本发明涉及一种用于摩托车的座椅下方结构，尤其是一种座椅支柱和围 绕座椅支柱的结构。另外，本发明涉及一种包括电压转换部分的电动车。另 外，本发明涉及一种包括充电器和充电电缆的电动车。

在一种公知的摩托车座椅下方结构中有用于安装座椅的框架形式的支 撑部件，该部件与摩托车的后部车架相连。请参考日本专利特许公开No.2002 -284064的第3至4页以及附图2。
结合附图19对日本专利特许公开No.2002-284064的图2进行描述。 注意附图标记是重复使用的。
图19是一种传统的摩托车座椅下方结构的侧视图，其中鞍形支撑部件 303与摩托车301的后部车架302相连，并且座椅304与支撑部件303的上 部相连，而用于容纳狭长物体的物品容纳空间306形成在座椅304的下面。 在底板上有容纳部件308，其构成物品容纳空间306的底部。
为了将物品放入到物品容纳空间306中，物品会被放置在物品容纳部分 的底板308上，如果下雨，物品会被雨淋湿。因此，就需要将侧壁连接到支 撑部件303以覆盖住物品容纳空间306的所有侧面，这样物品就可以不被淋 湿。但是，这样就会使部件的数目增加从而使结构变得复杂并且重量也会增 加。此外，这还会使物品难以从物品容纳空间306中取出来，降低了使用的 方便性。另外，如果为物品容纳空间306提供的新颖结构不包括与外界分开 的隔板的话，那么作为一种商品，从结构可销售性上的改进来看这种作法也 不是优选的。
另外在一种公知的摩托车的座椅下方结构中有一个用于安装座椅的框 架形式的支撑部件，该部件与后部车架相连。请参考日本专利特开平No.6 -278667第4页以及附图10。
结合附图20对日本专利特开平No.6-278667的图10进行描述。注意 附图标记是重复使用的。
图20是一种传统电动车的侧视图，其中大尺寸容纳部分302与后部车 架301相连，并且座椅303连接到大尺寸容纳部分302的上部。另外，大尺 寸容纳部分302的外围由尾部覆盖组件304所覆盖，并且DC-DC转换器 306安放在尾部覆盖组件304中的大尺寸容纳部分302的后面。
另外，一种用于电动车的充电端口(charging port)是公知的，该充电 端口被布置在容纳箱中。参考日本专利No.3343361，第2到4页和附图1。
结合附图21对日本专利No.3343361的图1进行描述。注意附图标记是 重复使用的。
图21是一种传统电动车的侧视图，其中电动两轮车辆306包括容纳箱 302和与容纳箱302整合在一起的另一个容纳箱303。这些容纳箱与后部车 架301相连并且充电端口304布置在容纳箱303中。隔板307将容纳箱302 和容纳箱303彼此隔开。

本发明的一个目的是改善摩托车的座椅下方结构，通过去除特殊的防水 条以减少零件的数量和重量，从而获得具有简单结构的容纳空间，改善使用 的便利性，从而进一步地提高作为商品的摩托车的市场销售性。
应当注意的是，DC-DC转换器306在操作时会产生热量。当它安放在 尾部覆盖组件304中时，热量就不能充分地散发出去。
由于尾部覆盖组件304的拆除和安装与DC-DC转换器的组装和维护有 关，所以就希望提高其组装性和维护性。
因此，本发明的一个目的就是对摩托车进行改进，以提高对来自于电压 转换部分热量的散热性，并且获得在组装性和维护性上的改善。
在上述的技术中，由于容纳箱303是用于将充电端口304容纳在其中， 诸如隔板307的零件是另外提供的，所以容纳箱302的容纳空间被减少了。 这样就不利于车体空间的有效利用。
另外，在车上提供充电端口的地方不包括容纳箱，这就希望利用尚未使 用的部分车体空间。
因此，本发明的一个目的就是对电动车进行改进，以减少用于安放充电 器电缆的部件数量，并且获得车体空间的有效利用。
为了达到上述目的，根据本发明，提供一种用于摩托车的座椅下方结构， 其中座椅框架与座椅支柱相连接，并且座椅与座椅框架相连接，其中该座椅 框架从上面看是由座椅所覆盖，其构造使得物品以暴露状态保持在座椅框架 上从而在座椅下面形成一个物体容纳空间。
由于座椅框架被座椅覆盖并且其构造使得物品以暴露状态保持在其上， 所以物品就能被迅速地放入座椅的下方。这样，即使在物品容纳空间的侧面 没有盖子或是类似的部件，放在物品容纳空间中的物品也不会被雨淋湿。因 此，不需要有一种可防止物品容纳空间中的物品被淋湿的特殊结构。除上述 结构外，由于座椅下方结构是一种座椅框架和座椅与座椅支柱相连接的简单 结构，所以部件的数量减少了，也就使其重量下降了。
另外，例如所述物品是头盔，如果头盔放在座椅框架上，就会有个新颖 的外表，不会一眼就看到头盔放在座椅下面。因此，外观可以得到改善。此 外，可以改善摩托车的市场销售性。
另外，如果座椅是一种可开闭类型的座椅，那么如果打开座椅，头盔很 容易就能取出来，当物品放于存储区域时使用上的便利性也可以得到改善。
根据本发明，摩托车的座椅下方结构包括安放在物品容纳空间下部的为 蓄电池充电的充电器，其通过支撑部件与座椅支柱连接。为充电器提供能量 的充电电缆安放在座椅支柱中，这样就可以从座椅支柱的上端拿出充电电缆 的端部。
由于充电器和充电电缆放置在死区内，该空间围绕着座椅支柱并且处于 座椅支柱里，这样摩托车的空间就得到了有效地利用。
根据本发明，摩托车的座椅下方结构还包括放在座椅支柱附近的充电 器。
由于充电器布置在座椅支柱附近，所以充电电缆的长度就可以减少。这 样，重量也就会减少。
DC-DC转换器306工作时会产生热量，并且如上所述，当其安放在尾 部覆盖组件304的内部时，该热量就不能被充分地散发出来。
另外，由于尾部覆盖组件304的拆除和安装均与DC-DC转换器306 的组装和维护有关，所以就需要提高组装性和维护性。
因此，本发明的一个目的是对电动车进行改进，以提高对来自于电压转 换部件产生热量的散热性，并且获得在组装性和维护性上的改善。
为了实现上述目的，根据本发明，提供一种电动车，其中车轮是由蓄电 池供电的电动机驱动的，并且通过电压转换部分转换后的蓄电池电压为诸如 车灯的电气装置提供能量。该电动车包括以暴露状态连接的电压转换部分。
由于该电压转换部分处于暴露状态，例如和另一种将电压转换部分布置 在车辆壳体内的电动车相比，其电压转换部分产生的热量就可以容易地散发 出来，并且电压转换部分温度的升高也能受到抑制。
另外，由于电压转换装置是暴露的，所以它的组装和维护都是很便利的。 这样，组装性和维护性就得到提高。
根据本发明，电动车包括与车身框架上部相连的座椅，这样在座椅下就 形成暴露的空间，电压转换部分就放置在这个空间里。
由于座椅下具有该空间，所以当车辆运行时，电压转换部分就有可能暴 露在周围的空气中。因此，电压转换部分就可以通过周围的空气有效地被冷 却。
另外，由于座椅下的空间用来安放电压转换部分，所以车体的空间就得 到有效地利用。
根据本发明，电动车包括彼此靠近放置的电压转换部分和电气装置。
由于电压转换部分和电气装置是彼此接近放置的，所以通过导线连接的 电压转换部分和电气装置的距离就缩短了，诸如因电阻和噪音而产生的电气 干扰的损失就会减少。
根据本发明，电动车包括安装在电压转换部分上并向下延伸的散热片。
由于安放在电压转换部分上的散热片是向下延伸的，所以改善了电压转 换部分的冷却效率。另外根据本发明，这种散热片能够防止雨水或灰尘在散 热片之间的堆积，这种堆积在例如将这种散热片放置于电压转换部分的上部 时会发生。
为了达到上述目的，根据本发明，电动车包括为电动机提供能量的蓄电 池，为蓄电池充电的充电器，以及为充电装置提供能量的充电电缆，充电电 缆安放在组成电动车的车身框架的中空部分里。
由于充电电缆安放在车身框架的中空部分内，所以就不需要专门提供容 纳充电电缆的部件。除此之外，车身框架内的死区也能得到有效地利用。
根据本发明，电动车包括安放在形成车身框架的座椅支柱中的充电电 缆，在座椅支柱的上端有用来穿过其中取出充电电缆的开口，以及座椅，其 可开闭地与座椅支柱上端相连，这样开口就可以被处于闭合状态的座椅覆 盖。
由于充电电缆和座椅支柱可以被座椅覆盖，所以充电电缆就不可能被淋 湿或者雨水不可能进入开口。另外，由于开口是处于座椅支柱的上端，所以 可以很容易地向上取出充电电缆。另外，由于座椅可用作在座椅下方成形的 容纳空间和充电电缆出口的盖子，所以部件的数量就减少了，成本也降低了。
根据本发明，电动车包括安放在座椅支柱附近的充电器。
由于充电器安放在座椅支柱附近，所以充电电缆就可以缩短以减少重 量。另外，由于充电电缆的电阻减少了，所以充电效率得以改善。
本发明的其它范围通过以下的详细描述将会更加清晰。然而，应当理解 的是，详细的描述、特定的实施例以及本发明的优选实施例仅仅是对本发明 的解释，通过这种详细的说明，本发明范围和精神内的各种改进和变化对本 领域技术人员来说是显而易见的。

通过以下的详细描述和示例性的附图可以更充分地理解本发明，但本发 明并不受限于此，其中：
图1是根据本发明的电动车的侧视图；
图2是根据本发明的电动车的车身框架的侧视图；
图3是根据本发明的电动车的平面图；
图4是根据本发明的电动车的车身框架的平面图；
图5是根据本发明的车身框架的前部和脚踏板的剖视图；
图6是根据本发明的电动车上的蓄电池的剖视图；
图7是根据本发明的动力单元的第一侧视图；
图8是沿图7中线8-8的剖视图；
图9是根据本发明的动力单元的第二侧视图；
图10是沿图7中线10-10的剖视图；
图11是沿图7中线11-11的剖视图；
图12是示出根据本发明的动力单元的冷却操作的第一视图；
图13是示出根据本发明的动力单元的冷却操作的第二视图；
图14是根据本发明的动力控制部分的冷却结构的一种实施例的剖视图；
图15是根据本发明的电动车的侧视图(局部剖)；
图16是示出根据本发明的座椅打开动作的视图；
图17(a)和17(b)是根据本发明将物品放进座椅下方空间中的一种改进的 容纳方法的侧视图；
图18(a)和18(b)根据本发明的充电和电压转换部分的示意图；
图19是一种传统的摩托车的座椅下方结构的侧视图；
图20是一种传统的摩托车的座椅下方结构的侧视图；和
图21是一种传统的摩托车的座椅下方结构的侧视图。

下面将结合附图来描述本发明的实施例。
图1是根据本发明的电动车的侧视图。作为摩托车的电动车10包括转 向轴12，其可旋转地连接到车身框架11的前部，且转向件13连接到转向轴 12的上部。前叉14与转向轴12的下部相连，前轮16与前叉14的下端相连。 电动车10还包括位于车身框架11中部的脚踏板17，在脚踏板17下方安放 一对蓄电池18、18(在图中只显示一侧的附图标记18)。能向上和向下摆动 的摆动型动力单元22连接在座椅支柱21的下方，其构成车身框架11的后 部。后轮23与动力单元22的后部相连接。电动车10还包括在动力单元22 的上部和座椅支柱21一侧之间延伸的后减震单元24，充电和电压转换装置 25与座椅支柱21的中部连接并且作为充电器。尾灯26安放在充电和电压转 换装置25的后部，座椅27与座椅支柱21的上端相连接。
车身框架11包括在提供在其前部用于支撑转向轴12转动的头管31。
转向件13包括与转向轴12的上端相连接的臂33，车把支撑件34从臂 33向上延伸。车把35与车把支撑件34的上部相连接。由于转向件13包括 车把支撑件34，头管31可以安放在一个较低的位置。所以，车身框架11 的尺寸就可以变小，并且其重量也可以减少。
每个蓄电池18都包括多个圆柱状的蓄电池单元，每个单元被包裹在一 种收缩包内，该包装材料通过加热收缩而进行包装。
充电和电压转换装置25包括充电器，其将商用电源转化成预设低电压 的DC电流，并将该低电压电流输送到蓄电池18。DC-DC转换器用来将用 于驱动马达的蓄电池高电压转换成用于诸如尾灯的电气装置的低电压。
特别地，充电和电压转换装置25是由充电器和DC-DC转换器组成的 整体元件。应当注意的是，尽管本实施例中的充电和电压转换装置25在下 文中是作为一个由充电器和DC-DC转换器组成的整体元件来进行描述的， 但充电器和DC-DC转换器也可以是彼此独立的元件。例如，充电器可以安 放在接近蓄电池18的位置，而DC-DC转换器可以安放在接近诸如尾灯的 电气装置的所在位置。
头灯41和主开关42与车身框架11的前部相连接。前挡板43用于覆盖 前轮16，下部盖子44用于覆盖脚踏板17的下方。侧支架47与车身框架11 相连接，后挡泥板48用于覆盖后轮23。牌照板51与尾灯26的下部相连接。 头盔52放在座椅27的下面。
图2是根据本发明的电动车的车身框架的侧视图。车身框架11包括如 上所述的头管31，从头管31基本上直线向下延伸的下管61，以及一对从下 管61向下向后然后向上延伸的左右下管62、62。车身框架11还包括如上所 述的与下管62、62相连接的L形的座椅支柱21。座椅框架63从座椅支柱 21的上端向后延伸，中间框架64作为支撑件从座椅支柱21的中间部位向后 延伸。应当注意，加强件66、66、67、67、68和68(仅仅示出位于一侧的 附图标记66、67和68)与连接到座椅支柱21下端的动力单元支撑件71一 起提供，用于与动力单元的摇摆轴22相连。参见图1。
由于车身框架11的头管31、下管61、下管62、62和座椅支柱21有如 上所述的结构，并且基本上是呈U形的，所以车身框架11的结构是简单的， 但其功能却是电动车10所必需的，其中转向件13和座椅27支撑在U形的 一个端部，脚踏板17被支撑在蓄电池18上，蓄电池18放在U形的底部内。
图3是根据本发明的电动车的平面图，其中车体框架11的下管62、62 安放在基本上呈四边形的脚踏板17的下面，蓄电池18、18并列安放在下管 62、62之间。把手77用于调整摩托车的动力输出(将在下文中描述)。方向 指示灯78、78与尾灯26的左右相连接。每个把手77可以形成为用于普通 摩托车或类似车辆的类型的构件，其自身可被握紧和转动，或是作为与ATV (全地面车辆：在粗糙地面上行驶的车辆)一起使用的控制杆类型的构件(姆 指调速杆)。
图4是根据本发明的电动车的车身框架的平面图，其中车身框架11的 座椅框架63是环形的、椭圆形的或类似形状，参见图1，这样头盔52的边 缘可以悬挂在座椅框架63的内部，从而头盔52可由座椅框架63所保持。 如图3所示，第一托架81...(...表示有多个，这种简化在下面的描述中也会 出现)与下管62、62相连接从而将脚踏板17固定到下管62、62，如图4 所示，第二托架82...与下管62、62相连接从而将脚踏板17和下部盖子44 固定到下管62、62。
图5是根据本发明的车身框架的前部的剖视图，其中脚踏板和第二托架 82、82与车身框架11的下管62、62相连接，脚踏板17与第二托架82、82 的上部相连接。下部盖子44的侧面44a、44a与第二托架82、82的侧面相 连接。应当注意下部盖子44有底面44b。
在这种方式中，下部盖子44是类似浴缸的部件，下部盖子44和脚踏板 17形成封闭空间85。由于蓄电池18、18安放在封闭空间85中，所以能避 免蓄电池18、18暴露于飞溅的泥水、尘土或类似的污物。
图6是根据本发明的电动车上所安装的蓄电池的剖视图。图6中箭头表 示的前方是车辆前进的方向(下文也是如此)。
蓄电池18包括多个互相叠堆在一起的圆柱状的镍氢蓄电池单元18a，镍 氢蓄电池单元18a包在上述的收缩包18b中。蓄电池18容纳于并且安装在 脚踏板17下方的蓄电池壳体88中。方向指示灯继电器91通过托架92连接 在其中一个下管62上，脚踏板17上的连接部位93...用于将脚踏板17连接 到第二托架82...上。
图7是根据本发明的动力单元的第一侧视图，其示出从相对于后轮23 的方向进行观察的动力单元22的视图。参见图1。
动力单元22包括安放在其后半部分的电动机100，电动机100的输出轴 101与后轮23的轴102相连。参见图1。另外，动力控制部分103用来控制 向电动机100的动力供应，也就是用于电动机100的驱动控制，用于动力控 制部分103的滤波电容器104与动力单元22的前半部分相连接。
应当注意，动力单元22的动力传递方式是减速型，其中电动机100的 输出动力通过减速机构(将在后面进行描述)传递给后轮23。动力控制部分 103由诸如动力FET(FET：场效应晶体管)的开关部件形成。
包括鼓式制动器的制动臂106用来制动后轮23。调节元件107与制动臂 106的其中一端相连，导线108与调节元件107相连并且与制动杆(未示出) 相连。外部电缆111可以容纳导线108在其中的移动。当制动杆夹紧时，通 过导线108和调节元件107使制动臂106摆动，使得位于制动轴109一端的 凸轮旋转，制动轴109作为制动臂106的枢转轴，通过凸轮使闸皮(将在后 面说明)挤压制动鼓(将在后面说明)来制动后轮23。调节元件107用来调 节制动臂106的初始角度。
应当注意，在本实施例中，电动机100的动力输出轴101相对于轴102 向上向后偏置倾斜放置。当动力输出轴101与轴102以此种方式安放时，在 前后方向上车体的长度就会减小从而使车体小型化。动力输出轴101也可以 安放在轴102另一向上向前倾斜的位置上。
图8是沿图7中线8-8的剖视图。动力单元22包括单元壳体121，其 中容纳有电动机100，单元壳体121的侧面与鼓式制动器系统122相连，所 述轴102与鼓式制动器系统122相连。
单元壳体121是两件式部件，包括在后轮23一侧上的壳体125和壳体 盖127，壳体盖127通过螺栓126...(在该图中，只显示出了一个)与箱体 125的开口侧相连接。
外转子型的电动机100包括与壳体125相连的定子131，通过轴承132， 132上述的动力输出轴101连接到单元壳体121上进行旋转，以及通过花键 相连到动力输出轴101的转子134。在动力输出轴101的一端上成形齿部137。 防尘密封圈138安装在单元壳体121上。
鼓式制动器系统122是通过螺栓144...与壳体125的内侧面125a相连接 的装置。鼓式制动器系统122包括基座146，其与壳体125一起通过轴承145， 145可旋转地支撑着轴102，上述制动轴109可转动地与基座146连接，并 将制动臂106连接在基座146的一端。鼓式制动器系统122还包括凸轮元件 (未示出)，其连接在制动轴109的另一端，被凸轮挤压的闸皮151通过凸 轮的旋转完全地向外打开，杯状的制动鼓152具有一个内表面，闸皮151挤 压该内表面和所述制动臂106。
轴102上具有与动力输出单元101的齿部137相啮合的齿部155和用于 连接后轮23的外花键156。在基座146和轴102之间安放有防尘密封圈157。
具有齿部137的动力输出单元101和具有齿部155的轴102形成减速机 构158。
后轮23包括与轴102相连的轮部161和安装在轮部161外围的轮胎162。
轮部161包括所述的制动鼓152，其由突出部166和杯状鼓部167组成， 突出部166有与轴102的外花键156相配合的内花键165。盘部168与制动 鼓152的外围152a相连接，边缘部171与盘部168的外围相连接。垫圈173 和螺母174分别用于将后轮23连接到轴102上。
动力单元22的结构在图8中会有更详细的描述。
轮部161具有一个中心部(即鼓部167)，其从车辆中心以后轮23的宽 度方向向相对于电动机100的一例突出。特别是，突出部166作为后轮23 的转动中心，其处于偏置状态。
由于减速机构158位于电动机100和后轮23之间并且以所述方式从轮 部161突出偏置放置，所以即使使用减速类型的动力单元22，动力单元22 在车身侧向方向上相对于后轮23的凸出量也能保持小的数值。因此，比较 重的动力单元22和后轮23能基本上布置在车身宽度方向上的中心处。从而 使车身的重量平衡得到改善并且操作性等也得到改善。
现在对从电动机100到后轮23的动力传递进行描述。
在动力控制部分103的控制下，驱动电流被输送到定子131。
对驱动电流的控制可以用诸如PWM(脉宽调制)控制的方法来实现。
PWM控制是一种将脉冲电压应用到电动机100以及改变脉冲导通时间 和关断时间的比率(占空比)从而控制电动机100转速(和扭矩)的方法。
通过上述的PWM控制，转子134通过定子131周围所产生的旋转磁场 进行旋转，从而转动动力输出轴101。从动力输出轴101输出的动力通过齿 部137和齿部155在速度上会减少并传递给轴102。以这种方式，电动机100 的动力以下降的速度传递给后轮23。
应当注意，在本实施例中，所述的减速机构包括动力输出轴101和有固 定减速比的轴102，从电动机100输出的动力可以将由另一减速机构减速后 的速度传递给后轮23。诸如所述的减速机构那样，可以提供一个连续变化的 传递。
另外，根据本发明的电动车还包括再生式充电机构。特别是，当鼓式制 动器系统、前轮制动、发动机制动或类似制动产生作用以使电动车10减速 时，电动机100充当一个发电机，其将从后轮23传递到电动机100的速度 降低的旋转能量转化成电能，并将该电能储存在蓄电池18、18中。
图9是从后轮23一侧所看到的根据本发明的动力单元的第二侧视图。
动力单元22在壳体125的内表面125a上具有散热用的第一散热片 181...，矩形窗口部分184将处于动力控制部分103的壳体182上的第二散 热片183...暴露在外面，滤波电容器104安装在窗口部分184的前端，如图 8所示，贯穿的孔186可使轴102穿过其中。电容器壳体188用来容纳滤波 电容器104，如图1所示，在单元壳体121上有个缓冲低端连接部位191， 用来连接后缓冲单元24的低端。
在图9中用虚线表示的基本上呈五角形的部分就是前述的鼓式制动器系 统122的基座146，参见图8。基座193...作为提供在壳体125上的连接部分， 用于将基座146连接到制动鼓152的内侧表面125a上。
图10是沿图7中线10-10的剖视图，其示出通过螺栓196...将动力控 制部分103连接到单元壳体121的壳体125的内表面125b上，并且动力控 制部分103的壳体182通过壳体125的窗口部分184暴露在外面。第二散热 片183...位于后轮23的轮胎162附近。框架连接部分198、198通过如图2 所示的摆轴与如图2所示的车身框架11上的动力单元支撑部件71相连接。
图11是沿图7中线11-11的剖视图，滤波电容器104与壳体125的内 表面125a的前部相连接，并且容纳在电容器壳体188中，在该壳体的外围 上有第三散热片201...。电容器壳体188靠近后轮23安装，具体的是靠近轮 胎162。应当注意的是，电容器壳体188通过螺钉连接在壳体125上。
下面将对动力单元22的冷却过程进行描述。
图12是根据本发明的动力单元的冷却过程的第一视图，它对在工作过 程中通过风进行的冷却和由后轮23(由虚线表示)旋转产生的气流进行了描 述。
当电动车运行时，由箭头1表示的空气流进入一个环形区域，由于后轮 23沿空箭头方向转动，以轴102旋转方向产生的空气流额外地产生在后轮 23的附近。因此，流动的空气流沿着电容器壳体188的第三散热片201...流 动，并且沿环形区域中箭头2和3表示的方向向下流动，通过电容器壳体188 从滤波电容器104吸收热量。
另外，由于流动的空气流沿着动力控制部分103的第二散热片183...流 动与环形区域中箭头4所示的上述空气流共同作用，所以可以吸收来自于动 力控制部分103的热量。
另外，由环形区域中的箭头5表示的流动空气在壳体125的第一散热片 181...的附近流动，由环形区域中的箭头6表示的流动空气沿着第一散热片 181...流动，由环形区域中箭头6表示的部分流动空气转向基座的连接部分 的附近，并且在第一散热片181的附近流动，如环形区域中的箭头7所示。
图13是根据本发明的动力单元的冷却过程的第二视图，描述了对电动 机100侧面和鼓式制动器系统122侧面的冷却。
当电动机100工作时，特别是在缠绕有线圈的定子131上会产生很多热 量。另外，在运行期间当后轮23被鼓式制动器系统122制动时，闸皮151 和制动鼓152之间的磨擦就会产生热量。
产生的热流按环形区域中箭头8所示从电动机100侧面流向壳体125的 第一散热片181...，并且按环形区域中箭头9所示从鼓式制动器系统122流 向制动鼓152→轴102→基座146→壳体125的第一散热片181...。这样，热 量就从第一散热片181...散发到周围的空气中。因此，电动机100和鼓式制 动器系统122就可以得到冷却。另外，由于第一散热片181...安放在电动机 100和鼓式制动器系统122之间，所很少有热量会从鼓式制动器系统122传 递到电动机100。
图14是根据本发明的动力控制部分的冷却结构的另一种实施例的剖视 图，与图10所示部件相似的部分所使用的附图标记是相同的，省去对它们 的详细描述。
动力控制部分210包括位于壳体211中的FET，并且其上连接有散热板 212。第四散热片213...形成在散热板212上并且穿过壳体211延伸至位于后 轮23的附近，具体的是延伸到轮胎162的附近，从而使其暴露在外面。
由于散热盘212的第四散热片213...以这种方式暴露在外面，由FET产 生的热量就能够从散热盘212的第四散热片213直接散发到周围的空气中， 因此，FET和动力控制部分210就可以得到更有效的冷却。
图15是根据本发明的电动车的后部的侧视图(局部图)，具有基本上呈 半球状外表的头盔52的边缘挂在与座椅支柱21连接的头盔支撑部件216上， 从而固定座椅框架63。卷曲的充电电缆218与充电和电压转换部分25相连， 并且其被容纳在座椅支柱21的中空部分217中，而座椅27覆盖在中空部分 217向外打开的开口部分221和头盔52上。
头盔52包括外壳部分223和在外壳部分223中的缓冲部分224，并且在 其边缘部分52a处加宽以使其可以挂在上述的头盔支撑部件216和所述座椅 框架63上。
一起提供充电电缆218的插头225和安装在其上的盖子226。边缘部件 227与座椅支柱21的上端部相连接，座椅27通过铰链228相对于座椅框架 63打开和闭合。座椅缓冲部件231，座椅底板232以及托盘233是可拆卸地 连接到座椅底板232的，用以在其中容纳文件等。
如上所述，座椅27下面的空间是物品容纳空间234，它是用来在其中容 纳诸如头盔52的开放空间。物品容纳空间234是个开放的空间，在其中没 有用于和外界隔开的隔板。
由于具有如上所述形状的物品容纳空间234直接安放在座椅27的下面， 因此即使下雨，头盔52也不会被淋湿，因此就不需特别提供一个密封条 (weather strip)。
另外，尽管根据本实施例的电动车10座椅27下面的空间是个开放的空 间，但是由于头盔52置于座椅27下方，所以该空间具有新颖的外形，也就 是不会一眼就看出座椅27容纳有头盔52。因此，电动车10作为商品的吸引 力就提高了。
充电和电压转换部分25包括位于车身框架11侧面的车体侧面连接部位 236、236(只示出一个附图标记236)和车体侧面连接部位237、237(只示 出一个附图标记237)。充电和电压转换部分25是这样一种装置，其中车体 侧面连接部位236、236与加强件68相连接，车体侧面连接部位237、237 与中间框架64的侧面相连接，从而使充电和电压转换部分25以几乎接触的 状态安放在座椅支柱21附近。作为冷却散热片的第五散热片238...安放在充 电和电压转换部分25的下表面25a上。
由于充电和电压转换部分25以这种方式暴露连接在车身框架11上，所 以与可选择的传统技术相比具有更好的冷却效果，传统技术中是将其布置在 车体壳体中。简言之，由于充电和电压转换部分25安放在座椅27下方的开 放空间中，所以充电和电压转换部分25产生的热量就能散发到周围的空气 中，因此散热性能可以被进一步地提高。
接线端241和242用来连接从尾灯26延伸出来的导线243、243。灯244 包括与尾灯26一体的连接部分，其用来将尾灯26与中间框架64相连接。 缓冲上端246包括提供在加强件68上的连接部位，其用来连接后缓冲单元 24的上端，参见图1。
简言之，由于充电和电压转换部分25和尾灯26基本上是彼此整合的， 所以在充电和电压转换部分25和尾灯26之间的导线的长度可以被缩短。另 外，由于充电和电压转换部分25和尾灯26能由上面所述的相同的盖子来覆 盖，所以可以保持低的制造成本。
图16是根据本发明的座椅开启时的视图。
用于将座椅27锁定在座椅框架63上、未示出的座椅锁定装置被打开并 且座椅27向上旋转。更明确的是，座椅27被打开。在本实施例中，通过位 于座椅框架63后部的座椅铰链228实现对座椅27的转动支撑。
以这种方式打开座椅27，头盔52能容易地被向上取出，并且充电电缆 218也能容易地从座椅支柱21的中空部位217中向上取出。另外，盖子226 也可以从充电电缆218的插头225上拆下并且插头225可以被插入到插座中。
另外，座椅27下方的托盘233能被移开，从而可轻易地取出文件、手 册或类似物。
如上针对图15和16所作的描述，根据本发明，图1所示的电动车10 包括为图7所示的电动机100提供动力的蓄电池18和为蓄电池18充电的充 电和电压转换部分25，电动车10被连接到车身框架11。充电电缆218是为 充电和电压转换部分25进行充电的。最初，充电电缆218安放在车身框架 11的中空部位217中。在使用期间，充电电缆218可以被移走。
由于充电电缆218安放在车身框架11的中空部位217里，因此就没有 必要提供一个专门容纳充电电缆的部件。此外，也可以更有效地利用车身框 架11中的死区。因此，可以实现电动车10的紧凑性和小型化。
根据本发明，电动车10包括放置在构成车身框架11的座椅支柱21中 的充电电缆218，用于取出充电电缆218的开口221位于座椅支柱21的上端。 座椅27与座位支柱21相连接以实现打开和闭合动作，这样开口221会被处 于关闭状态的座椅27所覆盖。
充电电缆218和座椅支柱21的开口221能被座椅27覆盖，充电电缆218 就不会被淋湿或雨水就不会进入开口221。另外，由于开口221处于座椅支 柱21的上端，所以就能容易地向上取出充电电缆218。另外，由于从上面覆 盖物品容纳空间234的座椅27还覆盖开口221，所以就不必提供一个用来覆 盖开口的特殊的遮挡部件。从而，部件的数量就会减少并且可以预期成本的 下降。
根据本发明，电动车包括靠近座椅支柱21安装的充电和电压转换部分 25。
由于充电和电压转换部分25安放在座椅支柱21的附近，所以充电电缆 218可以缩短，这样就可以减少重量。
图17(a)和17(b)是侧视图，它示出根据本发明对在座椅下方空间中容纳 物品方法的改进。
图17(a)所示的是与座椅框架63相连接的网兜251，物品252和253容 纳在网兜251中。
图17(b)所示的是与座椅框架63相连接的钩子256...，例如，包257可 以挂在其中一个钩子256...上并且包257中可以容纳物品258。
如上针对图15和16的描述，根据本发明，如图1所示，在一种摩托车 10的座椅下方结构中，座椅框架63与座椅支柱21相连，并且座椅27与座 椅框架63相连，包括有从座椅支柱21的上端部基本上水平伸长的座椅框架 63，其被座椅27从上面所覆盖，这样的结构可以将物品固定在暴露的、在 座椅27下形成的物品容纳空间234中。
由于座椅框架63从上方由座椅27所覆盖，并且其构造使得可以在暴露 的状态下保持物品，所以物品可以迅速地容纳在座椅27下，并且即使在物 品容纳空间234的横向上没有提供盖子或类似物，雨水也不会将容纳在物品 容纳空间234中的物品弄湿。因此，就不需要一个专门用来防止容纳在物品 容纳空间中的物品被雨淋湿的部件。除所述的结构外，由于座椅下方结构是 座椅框架63和座椅27与座椅支架21相连接的简单结构，所以部件的数量 就会减少，从而使重量减少。
另外，由于例如头盔52的物品被保持在座椅框架63上，则会得到一种 新颖的外形，也就是不会一眼就看出座椅27下方有头盔52。因而，结构上 的吸引力就得到了提高，从而进一步提高摩托车10的市场可销售性。
此外，如果座椅27是一种可以打开和关闭的类型，那么，如果座椅27 是打开的，头盔52就可以轻易地取出，并且当在其中放置物品时，可以改 善使用的便利性。
根据本发明，摩托车的座椅下方结构包括为蓄电池18充电的充电和电 压转换部分25，如图1所示，它被安放在物品容纳空间234的下部并且通过 中间框架64与座椅支柱21相连接。充电电缆218用来给安放在座椅支柱21 中的充电和电压转换部分25充电，从而使充电电缆218的一端能从座椅支 柱21的上端取出。
由于充电和电压转换部分25和充电电缆218安放在死区中，该死区空 间环绕座椅支柱21并且处于座椅支柱21的内侧，所以就可以有效地利用电 动车10的空间。
根据本发明，摩托车的座椅下方结构包括靠近座椅支柱21的充电和电 压转换部分25。
由于充电和电压转换部分25安放在座椅支柱21附近，所以充电电缆218 的长度可以减少，重量也可以减少。
图18(a)和18(b)是描述根据本发明的充电和电压转换部分的视图，图 18(a)是沿图15中线18-18的剖视图，图18(b)是操作视图。
如图18(a)所示，第五散热片238...安放在充电和电压转换部分25的下 表面25a上，散热片238向下延伸并且安放在中间框架64的相对侧上。应 当注意，附图标记261、261表示插在中间框架64和充电和电压转换部分25 之间的缓冲胶垫部件。
在图18(b)中，当空气按箭头所示的方向流动时，热量产生在充电和电 压转换部分25中并从第五散热片238...处散发。因而，可以抑制充电和电压 转换部分25温度的上升。
应当注意，本发明的座椅下方结构不仅可以应用于摩托车和电动车中， 而且还可应用于座椅暴露在外的车辆上，例如在不规则地面上行驶的车辆、 高尔夫球车，以及工业机动车、农用机动车、城市工程机动车以及建筑机动 车。
如上图1、8、15到18(a)和18(b)所示，根据本发明，电动车10的后轮 23由蓄电池18提供动力的电动机100所驱动，并且蓄电池18的电压通过充 电和电压转换部分25转换后，将电能提供给诸如尾灯26的电气装置。电动 车10具有与车身框架11相连接的充电和电压转换部分25或处于暴露状态 的中间框架64。
由于充电和电压转换部分25处于暴露状态，与另一种诸如布置在车壳 体里的电压转换装置相比，充电和电压转换部分25产生的热量更易于散发 出来。这样，就可以抑制充电和电压转换部分25的温度上升。
另外，由于充电和电压转换部分25处于暴露状态，其组装和维修可以 更容易，并且组装性和维护性可以得到改善。
根据本发明，电动车10包括与车身框架11上部连接的座椅27。更具体 的，座椅与座椅支柱21相连，这样就会在座椅27下方形成物品容纳空间234， 并且充电和电压转换部分25安放在该物品容纳空间234中。
受益于物品容纳空间234位于座椅27的下方，所以充电和电压转换部 分25有可能暴露在流动的气流中。因此，流动的气流就能有效地冷却充电 和电压转换部分25。
另外，由于座椅27下方的物品容纳空间234用来安放充电和电压转换 部分25，所以车身空间可以被有效地利用。
根据本发明，电动车10包括彼此靠近的充电和电压转换部分25和尾灯 26。
由于充电和电压转换部分25与尾灯26互相接近，所以在充电和电压转 换部分25和尾灯26之间由导线243、243连接的距离就缩短了，诸如由电 阻和噪音所造成的电气干扰的损失就会减少。
根据本发明，电动车10包括在充电和电压转换部分25上以向下方式延 伸的第五散热片238...。
由于在充电和电压转换部分25上的第五散热片238...以向下方式延伸， 就可以改善充电和电压转换部分25的冷却效率。另外，根据本发明，诸如 置于电压转换部分上部的散热片能防止雨水或灰尘在散热片之间的堆积。
应当注意，在本发明中，电压转换部分的散热片向下延伸，但是该散热 片所延伸的方向并不仅限于此，散热片可以成形于该电压转换部分的一侧， 向车身的侧面凸出。
应当注意，在本发明中，虽然充电电缆放在座椅支柱的中空部分中，但 是充电电缆的安放位置并不仅限于此。中空部分可以处于中间框架上，从而 将充电电缆放于该中空部位中。这样，中空部分的开口就可能被尾灯的一部 分覆盖。
由于本发明具有上面所述的结构，所以具有以下优点。
根据本发明的摩托车的座椅下方结构具有座椅框架，座椅框架从上面看 被座椅所覆盖并且被构造成可用暴露状态来保持物品。这样，物品可以迅速 地被容纳在座椅下方。因而，即使没有横向提供在物品容纳空间上的盖子或 类似物，容纳在物品容纳空间中的物品也不会被雨水淋湿。因此，就不需要 为了防止放在物品容纳空间中的物品被雨淋湿而提供一种特殊的结构。除了 上述的结构外，由于座椅下方结构是座椅框架和座椅均与座椅支架相连的简 单结构，所以部件的数目就会减少，从而会使重量也减少。
另外，由于例如头盔的物品放置在座椅框架上，就会得到一种新颖的外 形，使得不会一眼看出座椅下方有头盔。因而，结构的吸引力就得到了提高， 从而进一步改善摩托车的市场销售性。
此外，如果座椅是一种可以打开和关闭的类型，那么如果座椅被打开， 则头盔就可以轻易地被取出来，并且当物品在其中时可以改善使用的便利 性。
根据本发明的摩托车的座椅下方结构，为蓄电池充电的充电器放在物品 容纳空间的下部，并且通过支撑部件连接到座椅支柱上。为充电器提供电能 的充电电缆安放在座椅支柱内，这样电缆的一端就可以从座椅支柱的上部取 出。由于充电器和充电电缆安放在死区中，该空间围绕座椅支柱并且在座椅 支柱的里面，所以摩托车的空间可以得到有效地利用。
根据本发明的摩托车的座椅下方结构，充电器安放在座椅支柱的附近。 因此，所需电缆的长度就会减少，从而减轻重量。
根据本发明的电动车，由于电压转换部分是以暴露方式连接的，例如， 当与另一个在车体盖中布置有电压转换部分的电动车相比较时，由于电压转 换部分产生的热量可以容易地散发出来，从而可以抑制电压转换部分的温度 上升。
另外，由于电压转换部分是暴露的，所以其组装和维护都更便利了。因 此，组装性和维护性就得到了改善。
根据本发明的电动车，座椅与车身框架的上部相连，这样就在座椅下方 提供一个开放的空间，电压转换部分就放在该空间中。因此，鉴于座椅下方 的该空间，电压转换部分有可能暴露在流动气流中。因此，流动气流就能更 有效地对电压转换部分进行冷却。
另外，由于座椅下方的空间用来安放电压转换部分，所以能更有效地利 用车体空间。
根据本发明的电动车，由于电压转换部分与电气装置互相接近布置，所 以在电压转换部分和电气装置之间由导线连接的距离就缩短了，诸如由电阻 和噪音所造成的电气干扰的损失就会减少。
根据本发明的电动车，散热片以向下延伸的方式被提供在电压转换部分 上。因此，可以改善电压转换部分的冷却效率。另外根据本发明，处于电压 转换部分上端的散热片能阻止雨水或是灰尘在散热片之间的堆积。
根据本发明的电动车，由于充电电缆安放在车身框架的中空部位内，所 以就不需为容纳电缆而提供专门的部件。另外，也可以有效地利用车身框架 内的死区。因此，就可以获得紧凑和小型化的电动车。
根据本发明的电动车，充电电缆安放在作为车身框架一部分的座椅支柱 内，并且在座椅支柱的上端有一个可以取出充电电缆的开口，座椅与座椅支 柱的上端相连以完成打开和关闭的动作，这样当座椅处于关闭状态时关闭此 开口。因此，充电电缆和座椅支柱的开口能被座椅覆盖，充电电缆也就不可 能被淋湿或者雨水也不可能进入开口。另外，由于该开口处于座椅支柱的上 端，所以很容易从上面取出充电电缆。此外，由于座椅通常被用来作为形成 在座椅下方的容纳空间的盖子以及用于充电电缆取出口的盖子，所以就可以 减少部件的数量进而降低成本。
根据本发明的电动车，充电器安放在座椅支柱的附近。因此，充电电缆 可以缩短，重量也就减轻了。另外，由于充电电缆的电阻减小，所以充电效 率就会有明显的提高。
虽然对本发明进行了描述，但是很明显，同样的方式可以有多种改变。 这些改变不应远离本发明的精神和范围，对本领域技术人员来说所有显而易 见的改进都应包括在下述的权利要求的范围内。