Motorcycle Engine

本発明はオートバイエンジンに関する。 特に本発明は、３気筒オートバイエンジンにおける一連のシャフトのレイアウトに関する。

本出願人の名前で、本出願と同一日に提出された以下の関連出願に注目されたい。

（代理人整理番号） （名称）
２４６０５ ガス流動マネジメント ２４６０６ オートバイ ２５２４１ オートバイ これらの出願の開示内容は参照してここに組み込まれる。

オートバイにおける３気筒エンジンの使用は公知に属する。 また、この種のエンジンにおいてピストンの慣性に起因する一次力はクランクシャフトと同一速度で回転する、適切な不平衡質量を備えたバランスシャフトを使用することによって平衡させることができることも知られている。 しかしながら、クランクケースに追加的なシャフトを収容することはエンジンの重量、複雑性およびコストを増加させることととなる。 本発明はバランスシャフトを付加的な目的に利用することにより、こうした短所を軽減しようとするものである。

そこで、ギアボックスインプットを駆動するバランスシャフトを駆動するクランクシャフトを具備し、前記バランスシャフトは、ギアボックスインプットがクランクシャフトよりも緩速回転するように配置されているオートバイエンジンが提供されている。

クランクシャフトとギアボックスとの間にバランスシャフトによる減速機構を設けることにより、ギアボックスと終駆動列（これはチェーン伝動、ベルト伝動あるいはシャフト伝動であってよい）とにおいてさらに総減速を行なう必要性は減少する。 特に、チェーン伝動またはベルト伝動における減速の必要性が減少することにより、より小さなリアスプロケットまたはプーリの使用が可能となる。 これはばね下重量を低減させるとともに、チェーン長（したがって時間相関伸張）を減少させ、またリアサスペンションの設計の自由度を拡大させることとなる。

ここで「ギアボックス」の用語は、ボックスまたはケーシングに収容されているか否かにかかわりなく、あらゆる形の可変比トランスミッションを含むものとして使用されている。

好ましくは、バランスシャフトは、これを駆動する第１のギアと、ギアボックスインプットを駆動する第２のギアとを備え、第１のギアは第２のギアよりも大きく形成されている。 特に好適な一実施形態において、第２のギアはｎ個の歯を有し、第１のギアは少なくとも１．５ｎ個、好ましくは少なくとも２ｎ個の歯を有している。

バランスシャフトはクラッチを介してギアボックスインプットを駆動することができる。

好適な一連の実施形態において、所要の減速はクランクシャフトに担持された特に小さなギア（これはクランクの行程によって制限されるであろう）あるいは特に大きなクラッチプライマリギア（これはエンジンサイズを増大させるであろう）を必要とすることなく達成することが可能である。

好ましくは、クランクシャフトは、ギアボックスアウトプットとは反対方向に回転する。 例えば、エンジンは、クランクシャフト、バランスシャフト、ギアボックスインプットシャフトおよびカウンタシャフト（アウトプットシャフト）の４本のシャフトを備えるだけでよい。 クランクシャフトの逆方向回転により、トルク反応によってオートバイ前輪が地面を去る前に加速を増大させることができる。 これはまた、エンジンと車輪とが平行な軸の周りに互いに逆方向に回転することから、オートバイに作用するジャイロ力を減少させることともなる。

単気筒または単列気筒を備える一連の実施形態において、シリンダまたはシリンダ列は、好ましくはエンジン後方に傾斜させられている。 これによりエンジンをオートバイのさらに前部に配置することが可能である。

バランスシャフトの平衡体は、前記ギアに隣接して配置することができる。 前記ギアはそれ自体が平衡体を形成することができる。

エンジンはバランスシャフトを介して駆動されるオイルポンプを含むことができる。 このオイルポンプはクラッチのプライマリギアを介して駆動される。

好ましくはオイルポンプはエンジンの油溜めの後方に配置され、バランスシャフトはクランクシャフトの後方で、油溜めの上方に配置されている。

さらなる態様により、潤滑回路と潤滑油冷却用の冷却回路を備え、潤滑回路から冷却回路に供給されるオイル量がエンジン速度に相関して調節されるエンジン潤滑系が提供されている。

さらなる態様により、エンジンに潤滑油を供給する潤滑油供給系と、潤滑油供給系から潤滑油を受取り、潤滑油を冷却して供給系に戻す潤滑油冷却系と、潤滑油供給系の潤滑油の圧力が所定の値を越えると潤滑油を潤滑油供給系から潤滑油冷却系に流入させる手段とを具備するエンジン潤滑系が提供されている。

さらなる態様により、エンジンに潤滑油を供給する潤滑油供給系と、潤滑油供給系から潤滑油を受取り、潤滑油を冷却して供給系に戻す潤滑油冷却系とを具備し、前記潤滑油系は圧力逃がし弁を介して潤滑油供給系に接続されているエンジン潤滑系が提供されている。

さらなる態様により、エンジンに潤滑油を供給するエンジン駆動型潤滑油供給系と、潤滑油供給系から潤滑油を受取り、潤滑油を冷却して供給系に戻す潤滑油冷却系と、エンジン速度が所定の値を越えると潤滑油を潤滑油供給系から潤滑油冷却系に供給する手段とを具備するエンジン潤滑系が提供されている。

以下、添付図面を参照し、純然たる例示によって特定の実施形態を説明する。

（外側概略図）
図１Ａないし図１Ｅは、好適な一実施形態の５つの外観図を示したものであり、各図はエンジンのそれぞれ右側面図、左側面図、正面図、背面図および平面図である。

エンジンは総じて、それぞれ８８ｍｍと４９．３ｍｍのボア径とストロークを有した、直列配置された３本のシリンダ８０ａ、８０ｂ、８０ｃを備える４サイクルエンジン２０である。 このオーバスクエア形状はエンジンをより高速で回転させることができる。

先ずロード使用を意図した一実施形態において、各々のシリンダの（シリンダヘッドとピストンクラウンとの形状によって形成される、好ましくは、ほぼ半球状の）燃焼室は、圧縮比を１２：１ないし１３：１もしくはそれ以上に引き上げることのできる寸法を有している。 レーシング例えば世界スーパーバイク選手権を意図したさらなる態様において、圧縮比は、１３：１ないし１４：１もしくはそれ以上である。

エンジンは、エンジンケーシング２２と、シリンダヘッド６０に着脱式に配置されたシリンダヘッドカバー４０とを有している。 シリンダヘッド６０は、（公知の製品および路上走行オートバイとは異なり）その前面６２に配置された吸気口７０ａ、７０ｂ、７０ｃを備えている。 吸気口７０には、それぞれ吸気ホーン１２０ａ、１２０ｂ、１２０ｃを有したそれぞれのスロットルボディ１００ａ、１００ｂ、１００ｃが（好適な実施形態において弾性式に）取付けられている。 各々の吸気口７０、スロットルボディ１００およびホーン１２０は、さらに以下に述べるようにしてそれぞれのシリンダ８０に給気を行なう。 シリンダヘッド６０の背面６４には、３個の排気口２００ａ、２００ｂ、２００ｃが配置され、これらの排気口にそれぞれ排気路（不図示）が接続されている。 排気口２００には、燃焼室８２からさらに以下に述べるようにして１気筒ごとに２本の排気ポート（不図示）を介して排気が供給される。

エンジンの前面に吸気口、背面に排気口を有することにより、吸気系と排気系とを互いに引き離して配置することができ、これにより、双方のシステムが互いに近接しているために吸気が排気によって加熱されるという公知のエンジンの問題を克服または軽減することができる。 さらに、排気系は冷却水と潤滑油ラジエータ（以下に記述）から離れており、そのため排気系からラジエータへの伝熱が減少する。 シリンダは垂直面から後方に１５°傾斜させられている。 その他の一連の実施形態において、この傾斜角度は１３．５°ないし１６．５°であり、さらにその他の一連の実施形態において１２°ないし１８°である。 さらなる一連の実施形態においてこの角度は２０°または２５°までに達している。 結果として吸気ホーン１２０はいっそう上方を向くこととなる。 また、さらなる結果として、エンジンを公知のオートバイよりもさらに前方に配置することが可能となり、重心の配置により大きなフレキシビリティが得られることとなる。

シリンダヘッド６０は、１気筒あたり２つの吸気バルブと２つの排気バルブを駆動する２本のカムシャフト２４０ａ、２４０ｂを収容している。 バルブトレーンについては以下にさらに詳細に説明する。

各々のシリンダは、それぞれ取外し可能なシリンダライナによってライニングが施されている。 別体のライナの使用によって、ゆがみの可能性は減少するとともに、この種のライナは互いに、またシリンダヘッド／エンジンブロックから独立に製作、取外しおよび交換が可能であり、より信頼性の高い解決法を供することができる。 さらに、ライナは取外しが可能であり、エンジンブロックは再使用が可能である。

シリンダブロック２４の右側には、エンジン周りに冷却水を送出するウォータポンプ３００が取付けられている。

エンジンケーシング２２は、取外し可能なクランクシャフトケーシング３２０と、取外し可能なクラッチケーシング３４０と、取外し可能な封止式ギアボックスマガジン４２０用の開口部とを備えている。

オイルポンプ３６０は、エンジンケーシング部の内部に取付けられている。 オイルポンプは、油溜め３８０からオイルを吸引する。 オイルフィルタ４００が設けられている。 潤滑系については以下にさらに詳しく説明する。

（クランクシャフトとバランスシャフト）
エンジン２０は、クランクシャフト４４０（図２、３、４および５Ａないし５Ｃ参照）を備える。 エンジンは、一様なファイアリングオーダーを有し、クランクシャフト４４０の３本のクランクピン４４８ａ、４４８ｂ、４４８ｃは、往復運動する部品の加速に起因する力が公知の方法で、互いにまたはクランクシャフトの（好適な一実施形態において重金属インサートを備える）延長ウェブ４４２によって大幅に平衡させられるように、等しく離間させられている。 しかしながら、外側の２つのシリンダ８０ａ、８０ｃは、往復動するピストン質量によっても、延長ウェブ４４２の回転質量によってもキャンセルされない付加的なトルクをクランクシャフトに与える。

このトルクを打ち消すために、エンジン２０は、バランスシャフト４６０を備えている。 このバランスシャフトは、バランスシャフト４６０のギア４６４とクランクシャフト４４０のギア４４４とが係合することによって駆動される。 これらバランスシャフト駆動ギア４４４、４６４は、バランスシャフト４６０がクランクシャフト４４０と同速回転するように同一の寸法（歯数３８）を有している。

前記バランスシャフトは、２個の平衡体を備えている。 第１の平衡体４６６は、ギア４６４に隣接しており、第２の平衡体４６８（これは高密度材料のインサート４７０を含んでよい）は、ギア４６４から離れたバランスシャフトの端部に近接している。 バランスシャフトがクラッチを介してギアボックスインプットシャフトを駆動するのに使用される特に好適な一実施形態において、第２の平衡体４６８は、バランスシャフトのプライマリギア４７２に隣接している。 バランスシャフトプライマリギア４７２は、（図６に関連して以下に説明するように）クラッチプライマリギアと係合するように形成されている。

（例えば図５Ｂで）わかるように、第１と第２の平衡体４６６、４６８は、バランスシャフト４６０の互いに対向する側に配置されている。 第１と第２の平衡体４６６、４６８の効果に加えて、さらに別の平衡体が、ギア４６４、４７２によって設けられている。 これらのギアはギアの重心を回転軸から偏心させる１個以上の空洞または内腔（例えばギア４６４の４７４）を有している。

好適な一実施形態において、クランクシャフトのウェブは、クランクシャフトの遠心力を５０％まで平衡させるように設計された質量を有している。 これにより、安価に製造できるとともに慣性の小さい小形軽量クランクシャフトの使用が可能となる。 この実施形態の好適な一連の改良形態において、クランクシャフトは、少なくとも２つの非対称ウェブを有している。 さらに別の好適な一実施形態において、これらのウェブは、遠心力を１００％平衡させる質量を有している。

（一連の図に示したような）特に好適な一実施形態において、バランスシャフト４６０は、バランスシャフトを使用し、バランスシャフトがクランクシャフトの前方に配置されかつオイルポンプが油溜め上方に配置されている公知のシステムとは異なり、油溜め上方に配置されている。 こうした配置によりエンジン長を短縮することができる。

特に好適な一実施形態において、バランスシャフトに取り付けられたバランスシャフト駆動ギア４６４は、もう１個のギア４７２（この歯数は２６である）よりも大きな半径を有している。

さらに、第２の平衡体４６８の半径は、もう１個のギア４７２の半径よりも大きく（しかも特に、第２の平衡体４６８の半径はバランスシャフトプライマリギア４７２の歯元円の半径よりも大きい）。 これは、例えばバランスシャフト４６０を集成体として形成することによって達成することができる。

上述したように、バランスシャフト４６０のバランスシャフトプライマリギア４７２は、クラッチプライマリギア４８２と係合する。 このため、かつ好適な実施形態においてギアボックス４２０はクランクシャフト４４０の後方に位置していることから、バランスシャフト４６０は、クランクシャフト４４０の後方かつ高い位置にある。 エンジンケーシング２２は、容易な組み立ておよび分解を可能とするため、これらのシャフトとほぼ同じ高さ位置に１本の割線（不図示）を有している。

図６は、エンジン２０を起点とするパワートレーンの概略を示したものである。 シリンダ８０は、クランクシャフト４４０を回転させ、このクランクシャフトは、係合ギア４４４、４６４を介してバランスシャフトを駆動する。 このバランスシャフトは、バランスシャフトプライマリギア４７２とクラッチプライマリギア４８２を備えるプライマリドライブを駆動する。 こうした配置は、スプロケット４２２を正しい回転方向に回転させるために、クランクシャフトは、クランクシャフトとギアボックスアウトプットシャフトとが同一回転方向に回転する公知のオートバイとは異なり、オートバイの車輪の回転方向とは逆方向に回転しなければならないことを意味している。 こうした配置により、慣性に抗するクランクシャフトの回転が、オートバイ前輪への下向きの力を（公知のオートバイのようにそれを減ずるのではなく）増大させることに寄与し、こうしてオートバイ前輪タイヤが地面を去る前に高速に加速することができるという利点がもたらされることとなる。 重量が各車輪にほぼ５０％で配分されている特に好適な一実施形態において、前記の効果は前輪荷重にほぼ１．５ｋｇの実効質量が加えられるということであり、これはほぼ３ないし４％の荷重増加に相当し、これに相当する、前輪が地面を去る前の加速能力の増大を生ずることとなる。

図２Ａは、エンジン内の一連のシャフトの端面を示したものである。 また、図２Ｂは、図２Ａに示したシャフト配置の断面を示したものである。 前述したように、バランスシャフトを駆動するギア（これらはクランクシャフト４４０のギア４４４とバランスシャフト４６０のギア４６４である）は、図２に示した実施形態において同一の歯数３８を有している。 クランクシャフトと後輪との間の回転速度の所要の減速を部分的に達成するため、バランスシャフトに取り付けられたプライマリギア４７２はバランスシャフトを駆動するギア４６４よりも小さく、図示した実施形態においてその歯数は２６である。 このギア４７２は、（歯数５３の）クラッチプライマリギア４８２と係合する。 こうしてギアボックスインプットシャフト４８４は、クランクシャフト回転速度の半分よりも僅かに低い速度で駆動される。 クラッチがクランクシャフトによって直接に駆動される場合に同じ減速を達成するにはクラッチプライマリギアはここに示した実施形態の場合のほぼ２倍の直径を有することになることは触れておく価値があろう。 最終減速はアウトプットスプロケットと後輪スプロケットとの間の寸法差によって達成される。

（潤滑）
以下、図７を参照して潤滑系を説明する。

潤滑系６００は、潤滑回路６２０とオイル冷却回路６４０を備えている。

オイルは、オイルポンプ６２２（好ましくは容積式ポンプ）によってオイル油溜め３８０から吸引されてエンジン内の潤滑回路６２０に送出される。 このオイルポンプ６２２は、クラッチプライマリ（インプット）ギアによって駆動されるギアを担持する駆動軸を備えている。 このオイルポンプは、オイルフィルタを介して潤滑回路にオイルを送出する。 オイルフィルタからオイルは、メインギャラリ６３０に流入し、同所からクランクシャフトおよび、ピストン裏面にオイルを噴射するオイルジェットの潤滑が行なわれる。 メインギャラリは、またシリンダヘッドと第２のギャラリ６３２にも供給を行い、第２のギャラリからバランスシャフトの潤滑が行なわれる。 オイルは、（ギアボックスインプットシャフト４８４を貫く縦方向孔１４００によって形成される流路を介して）クラッチプライマリギアとクラッチ（不図示）に送出される。 オイルジェット、シリンダヘッドおよびクラッチプライマリギアの上流には、油圧と流速を制限するために、レストリクタが設けられている。 さまざまな潤滑面からのオイルは、最終的にオイル油溜め３８０に還流する。

圧力逃がし弁６２４が、潤滑回路内でオイルポンプ６２２の近くに配置されている。 この圧力逃がし弁は、潤滑系の油圧が規定された閾値を超えないように適合化されている。 好適な一連の実施形態において、閾値は、３ないし６ｂａｒ（３×１０ ^５ Ｐａないし６×１０ ^５ Ｐａ）の範囲内にある。 特に好適な一連の実施形態において、閾値は、４ないし５ｂａｒ（４×１０ ^５ Ｐａないし５×１０ ^５ Ｐａ）の範囲内にある。 前記圧力逃がし弁６２４は、流路６２６（これは例えばこの好適な実施形態において管である）を介してオイル冷却回路６４０に接続された逃がし口と、閉ポジションから開ポジションへ移動可能であって、開ポジションにおいてオイルをオリフィスを介して逃がし口へと逃がすことのできるばね予圧式ピストンとを有している。

潤滑回路６２０内の油圧が規定された閾値を超えると、圧力逃がし弁６２４が開き、これによって一定量のオイルが逃がし口を介して流路６２６に流れ込み、同所からさらにオイル冷却回路６４０に流入する。 これは潤滑回路６２０内の油圧を低減させる効果を有している。 潤滑回路内の油圧が規定された閾値以下に低下すると、圧力逃がし弁は閉じ、オイル冷却回路にそれ以上のオイルが逃げ出すのを防止する。

好適な一実施形態において、オイル冷却回路６４０は、オートバイのエンジン近傍に取り付けられた熱交換器またはラジエータを有している。 このオイル冷却回路６４０を貫流するオイルは、冷やされて油溜め３８０に還流し、同所からオイルポンプ６２２によって再び潤滑回路に送出される。 オイル冷却回路は油溜めに対して開かれているので、オイル冷却回路内の油圧は低圧である。

前記オイルポンプ６２２は、クラッチプライマリギア（図６の４８２）によって駆動され、これによって送出されるオイル量はエンジン速度に比例している。 所与のオイル温度において、ポンプによって発生させられる油圧は、ポンプによって発生させられる流れに対するポンプ下流側潤滑回路の抵抗に依存している。 エンジン速度が低速の場合（例えば約１０００回転／分のアイドリング速度時）には、オイルポンプは、オイルが圧力逃がし弁を介してオイル冷却回路に逃げ出すのに十分な油圧を発生しない。 しかしながら、エンジン速度が低速の場合にはエンジンが発生する熱も僅かであり、したがってオイルも相対的に冷えていることから、これによって問題が生ずることはない。

エンジン速度が高まると、エンジンおよびオイルの温度も一般に上昇するであろう。 エンジンがひとたび圧力逃がし弁６２４の閾値以上に油圧が高まるのに十分な速度（ほぼ４０００回転／分）に達すると、圧力逃がし弁が開き、一定量のオイルがオイル冷却回路６４０に流入して冷却されることとなる。

このようにして、オイル冷却系は、必要な場合にのみ使用される。 エンジン速度が高まると、オイルポンプはより多量のオイルを送出し、こうして油圧が上昇する。 オイル冷却回路に供給されるオイル量は、オイルポンプによって発生させられる油圧によって決定され、したがってエンジン速度と相関している。 エンジン速度は、またエンジンの温度（したがってオイルの温度）も部分的に決定することから、オイルの温度とオイル冷却回路を貫流するオイル量との間には間接的な関係が存在する。 これによってオイル温度がエンジン速度に応じて自動的に調節される潤滑系が実現される。

オイル冷却回路は、圧力逃がし弁によって潤滑回路から分離されているため、オイル冷却回路内の油圧も潤滑回路内の油圧より常に著しく低い。 このことは、総じて露出している潤滑系部品に損傷が生じても突発的なオイル損失が生ずることはないということを意味し得る。 例えば、オートバイの前輪によって路面から跳ね上げられた石などの瓦礫がオイル冷却ラジエータに穴を開けることがある。 もしも、ラジエータ内のオイルが高圧であれば、オイルは全てたちまちにして失われ、オートバイは即座に走行不能となる。 これに対して、低圧下での緩慢な漏れは、搭乗者にそのまま目的地まで行くかそれともオイルが全て漏れ出る前に修理工場に向かうかする十分な時間を与えることになる。

次に、エンジン１６の簡略化した輪郭との関連で潤滑系の部品配置を示した図８を参照し、潤滑系の部品配置をさらに詳細に説明する。

オイルポンプが油溜めの真上に配置されていることが多い従来のオートバイエンジンとは異なり、好適な一実施形態において、オイルポンプ６２２はギアボックスの下方かつ油溜め３８０の後方に配置されている。 これによりバランスシャフト（例えば、図６の４６０）を他の箇所で説明したように油溜めの上方に配置することができる。

好適な一実施形態において、オイルポンプ６２２は、ストレーナ３８２を通して油溜め３８０からオイルを吸引する。

特別な一実施形態において、油溜め３８０とエンジンケーシングのオイルポンプ部３６０との間には、邪魔板６６２が配置されている。 この油溜め自体は、比較的深く形成されている。 邪魔板と組み合わされた深い油溜めは、加速時およびオートバイの前部が地面から浮き上がりエンジンが図示したような通常の直立姿勢から一定の角度をなして傾斜するような場合にも、オイルが油溜めから流れ出るのを防止もしくは阻止することができる。 これにより、こうした状況下にあっても、潤滑回路に送出される十分な量のオイルが油溜めに残存するようにすることができる。 特に好適な一実施形態において、邪魔板はエンジンケーシングの内壁と一体となって、エンジンが後方に傾斜してもオイルで満たされているような、前方に向いた開口を有した（エンジンケーシング内に包容された）キャビティを形成している。

さらに、その他の一連の実施形態において、減速時にオイルが油溜めから流出するのを防止もしくは阻止するために、油溜めの前方に向かって追加／別途の邪魔板が設けられている。

さらに別の好適な一実施形態において、一般に油溜め内におけるオイルの運動を阻止するように配置された複数枚の邪魔板が油溜め内に設けられている。

また、それぞれのピストンの下降行程時に、シリンダ底部から追い出されるガスが、直接油溜め内に侵入して油溜め内のオイルを排除しもしくは気泡が発生するのを防止するため、さらに別の邪魔板６６３が設けられている。

さらに別の好適な一実施形態において、油溜めの深さと形状とは図１と２に示したものとほぼ同様に形成されている。

好適な一実施形態において、上述した潤滑系はギアボックスを除く全てのエンジン部品の潤滑を行なう。 ギアボックスは、図６に示したように、別個に潤滑される独立型のユニットである。

エンジン２０（バランスシャフト４６０とバランスシャフトプライマリギア４７２を含む）とクラッチプライマリギア４８２とは、前述した潤滑系６００によって潤滑される。

ギアボックスインプットシャフト４８４の従動端を除いて、ギアボックスは、ギアボックスケーシングによって完全に包容されている。 ギアボックス４２０内には油浴が設けられている。 油浴中へのギアの浸漬運動はオイルミストを発生させ、これがギアボックス全体に行き渡り、本来公知のように、ギアボックス内の部品の十分な潤滑を保証する。

ギアボックスは取出し可能な常時噛み合い式マガジンとして配置されている。 ギアボックスは、クラッチ４８０によって駆動されるインプットシャフト４８４（またはメインシャフト）とアウトプットシャフト４８６（またはカウンタシャフト）とを備えている。

本願明細書（この用語は特許請求の範囲を含んでいる）に開示されたおよび／または一連の図面に示された各々の特徴は、開示および／または図示されたその他の一連の特徴とは独立して本発明に組み込まれることとする。

本願明細書中の「発明の目的」なる言明は本発明の好適な一連の実施形態に関するものであり、必ずしも本願特許請求の範囲に該当する本発明の全ての実施形態に関するものではない。

図面を参照して行なった本発明の説明は純然たる例示である。

エンジンの右側面図である。

図１Ａに示したエンジンの左側面図である。

図１Ａと１Ｂに示したエンジンの正面図である。

図１Ａないし１Ｃに示したエンジンの背面図である。

図１Ａないし１Ｄに示したエンジンの平面図である。

エンジン（ギアボックスを含む）内のシャフトの端面図である。

図２Ａに示した配置の断面図である。

エンジンのクランクシャフトとバランスシャフトを示す図である。

エンジンクランクシャフトがバランスシャフトを駆動するためのギアを示す図である。

バランスシャフトを駆動するギアを示す、エンジンバランスシャフトの被駆動端の側面図である。

エンジンバランスシャフトの縦断面図である。

図５Ｂに示したバランスシャフトの斜視図である。

オートバイのパワートレーンを模式化した図である。

エンジン潤滑系を模式化した図である。

エンジンに対する潤滑系の部品の位置を示す図である。