視図。

物品収納スペースを示す車体前頭部の斜視図。

図１のVII-VII線に沿う断面図。

図１のVIII矢視図。

図１のIX部詳細図。

符号の説明

１ 自動二輪車２ 車体フレーム３ メインフレーム部材１４ パワーユニット１５ エンジン１６ 変速装置１７ エンジンケース１８ シリンダー２５ ピボット軸２６ 前輪用スイングアーム２７ ナックル２８ 前輪３７ サスペンション機構４１ ステアリングバー４２ 前輪の車軸５４ 操舵機構５８ 燃料タンク５７ エアクリーナー６１ ライダーシート６２ ピリオンライダーシート６５ ピボット部６６ 後輪用スイングアーム６７ 後輪６８ メインアーム６９ サブアーム７０ 後輪の車軸７３ リヤクッションユニット７４ リヤクッションユニットと後輪用スイングアームとの連結部７７ フロントカウリング８０ フレームカバー８０ａ 弾性材料により柔軟に形成されたフレームカバーの前端部９５ ライダー用のフットレスト９８ 排気マフラー１００ マフラーガード１０１ ピリオンライダー用のフットレスト１０５ 物品収納スペース１１１ 膨出部１１２ 走行風取入口１１３ 走行風吐出口１１４ 導風壁１１５ ラジエーター冷却通路１１６ ラジエーター１１７ 冷却ファン１２１ リヤビューミラー１２２ グローブボックスＮ 前輪の車軸とステアリングバーの取り付け部とを結ぶ直線Ｓ ステアリング軸芯の延長線