【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動２輪車等に搭載される車両用バッグの集中ロック装置に係り、特に自動２輪車の車体後部上方に搭載されるトランクバッグ及びその両側部に搭載される両サドルバッグの施錠及び解錠を集中一括操作できるようにしたロック装置に関する。 ［従来の技術］ 大型自動２輪車等には、車体後部の中央上方にトランクバッグを設け、その左右側方にサドルバッグを設けたものがある。 従来このようなトランクバッグと各サドルバッグの開閉部をロックするため、それぞれロック部が設けられている。 このロック機構としては、各バッグのロック部にそれぞれ独立のキーシリンダ装置を設け、各キーシリンダ装置に個別にキーを差し込んで施錠又は解錠を行うようにしたものが一般的である。 ［発明が解決しようとする問題点］ 従来のトランクバッグとサドルバッグの各ロック部は、
各別に解錠又は施錠操作を必要とする。 したがって乗員が自動２輪車等から離れるとき、それぞれについて一々ロックしているかどうか確認しなければならない。 この確認は例えどんなに急いでいるときでも欠かすことができない。 また通常の場合、各ロック部のキーは共通しており、キーの数を多くして煩雑にならないよう、電気系統のメインスイッチのキーと共用している。 したがって各別にロック部の解錠又は施錠操作を必要とする場合には、その都度エンジンを停止してキーを抜きとり、これを用いてバッグのロック部を操作しなければならない。 そこで本発明は上記問題を解決するため、集中ロック装置を設けることにより、一つのキーシリンダ装置を操作するだけで各端末ロック部を一斉にロック位置又はアンロック位置とすることを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用バッグの集中ロック装置は、車体に搭載された複数のバッグの各開閉部に設けられた端末ロック部と、該各端末ロック部を個々に解錠可能なアンロック位置又はいずれも解錠不能なロック位置となるよう一斉に切換え可能な切換機構を有する集中制御部と、該集中制御部の切換機構を連動切換えするための１個のキーシリンダ装置とからなことを特徴とする。 ［発明の作用］ 本発明に係る集中制御部は各バッグの端末ロック部及び１個のキーシリンダ装置と連動する。 そこでキー操作してキーシリンダ装置をロック位置へ操作すると、キーシリンダ装置と連動して集中制御部の切換機構がロック位置に切換わる。 ゆえに各端末ロック部は一斉に解錠不能となり、各バッグの開閉ができない。 またキーシリンダ装置をアンロック位置へ操作すれば、これと連動して集中制御部の切換機構がアンロック位置に切換わるので、
各端末ロック部は一斉に解錠可能となり、キー操作無しに各バッグを随時かつ何回でも開閉可能となる。 ［実施例］ 第１図乃至第11図に示す本発明の一実施例について説明する。 第１図は本発明に係る集中ロック装置を使用したトランクバッグ等を搭載している自動２輪車全体の概要を示し、第２図は自動２輪車後部に設けられているバッグ部分を拡大して示す。 なお、第２図は各バッグ内部を透視状態で示している。 自動２輪車の車体１の後部中央にトランクバッグ２が設けられ、その左右にサドルバッグ３、３が設けられている。 なおサドルバッグ３、３は左右対称に設けられているから以下の説明においてはその一方（進行方向左側のサドルバッグ）のみについて説明し、他方については省略する。 トランクバッグ２は蓋2aを有し、上方へ開放可能となっている。 またトランクバッグ２の底部2bは車体後部を覆う後部カバー1aに載置され、かつその後端部は若干後方へせり出している。 なお1bは後部カバー1a上に形成された凹部であり、底部2bのせり出し部分下方へ連結している。 またサドルバッグ３にも蓋3aが設けられ、
白抜矢示のように開閉可能となっている。 トランクバッグ２及びサドルバッグ３内にはそれぞれ端末ロック部４、５が設けられる。 この端末ロック部４、５はそれぞれ図示しないブラケットに支持された固定配置の回動シャフト６、７と、その各両端に取付けられたキャッチ８、９並びにトランクバッグ２及びサドルバッグ３の各蓋2a、3aに取付けられたフック10、11とから構成される。 なお、フック10、11は透視状態で示すキャッチ８、
９の爪8a、9aと係合している。 各回動シャフト６、７にはこれらの回転レバー12、13がそれぞれ一体的に取付けられている。 なお回動シャフト６、７は図示を省略したリターンスプリングによって施錠方向に回動付勢されている。 ゆえに各蓋2a、3aを閉じれば、フック10又は11が爪8a又は9aと自動的に係合して施錠される。 トランクバッグ２の蓋2aには、その端末ロック部４の施錠及び解錠を行うための１つのキーシリンダ装置14が設けられている。 このキーシリンダ装置14の回動部の内方先端には回動板15が設けられている。 この回動板15は後から詳述するように回転レバー12に係合して回動シャフト６を回動させ、爪8aとフック10とを係脱できるようになっている。 第１図にＡ、Ｂ、Ｃで示すキーシリンダ装置14の各回動位置は、それぞれ一斉ロック位置、アンロック位置及びダイレクトアンロック位置に対応している。 すなわち、
Ａ位置では後述する操作レバーを操作しても回動シャフト６及び７を共に回動させることができない解錠不能状態となる。 この状態からキーシリンダ装置14を時計方向に一定角度回動させてＢ位置とすれば、操作レバーによって各回動シャフト６又は７を共に回動させることができる解錠可能状態つまりアンロック位置となる。 逆に反時計方向に一定角度回動させてＣ位置とすれば、回動板
15が一体に回動することにより回転レバー12と当接する。 その結果回転レバーと一体関係にある回動シャフト６のみを回動させ（第７図参照、詳細後述）、端末ロック部４を直接解錠するダイレクトアンロック位置となる。 なお、キー16は自動２輪車のメインスイッチを操作するためのものと共用しており、第１図におけるロック位置Ａとアンロック位置Ｂとの２箇所においてキーシリンダ装置14に挿脱できるようになっている。 またトランクバッグ２の底部2bの裏側で凹部1b上方には、トランクバッグ２及びサドルバッグ３の各端末ロック部４、５を解錠するための３個の操作レバー17a、17
b、17cがそれぞれ独立回動可能に設けられている。 操作レバーをこの位置におくと、外部からは見えにくくなっていたずらされにくい。 そのうえ装飾効果も兼備し、トランクバッグ２及びサドルバッグ３の各表面に突起物を配置しないので、外観の向上にも寄与する。 また各操作レバーを操作する場合は、白抜矢示のように凹部1bに沿って底部2bの裏面に手を入れることができるので容易に操作可能である。 操作レバー17a、17b、17cと各端末ロック部４、５との間には、その端末ロック部４、５を一斉ロック位置又はアンロック位置に切換え可能な集中制御部18が介在されている。 なお、各操作レバー17a、17b、17cと端末ロック部４及び５（左右）との間には、集中制御部18に設けられている簡略表記された空振り機構20、21、22（各々の詳細構造については後述する）が介在される。 すなわち、トランクバッグ20においてワイヤ19bと駆動部材49
とを介して操作レバー17bと端末ロック部４が連結される。 同様に空振り機構21において、ワイヤ19aと19dとを介して操作レバー17aと端末ロック部５が連結され、さらに空振り機構22においてワイヤ19cと19eとを介して操作レバー17cと右側の端末ロック部（図では見えないが左側と対称に設けられている）が連結されている。 なおこれら空振り機構20、21、22は後述する連動機構24と共に本発明における切換機構に相当する。 第３図から第11図は集中制御部18及びその空振り機構2
0、21、22等の構成を詳細に示している。 なおこれらの各図は集中制御部18を第１図の状態から前方に略90度倒した状態で示したものである。 このうち第３図及び第４
図は集中制御部18の全体構造を示し、第５図乃至第11図は主として各空振り機構20、21、22の分解構造及び作動を示すものである。 まず第３図及び第４図によって集中制御部18全体の概要を説明する。 ベース板19にはキーシリンダ装置14の取付孔23が設けられ、これに嵌合されたキーシリンダ装置14
及びこれと一体回動する回動板15をとり囲むように連動機構24とトランクバッグ２の空振り機構20及び左右のサドルバッグ３の空振り機構21、22とがそれぞれ配置されている。 連動機構24は軸25を中心に回動する回動板26の周縁部にガイド溝27を有し、このガイド溝27に係合した駆動部材28がキーシリンダ装置14に連結されている。 駆動部材28の他端部は回動板15へ連結されている。 そこで駆動部材28のガイド溝27との係合端部が、キーシリンダ装置14の回動に連動してａ又はｂ方向のいずれかへ移動可能となる。 この回動板26には３本の駆動部材29、30、
31が取付けられており、各駆動部材29、30、31がそれぞれ空振り機構20、21、22に連結されている。 これら各空振り機構は各駆動部材が回動板26の回動と連動して進退することにより、ロック位置である空振り位置とアンロック位置である接続位置とに切換え可能となっている。
なお回動板26に設けられた係止孔32には、ベース板19から突出したストッパ33が係止し、これによって回動範囲が定められている。 また回動板26の裏面側にはトグルスプリング34が設けられ、これにより回動板26がストッパ
33方向へ回動付勢されている。 なお第３図は各空振り機構20、21、22がそれぞれ空振り位置にある集中制御部18
のロック状態を示し、第４図はそれぞれが連結位置にある集中制御部18のアンロック状態を示す。 第５図及び第６図は空振り機構20の分解図とその作動図をそれぞれ示す。 空振り機構20は軸35を中心に回動する上回動板36と下回動板37とを有し、上回動板36の法線方向に開けたガイド溝38に駆動部材30の膨大端部30aがスライド可能に係合している。 上回動板36に設けた爪部39
及びベース板19に設けたストッパ40とに、上回動板36と下回動板37との間に配した捩りコイルスプリング41の各端41a、41bをそれぞれ係止することにより上回動板36が時計方向（ｃ方向）に回動付勢される。 一方下回動板37
に設けたブラケット42とベース板19に設けた爪部43との間に張設された引張りコイルスプリング44により、下回動板37が反時計方向（ｄ方向）に回動付勢されている。
なお各方向ｃ、ｄへの回動範囲はベース板19から突出したストッパ40を上回動板36と下回動板37の長孔45、46に挿通することにより定められる。 また下回動板37にはホルダ部47と操作爪48が設けられ、ホルダ部47にはワイヤ
19bが連結されている。 さらに上回動板36の連結穴36aには駆動部材49の一端が取付けられている（第７図参照）。 そこでワイヤ19bを引くと下回動板37は引張りコイルスプリング44に抗して時計方向に回動し、駆動部材
49を引くようになっている。 操作爪48は上回動板36のガイド溝38の長さ方向一端側に対応して設けられ、操作爪
48の回動軌跡位置に駆動部材30の先端部が進退可能に配置されている。 第６図は駆動部材30と操作爪48の各先端部が接触している状態を示し、駆動部材30を介して下回動板37の回動が上回動板36に伝えられる。 逆の場合は第６図において、
駆動部材30が斜め上方へ移動して操作爪48から外れる。
そのため、下回動板37が回動しても操作爪48は空振り動作して上回動板36に伝わらない。 第７図は駆動部材49とキーシリンダ14との接続構造を示す。 すなわち駆動部材49の一端には傘状で中央に割り溝を設けた取付部49aが下向に形成され、これを回動板36
の連続穴36a内に圧入することによって相互に連結される。 一方駆動部材49の他端にも同様の取付部49bが横向に形成され、回転レバー12の中間部12bに形成された連結穴内に圧入されて連結されている。 回転レバー12はその一端側を、両端に爪8aを取付けた六角断面の回動シャフト６に対する取付部12aとし、さらに他端側を中間部1
2bから延出する当接部12cとしている。 この当接部12cはキーシリンダ14の回動板15の延出部15b先端の屈曲部15d
に当接している。 なお回動板15は取付部15aにおいてキーシリンダ装置14の回動部材と固着し、かつ延出部15b
に形成された連結穴15cに駆動部材28の端部を連結している。 そこでキーシリンダ装置14を操作して回動板15を時計方向に回動させれば、その屈曲部15dに当接する当接部12c
が押されて、回転レバー12を図の左方から見て時計方向に回動し、同時に回動シャフト６も一体に回動されて集中制御部18の作動に関係なく爪8aの係合を解く。 なお前述したように、空振り機構20がアンロック位置にあるとき上回動板36が第６図の矢示ｃ方向へ回動させられると、これに駆動部材49が連動して引かれるのでので、やはり回転レバー12が上記爪8aの係合方向に回動させられる。 逆に空振り機構20がロック位置にあれば、前述のように、下回動板37は空振り状態であり、上回動板36は回動されず、その結果駆動部材49並びに回動シャフト６等も回動されることなく係合状態を維持する。 第８図及び第９図は空振り機構21の分解図と作動図をそれぞれ示す。 空振り機構21は軸50を中心に回動する上回動板51と下回動板52とを有し、下回動板52の法線方向に開けたガイド溝53に駆動部材29の膨大端部29aがスライド可能に係合している。 上回動板51、下回動板52は引張りコイルスプリング54、55によりそれぞれ反時計方向（ｆ方向）に付勢される。 なおｆ方向への回動範囲は基台19に設けられたストッパ56を上回動板51、下回動板52
の長孔57a、57bに挿通して定められる。 また上回動板51
のホルダ部58と下回動板52のホルダ部59とにワイヤ19d
と19aとがそれぞれ連結され、ワイヤ19aを引いたとき下回動板52が引張りコイルスプリング55に抗して時計方向（ｅ方向）に回動するようになっている。 上回動板51には下回動板52のガイド溝53が長さ方向一端側に位置して操作爪60が設けられ、その操作爪60の回動軌跡上に駆動部材29の先端部が進退可能に配置されている。 第９図は操作爪60と駆動部材29の各先端部が接触している状態を示す。 この状態においては駆動部材29を介して下回動板52の回動が上回動板51に伝えられる。 逆の場合には第９図において駆動部材29の先端部が図の斜め左側下方へ進むことによって操作爪60から外れ、下回動板52
が回動しても空振り動作し、下回動板52の回動は上回動板51に伝わらない。 第10図及び第11図は空振り機構22の分解図とその作動図をそれぞれ示す。 空振り機構22は軸61を中心に回動する上回動板62と下回動板63とを有し、下回動板63の法線方向に開けたガイド溝64に、駆動部材31の膨大端部31aがスライド可能に係合している。 上回動板62、下回動板63
は引張りコイルスプリング65、66によりそれぞれ反時計方向（ｇ方向）へ回動するように付勢されている。 なお、ｇ方向への回動範囲はベース板19のストッパ67を上回動板62及び下回動板63の各長孔68、69に挿通して定められる。 また上回動板62のホルダ部70と下回動板63のホルダ部71には、それぞれワイヤ19e及び19cが連結されている。 そこで19cを引くと下回動板63が引張りコイルスプリング66に抗して時計方向（ｈ方向）に回動するようになっている。 上回動板62にはガイド溝64の長さ方向一端側に位置して操作爪72が設けられ、その操作爪72の回動軌跡上に駆動部材31の先端部が進退可能に配置されている。 第11図は操作爪72と駆動部材31の各先端部が接触している連結状態を示す。 この状態においては、駆動部材31を介して下回動板63の回動が上回動板62に伝えられる。 逆の場合には第11図において、駆動部材31の先端部が図の斜め右側下方へ進むことによって操作爪72から外れ、下回動板63は空振り動作し、その回動は上回動板62に伝わらない。 次に再び第１図乃至第４図に戻って、集中制御部18の作動について説明する。 まずキー16を第１図のＡ位置まで回動してキーシリンダ装置14から抜けば、集中制御部18
が第３図の一斉ロック状態となり、操作レバー17a、17
b、17cのいずれを操作しても各端末ロック部４、５を解錠できず、トランクバッグ２及びサドルバッグ３は開かない。 すなわち、キーシリンダ装置14の回動により、回動部材15が反時計方向に回動し、これと共に駆動部材28
がｂ方向に回動されながら、ガイド溝27の一端を押動すると、回動板26もｂ方向に回動される。 したがって各駆動部材29、30、31も連動して移動し、各空振り機構20、
21、22の操作爪48、60、72と非接触位置に切換わる。 その結果操作レバー17a、17b、17cのそれぞれに連結しているワイヤ19a、19b、19cは端末ロック部４、５の解錠を行うワイヤ19d、19e及び駆動部材49との接続を断たれることになる。 ゆえに各操作レバー17a、17b、17cのいずれかを第２図の矢示Ｄ方向へ押し下げて、これらと連結しているワイヤ19a、19b、19cを第３図の矢示Ｅ、
Ｆ、Ｇ方向へ引くと、各ワイヤの先端部に連結されている操作爪48、60、72を空振りするだけである。 したがって端末ロック部４、５まで操作力が伝達されず、ゆえにこれらは解錠されない。 そのうえ集中制御部18の一斉ロック状態において、不用意に操作して各操作レバーに強い力を加えても、空振り機構が作動するので操作レバーの破損が回避される。 またキー16をキーシリンダ装置14に差し込んで第１図のＢ位置まで回動すれば、集中制御部18が第４図のアンロック状態となり、操作レバー17a、17b、17cの各々のをワンタッチ操作によりトランクバッグ２及びサイドバッグ３のいずれもキー操作無しに随時開放可能となる。 すなわち、キーシリンダ装置14を第１図のＢ位置に回動すると、回動板15が時計方向に回動し、これと共に第４図に示すように駆動部材28がガイド溝27の他端側にスライドして回動板26を押動し、回動板26がａ方向に回動した状態となる。 したがって各駆動部材29、30、31も連動して移動し、各空振り機構20、21、22の操作爪48、60、72
と接触位置に切換わる。 その結果、操作レバー17a、17
b、17cのそれぞれに連結しているワイヤ19a、19b、19c
は端末ロック部４、５の解錠を行うワイヤ19d、19e、駆動部材49とそれぞれ接続状態となる。 そこで操作レバー
17a、17b、17cのいずれかを第２図の矢示Ｄ方向へ押し下げて、これと連結しているワイヤ19a、19b、19cを第４図の矢示Ｅ、Ｆ、Ｇ方向へ引くと、この操作力がワイヤの先端部に連結される操作爪48、60、72のいずれかを介して、対応するワイヤ19d、19e又は駆動部材49のいずれかに伝達され、これらが第４図の矢示Ｈ、Ｉ又はＪ方向（第７図参照）へ引かれる。 その結果、対応する回転レバー12又は13のいずれかを介してロッド６又は７が回動され、端末ロック部４又は５のいずれかが解錠される。 なおいずれかの収納部を開放した後、再びこれを閉じると、端末ロック部は係合状態となるが、集中制御部
18は第４図に示すアンロック状態を維持しているので、
操作レバーにより何回でも任意の収納部を随時開放操作可能である。 なお、Ａ又はＢ位置でキー16をキーシリンダ装置14から抜くことができる。 ゆえに運転中は集中制御部18をアンロック状態にしておけば、わざわざエンジンを停止させてメインスイッチのキーを抜き取り、これで各バッグの端末ロック部をキー操作するような煩わしさから開放される。 さらに第１図に示すようにキーシリンダ装置14をＣ位置にすれば、ダイレクトアンロック位置となる。 すなわちすでに第７図において詳述したところであるが、キー16
によってキーシリンダ装置14をＣ位置へ回動すれば、キーロッド15が矢示Ｋ方向へ回動することによって、回動シャフト６のみが矢示Ｌ方向へ回動し、端末ロック部４
を解錠する。 その結果トランクバッグ２のみを開けることができる。 なお、操作レバー17a、17b、17cによってはどのバッグをも開放ができない。 ゆえにサイドバッグ３の開放を不要とする場合に有利である。 特にこのＣ位置は以下に述べるエマージェンシーロックの操作をするとき有利である。 すなわち本実施例においては、第２図に示すようにトランクバッグ２の底部にエマージェンシーロック73を設け、これをサドルバッグ３に連結してある。 ゆえに操作レバー17a、17b、17c又はワイヤ19a、19
b、19cまたは集中制御部18等に不全があった場合でもサドルバッグ３の解錠が行えるようになる。 このエマージェンシーロック73はその操作部が底部2bの隅部に設けた開口74の下方に位置し、エマージェンシーロック73の一部を構成するロッド75がレバー76の一端部に連結している。 さらにレバー76の他端側は回動シャフト７と一体化している。 そこでキー16によって蓋2aを開け、ドライバーの先端など適当な部材を開口74へ差し込み、エマージェンシーロック73を下方へ押し下げると、ロッド75を介してレバー76を下方へ回動させ、回動シャフト７を矢示Ｍ方向へ回動させる。 その結果、爪9aとフック11の係合が解かれる。 なおエマージェンシーロック73は開口74内にあるので収納物によって不意に開くことがない。 本実施例によれば、各端末ロック部を遠隔操作する操作レバーを一まとめに配設したので、各端末ロック部が車体の上部及び左右とそれぞれ隔てた異る場所に設けられているにもかかわらず、集中操作できて便利である。 そのうえダイレクトアンロック位置とエマージェンシーロック73を有するのでさらに操作性並びに信頼性が高まる。 なお本発明は上記実施例に限定されるものでなく、種々の変形や応用が可能である。 例えば集中制御部の切換機構としては、空振り機構を設けることなく各端末ロック部と操作レバーとを連結しておき、キーシリンダ装置の回動により操作レバー又はその連結ワイヤ等をロック又はアンロックすることもできる。 さらに各端末ロック部に例えばラチェット機構等を設け、これにより各端末ロック部の回動シャフトや回動レバーなどに直接係脱可能なように構成し、これらの回動を規制することもできる。 さらに操作レバーを集中配置して遠隔操作をする形式でなく、各端末ロック部それぞれに直接操作レバーを設けることもできる。 ［発明の効果］ 本発明に係る集中制御部は、車両用バッグの各端末ロック部及び１個のキーシリンダ装置と連動している。 ゆえにキーシリンダ装置を操作するだけでその切換機構を一斉にロック位置又はアンロック位置に切換操作でき、各端末ロック部の一斉施錠及び解錠が集中一括操作できる。 したがって各バッグ毎にキー操作する必要がなく、
車両から離れる場合も１回のキー操作により迅速にロック操作を済ませることができる。 また各バッグを随時何回でも開閉したい場合には、集中制御部をアンロック位置としておけば、その都度キー操作をすることなく各バッグ毎に随時何回でも開閉操作ができる。 ゆえに複数のバッグを搭載した場合における、各バッグに対する操作性が著しく向上する。 【図面の簡単な説明】 第１図乃至第11図は本発明の一実施例を示し、第１図は全体図、第２図は要部を拡大して示す斜視図、第３図及び第４図は集中制御部を示す斜視図、第５、８、10図は各切換機構の展開組立図、第６、９、11図は各切換機構の斜視図、第７図は要部の斜視図である。 （符号の説明） １……車体、２……トランクバッグ、３……サドルバッグ、４・５……端末ロック部、14……キーシリンダ装置、16……キー、17a、17b、17c……操作レバー、18…
…集中制御部、19a、19b、19c……ワイヤ、19d、19e…
…ワイヤ、20、21、22……空振り機構（切換機構）、24
……連動機構（切換機構）、28、29、30、31、49……駆動部材。 |
