GEPÄCKKOFFER

Gepäckkoffer

Die Erfindung betrifft einen Gepäckkoffer, insbesondere für ein motorisiertes Zweirad.

Derartige Gepäckkoffer, die an einem Gepäckträger des Zweirads aufrecht stehend oder hängend befestigt werden, haben einen Körper, in dem das eigentliche Gepäckfach ausgebildet ist und an dem ein Deckel angelenkt ist, mit dem sich das Gepäckfach verschließen lässt.

Normalerweise kann der Deckel des Gepäckkoffers unter seiner eigenen Gewichtskraft hart zufallen, was ein Risiko für Beschädigungen des Schließmechanismus birgt.

Es ist bekannt, das öffnen des Deckels durch Gasdruckfedern zwischen Körper und Deckel des Gepäckkoffers zu unterstützen, die den Deckel automatisch anheben. Der Deckel kann hier zwar nicht mehr mit Schwung zufallen, jedoch muss zum Schließen des Deckels immer eine Kraft durch den Benutzer aufgewendet werden, um die Druckkraft der Gasdruckfedern zu überwinden. Außerdem sind Gasdruckfedern relativ teuer.

Um die Haptik beim Schließen des Gepäckkofferdeckels zu verbessern, sowie um Beschädigungen der Schließmechanik des Gepäckkoffers zu vermeiden, wäre es wünschenswert, auf einfache Weise zu verhindern, dass der Deckel des Gepäckkoffers hart mit Schwung zufallen kann, wobei dennoch ein komfortables Schließen des Deckels möglich ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Gepäckkoffer, insbesondere für ein motorisiertes Zweirad, gelöst, der einen Deckel aufweist, der über wenigstens ein Scharnier beweglich relativ zu einem Körper des Gepäckkoffers angeordnet ist, indem im Bereich des Scharniers ein Dämpfungselement vorgesehen ist, das beim Schließen des Deckels in Anlage an ein mit dem Deckel bewegtes Bauteil kommt und so die Schließbewegung dämpft. Durch die Verwendung eines Dämpfungselements, das ab einem bestimmten Schließweg auf den Deckel einwirkt und diesen insbesondere vor dem Kontakt der Komponenten des Schließmechanismus abbremst, lässt sich auf einfache und kostengünstige Weise ein hartes Zufallen des Deckels des Gepäckkoffers vermeiden. Eine Anordnung des Dämpfungselements im Bereich des Scharniers, also in der Nähe des über das Schar- nier am Körper angelenkten Randes des Deckels, sorgt dafür, dass das Dämpfungselement bei Zugriff auf das Gepäckfach des Gepäckkoffers nicht stört.

Das Dämpfungselement könnte an einem beliebigen, zusammen mit dem Deckel bewegten Bauteil angreifen, um die Schließbewegung des Deckels zu dämpfen. Bevorzugt ist das Bauteil jedoch Bestandteil des Scharniers selbst, da auf diese Weise keine weiteren Komponenten verbaut werden müssen.

Über die Wahl des Dämpfungsgrades des Dämpfungselements lässt sich die Dämpfung einfach individuell auf verschiedene Gepäckkoffer abstimmen, ohne dass die Anordnung von Scharnier, Bauteil und Dämpfungselement wesentlich verändert werden muss. Vorzugsweise wird ein Dämpfungselement eingesetzt, das einen linearen Verschiebeweg durchläuft, bei dem also die kinetische Energie des sich schließenden Deckels durch eine gebremste Verschiebung des Dämpfungselements abgebaut wird. Das Dämpfungselement verformt sich dabei vorzugsweise nur unwesentlich. Die kinetische Energie wird vielmehr durch bei der Verschiebung erzeugte Reibung umgesetzt. Derartige Dämpfungselemente sind bekannt und als vorgefertigte Baueinheit erhältlich. Sie sind leise und haben eine hohe Lebensdauer bei vielen Schließzyklen.

Das Dämpfungselement ist vorteilhaft in eine ausgefahrene Position vorgespannt, sodass beim öffnen des Deckels das Dämpfungselement automatisch in seine Ausgangsposition zum Dämpfen des Deckels beim Schließen verfahren wird.

Das Scharnier ist beispielsweise ein Bügelscharnier, das zum Schließen eine Schwenkbewegung ausführt. Derartige Scharniere werden bei Gepäckkoffern oft eingesetzt, um einen größeren maximalen Öffnungswinkel des Deckels zu er- möglichen.

Insbesondere bei der Verwendung eines Bügelscharniers ist es günstig, wenn das Scharnier in einem letzten Abschnitt der Schließbewegung entlang des Dämpfungselements gleitet. Gleichzeitig wird in diesem Fall das Dämpfungselement durch das Scharnier in seine eingeschobene Position gedrückt, wobei die kinetische Energie des Deckels abgebaut wird.

Das Bremsmoment des Dämpfungselements ist vorzugsweise geringer aus- gelegt als ein aus der Gewichtskraft des Deckels resultierendes Drehmoment, sodass der Deckel ohne äußere Krafteinwirkung schließen kann. Das Bremsmoment ist natürlich so hoch zu wählen, dass ein hartes ins Schloss fallen des Deckels ausgeschlossen ist.

Es ist möglich, nur ein einziges Scharnier und ein einziges Dämpfungsele- ment vorzusehen, was insbesondere dem Design schmaler Gepäckkoffer entgegenkommt.

Es ist nicht notwendig, die gesamte Schließbewegung zu dämpfen. Es hat sich als ausreichend erwiesen, wenn ab einem bestimmten Schließweg des Deckels das Bauteil in Kontakt mit dem Dämpfungselement kommt und so die restli-

Der Kontakt zwischen Bauteil und Dämpfungselement kann beispielsweise bei einem Schließwinkel von etwa 5 bis 45 Grad erfolgen.

Bei dem Gepäckkoffer kann es sich um ein Topcase handeln. Die Erfindung ist aber auch für andere Gepäckkoffer für motorisierte Zweiräder umsetzbar.

- Figur 1 eine schematische perspektivische teilgeschnittene Ansicht eines erfindungsgemäßen Gepäckkoffers; - Figur 2 eine schematische perspektivische Ansicht des Scharniers und des Dämpfungselements des Gepäckkoffers aus Figur 1 ;

- Figur 3 eine schematische Schnittansicht des Gepäckkoffers aus Figur 1 bei geschlossenem Deckel; und

- Figur 4 eine schematische Schnittansicht des Gepäckkoffers aus Figur 1 während des Schließens des Deckels. Figur 1 zeigt einen Gepäckkoffer 10, hier ein Topcase für eine aufrecht stehende Montage auf einem Gepäckträger eines motorisierten Zweirads.

Der Gepäckkoffer 10 hat einen Körper 12, in dem das eigentliche Gepäckfach 14 ausgebildet ist, sowie einen Deckel 16, der über ein Scharnier 18 an einer Seitenwand 20 des Deckels 16 mit dem Körper 12 verbunden ist, sodass der Deckel 16 zum öffnen und Schließen verschwenkt werden kann.

In Figur 1 ist der Deckel 16 in etwa um den maximalen Öffnungswinkel a _max gegenüber dem Körper 12 geöffnet dargestellt.

An der in Figur 1 linken Seitenwand 20 des Körpers 12 ist unterhalb des Scharniers 18 ein Dämpfungselement 22 angeordnet. Das Dämpfungselement 22 ist linear verschiebbar in einem Gehäuse 24 geführt, das fest mit der Seitenwand 20 verbunden ist. Die Verschiebe bewegung ist hier in etwa vertikal ausgereichtet, die exakte Geometrie bleibt jedoch der Wahl des Fachmanns in Abhängigkeit von den jeweiligen geometrischen Gegebenheiten des Gepäckkoffers überlassen.

Die restlichen in den Figuren gezeigten Komponenten sind von herkömmlichen Gepäckkoffern bekannt und werden hier nicht näher beschrieben.

In diesem Fall ist nur ein einziges Scharnier 18 zusammen mit einem einzigen Dämpfungselement 22 vorgesehen. Bei größeren Gepäckkoffern 10 könnten jedoch auch mehrere Scharniere 18 sowie gegebenenfalls mehrere Dämpfungselemente 22 verwendet werden.

Das Scharnier 18 ist in den Figuren 2 bis 4 näher dargestellt und ist im vorliegenden Beispiel als in etwa U-förmiges Bügelscharnier ausgebildet, bei dem ein Ende des Bügels in einen Schwenkpunkt 26 mit dem Körper 12 des Gepäckkof- fers 10 nahe dem oberen Rand der Seitenwand 20 verbunden ist. Das andere Ende 28 des Bügels des Scharniers 18 ist nahe dem Rand 30 des Deckels 16 fest und starr mit diesem verbunden.

In der in den Figuren 2 und 3 dargestellten geschlossen Stellung des Deckels 16 liegt das Scharnier 18 mit einem mittleren, hier im Wesentlichen geradlinigen Abschnitt am Dämpfungselement 22 an, sodass dieses in seine eingeschobene Position im Gehäuse 24 geschoben ist. Dieser mittlere Abschnitt des Scharniers 18 bildet hier ein Bauteil 32, das in Kontakt mit dem Dämpfungselement 22 kommt, um die Schließbewegung des Deckels 16 zu dämpfen. Das Bauteil 32 könnte auch durch eine andere zusammen mit dem Deckel 16 bewegte Komponente zB des Scharniers 18 oder des Deckels 16 gebildet sein, wobei dann ge- gebenenfalls das Dämpfungselement 22 an anderer Stelle zu platzieren ist.

Wird der Deckel 16 geöffnet, so wird das Scharnier 18 um den Schwenkpunkt 26 verschwenkt, wobei der mittlere Abschnitt des Scharniers 18 an der Spitze 34 des Dämpfungselements 22 entlang gleitet und sich entgegen der Vertikalrichtung V nach ober bewegt (siehe Figur 4). Das Dämpfungselement 22 ist in seine in Figur 4 gezeigte ausgefahrene Position vorgespannt (nicht näher dargestellt), sodass es bestrebt ist, diese automatisch einzunehmen. Beim Öffnen des Deckels 16 fährt daher automatisch das Dämpfungselement 22 aus der eingeschobenen Position entgegen der Vertikalrichtung V (siehe Fig. 4) in seine ausgefahrene Position. Als Dämpfungselement 22 kann ein beliebiges bekanntes linear verschiebbares, wiederholt verwendbares Dämpfungsbauteil zum Einsatz kommen. Das Dämpfungselement 22 ist jedoch ein von einer eventuell am Rand 30 des Deckels 16 oder des Gepäckfachs 14 vorgesehenen elastischen Dichtung 36 verschieden und hier auch räumlich davon getrennt angeordnet. Bei Überschreiten eines vorbestimmten Öffnungswinkels a _D löst sich das Scharnier 18 vom Dämpfungselement 22. Wie in Figur 1 zu erkennen ist, besteht beim maximalen Öffnungswinkel a _max ein Abstand zwischen dem Scharnier 18 und dem Dämpfungselement 22.

Bei der Schließbewegung des Deckels 16 erfolgt der Kontakt zwischen dem Bauteil 32 und dem Dämpfungselement 22 so, dass das Scharnier 18 mit seinem mittleren Abschnitt bei einem vorbestimmten Öffnungswinkel a _D auf die Spitze 34 des Dämpfungselements 22 trifft. Ab diesem Zeitpunkt wirkt ein Bremsmoment auf den Deckel 16, das dessen Schließbewegung abbremst, wobei die Bewegungsenergie des Deckels 16 durch die Verschiebung des Dämpfungselements 22 abgebaut wird.

Da das Scharnier 18 an seinem einem Ende am Schwenkpunkt 26 angelenkt ist, gleitet der mittlere Abschnitt des Scharniers 18 während der weiteren Schließbewegung des Deckels 16 entlang der Spitze 34 des Dämpfungselements 22. Dabei verschiebt sich jedoch, ebenfalls aufgrund der Schwenkbewegung des Scharniers 18, der Berührpunkt zwischen Scharnier 18 und Dämpfungselement 22 in Vertikalrichtung V immer weiter nach unten, sodass das Dämpfungselement 22 in Richtung V in das Gehäuse 24 in Richtung seiner eingeschobenen Position linear verschoben wird. Diese Verschiebebewegung erfolgt unter Erzeugung einer Reibungskraft, was die kinetische Energie des Deckels 16 abbaut.

Die Dämpfungswirkung iässt sich unter anderem über das Bremsmoment des Dämpfungselements 22, aber auch über die Form des mittleren Abschnitts des Scharniers 18 einstellen.

Im hier gezeigten Beispiel liegt der Winkel a _D , bei dem die Dämpfung beginnt, in etwa bei der Hälfte des maximalen Öffnungswinkels a _max . Die 0°-Linie in den Figuren 3 und 4 bezeichnet den Ausgangwinkel in der geschlossenen Stellung, von wo aus die Schwenkbewegung des Scharniers 18 betrachtet wird. Der Winkel Omax beträgt hier ungefähr 60°, sodass der Winkel a _D in diesem Beispiel bei etwa 30° liegt. Daher ist in diesem Beispiel etwa die Hälfte des Schließweges gedämpft. Der Kontaktwinkel und somit der gedämpfte Schließweg sind jedoch natürlich über die Anordnung des Dämpfungselements 22 und die Ausbildung und Anordnung des Bauteils 32 vom Fachmann nach Belieben einstellbar.

Das Bremsmoment des Dämpfungselements 22 ist hier etwas geringer gewählt als das aus der Gewichtskraft der Deckels 16 resultierende Drehmoment, sodass der Deckel 16 auch ohne Unterstützung des Benutzers aufgrund seiner Gewichtskraft sanft ins Schloss fällt und der Gepäckkoffer 10 sicher geschlossen wird.