自動二輪車の車体前部構造

この発明は、ハンドル支持部にバックミラーとウィンカが支持される自動二輪車の車体前部構造に関するものである。

自動二輪車の車体前部構造として、車体後方を映すバックミラーが車体フレームの前部のハンドル支持部に支持されたものがある(例えば、特許文献1参照)。

特許文献1に記載の自動二輪車は、車体フレームのハンドル支持部に、そのハンドル支持部の前方側を覆うカバー部材(カウリング)が取り付けられるとともに、車体後方を映す左右のバックミラーがステーを介して取り付けられている。左右の各バックミラーは、ハンドル支持部側のステーに取り付けられる取付基部と、鏡体を保持する鏡体保持部と、を有し、鏡体保持部がカバー部材の外側に突出している。左右のバックミラーは、鏡体保持部が、側方に張り出す使用位置と後方側または前方側に倒れる格納位置との間で回動変位可能とされている。 この特許文献1に記載の自動二輪車の場合、通常使用時には、バックミラーの鏡体保持部を使用位置に固定しておき、駐車時等には、必要に応じて鏡体保持部を格納位置に回動変位させることにより、バックミラーの側方への張り出しを抑制することができる。

特開2007−185987号公報

ところで、自動二輪車のバックミラーとして、鏡体保持部の車体前方側に向く面にウィンカが取り付けられたものが知られている。

特許文献1に記載の自動二輪車は、バックミラーの不使用時に、鏡体保持部を後方側または前方側に倒して格納する構造とされているため、鏡体保持部にウィンカを設けると、鏡体保持部が格納状態にあるときに、鏡体保持部に取り付けられたウィンカがハンドル支持部の後部上方側から見えてしまう。このため、例えば、バックミラーの鏡体保持部を格納位置に倒した状態でウィンカ(ハザードを含む)を点灯させ、その状態で運転者が操舵ハンドルを把持して車両を押し動かすときに、ウィンカの光が運転者の目に入ることが懸念される。

そこでこの発明は、バックミラーの鏡体保持部を格納位置に変位させた状態でウィンカを点灯させたときにも、ウィンカの光が運転者の目に直接入りにくい自動二輪車の車体前部構造を提供しようとするものである。

この発明に係る自動二輪車の車体前部構造では、上記課題を解決するために以下の構成を採用した。 請求項1に係る発明は、車体フレーム(11)の前部のハンドル支持部(12)に操舵ハンドル(10)が回動自在に支持され、前記ハンドル支持部(12)に、車体後方を映す左右のバックミラー(28)が支持される自動二輪車の車体前部構造において、左右の前記バックミラー(28)は、前記ハンドル支持部(12)側に取り付けられる取付基部(33)と、鏡体(37)を保持する鏡体保持部(34)と、当該鏡体保持部(34)を前記取付基部(33)に対して使用位置と格納位置との間で変位可能に連結する連結機構(35)と、を備え、前記鏡体保持部(34)のうちの、前記鏡体(37)の配置される面と相反する側には、ウィンカ(29)が取り付けられ、前記鏡体保持部(34)は、前記格納位置にあるときに、前記鏡体(37)が上方を指向し前記ウィンカ(29)が下方を指向し、前記連結機構(35)は、前記鏡体保持部(34)を支持する連結アーム(38)と、該連結アーム(38)を前記取付基部(33)に回動可能に連結する連結軸(42)と、前記取付基部(33)を挟んで前記連結アーム(38)と逆側に配置されて、前記連結アーム(38)と前記取付基部(33)とを圧接方向に付勢する付勢スプリング(41)と、を備え、前記取付基部(33)の前記連結アーム(38)と逆側の面に凹部(33c−2)が設けられ、当該凹部(33c−2)内に前記付勢スプリング(41)が配置されていることを特徴するものである。

これにより、バックミラー(28)の鏡体保持部(34)を格納位置に変位させると、鏡体保持部(34)上の鏡体(37)が上方を指向し、ウィンカ(29)が下方を指向するようになる。このため、この状態でウィンカ(29)を点灯させ、運転者が操舵ハンドル(10)を把持して車両を押し動かしても、ウィンカ(29)の光は運転者の目には直接入りにくくなる。 また、連結アーム(38)と取付基部(33)を圧接方向に付勢する付勢スプリング(41)が、取付基部(33)に設けられた凹部内に配置されるため、連結機構(35)を連結軸線(39)と略直交する方向から見ても、付勢スプリング(41)が外部から見えにくくなる。したがって、この構造を採用した場合には、車両の外観品質が向上する。

請求項2に係る発明は、請求項1に係る自動二輪車の前部車体構造において、前記連結機構(35)による前記鏡体保持部(34)の変位は、前記鏡体保持部(34)が使用位置にあるときに前記鏡体保持部(34)が前記操舵ハンドル(10)の回動軌道を通る平面と交差する高さに位置され、前記鏡体保持部(34)が格納位置にあるときに前記鏡体保持部(34)が前記操舵ハンドル(10)の回動軌道を通る平面よりも下方に位置されるように設定されていることを特徴とするものである。

この場合、鏡体保持部(34)が連結機構(35)を介して格納状態にされると、操舵ハンドル(10)の回動軌道が鏡体保持部(34)よりも上方となる。このため、この状態から運転者が操舵ハンドル(10)を大きく操舵しても、操舵ハンドル(10)は鏡体保持部(34)と干渉することがない。

この発明によれば、バックミラーの鏡体保持部を格納位置に変位させたときに、鏡体保持部上の鏡体が上方を指向し、ウィンカが下方を指向するようになるため、この状態でウィンカを点灯させたときにも、操舵ハンドルを把持する運転者の目にウィンカの光が直接入るのを抑制することができる。

この発明の一実施形態の自動二輪車の側面図である。

この発明の一実施形態の自動二輪車の車体前部の平面図である。

この発明の一実施形態の自動二輪車の車体前部の側面図である。

この発明の一実施形態の連結機構の連結軸線に沿う断面図である。

この発明の一実施形態の自動二輪車の車体前部の斜視図である。

この発明の一実施形態の自動二輪車の車体前部の平面図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印FRは車両前方を示し、矢印UPは車両上方を示し、矢印LHは車両左方を示している。

図1は、実施形態に係る前部車体構造が適用されたスクータ型の自動二輪車1の左側面を示す図である。 この自動二輪車1は、エンジン2と動力伝達機構3とを一体としたスイングユニット4を備えている。スイングユニット4の後部には後輪5が回動可能に支持され、スイングユニット4の前方に前輪6が配置されている。前輪6は、左右一対のフロントフォーク7の下部に回動可能に支持され、左右のフロントフォーク7の上部にはブリッジ8が架設されている。ブリッジ8には、操舵軸であるステアリングシャフト9が結合され、ステアリングシャフト9の上端部には、操舵ハンドル10が結合されている。ステアリングシャフト9は、車体フレーム11の前部のハンドル支持部であるヘッドパイプ12に回動可能に支持されている。

車体フレーム11は、ヘッドパイプ12と、ヘッドパイプ12の上部から後下方に延びる左右一対のメインフレーム13と、ヘッドパイプ12の下部から後下方に延び、車両下部で屈曲して後方に延びる左右一対のダウンフレーム14と、メインフレーム13の後部から後上方に延びる左右一対のリヤフレーム15と、ダウンフレーム14の後部から後上方に延びてリヤフレーム15に接続される左右一対のリヤサポートフレーム16と、を備えている。

リヤサポートフレーム16には、スイングユニット4の前部が回動可能に支持されている。スイングユニット4は、それにより上下方向に揺動可能とされている。後輪5とリヤフレーム15との間には、クッションユニット21が設けられている。

自動二輪車1は、合成樹脂等からなる複数のカバー部材で構成される車体カバーによって覆われている。 ステアリングシャフト9の前方には、上面視で前方に向けて先細りとなる流線型に形成されたフロントカバー22が配置されている。フロントカバー22は、ステアリングシャフト9の前方及び両側方を覆っている。

フロントカバー22は後方に開放しており、フロントカバー22の左右の後部の間は、ステアリングシャフト9を後方から覆う図示しないインナーカバーによって閉塞されている。 インナーカバーの下部には、車体前後方向に沿って延在するセンターカバー24が連結されている。センターカバー24は、主にメインフレーム13及びダウンフレーム14を上方及び両側方から覆っている。 センターカバー24の後部には、左右一対のリヤサイドカバー25が連結されている。リヤサイドカバー25は、リヤフレーム15に沿って車体後方側に向かって延出している。左右のリヤサイドカバー25の上部には、これらに跨るようにして、乗員が着座するシート26が支持されている。

フロントカバー22の前面は側面視で、上方に向かうに従い後方に延びる傾斜状に形成されている。フロントカバー22の前面上部には、フロントカバー22に沿って後上方に延びる風よけスクリーン31が設けられている。また、フロントカバー22の下部側前面には、図示しないヘッドライトを前方に露出させるための図示しない開口が設けらている。

図2は、車体前部の操舵ハンドル10とフロントカバー22部分を上方から見た図であり、図3は、フロントカバー22の左側面の一部を拡大した図である。 ハンドル支持部である図1に示すヘッドパイプ12の上方には、スピードメータ等の表示パネル27(図2参照)と、左右のバックミラー28が取り付けられている。左右の各バックミラー28には、後に詳述するウィンカ29(方向指示灯)が一体に組み込まれている。

表示パネル27は、ステアリングシャフト9(ヘッドパイプ12)の上部前方側に配置され、その前面側がフロントカバー22と風よけスクリーン31によって覆われている。

左右のバックミラー28は、図3に示すように、取付基部である支持ブラケット33と、鏡体保持部であるミラーハウジング34と、ミラーハウジング34を支持ブラケット33に対して使用位置と格納位置との間で変位可能に連結する連結機構35と、を備えている。

支持ブラケット33は、車体フレームに締結固定される基端側の固定片33aと、固定片33aから幅方向外側、かつ上方側に向かって延出する支柱部33bと、支柱部33bの延出端に一体に形成された連結片33cと、を有している。連結片33cには、車体の後部斜め上方に指向する連結座面33c−1が形成されている。連結座面33c−1は、側面視で前上方から後下方に向けて延びる傾斜面を有する。

ミラーハウジング34は、バックミラー28の使用時に車体後方側を向く後面に、四隅が丸みを帯びた略長方形状の開口36が設けられ、その開口36部分に車体後方を映す鏡体37が保持されている。また、ミラーハウジング34は、後面側から前方側に向かって丸みを帯びた膨出部34aを有し、その膨出部34aの車幅方向内側の端部に筒状部34bが突設されている。

膨出部34aには、切欠き部32が設けられている。切欠き部32は、バックミラー28の使用時に車体前方側を向く膨出部34aの前面側に設けられている。切欠き部32には、上記のウィンカ29が取り付けられている。ウィンカ29は、バックミラー28の通常使用状態では、照射面が車体の前方に向いており、車両の後方及び側方から視認可能になっている。

また、ミラーハウジング34の膨出部34aの車幅方向内側の端部には、連結アーム38が筒状部34b内に挿通された状態で突設されている。連結アーム38の突出端には、支持ブラケット33の連結片33cに回動変位可能に連結される連結片38aが形成されている。連結アーム38の連結片38aには、支持ブラケット33側の連結座面33c−1に対峙する連結座面38a−1が形成されている。連結アーム38と支持ブラケット33は、連結座面38a−1,33c−1を相互に突き合わせた状態で連結軸線39周りに回動可能に連結されている。

図4は、連結アーム38と支持ブラケット33の連結部を連結軸線39に沿って断面にした図である。 連結アーム38の連結座面38a−1と、支持ブラケット33の連結座面33c−1とは、中心軸が連結軸線39を成すボルト42と、ボルト42の軸端に固定されたナット43によって連結されている。ナット43は、ボルト42の軸部の先端に設けられた段部42aに当接することによってボルト42に固定されている。連結アーム38と支持ブラケット33の連結座面38a−1,33c−1間には、連結軸線39の周域に沿って複数の凹凸係合部40が設けられている。

また、支持ブラケット33の連結片33cのうちの、連結座面33c−1と相反する側の面には、ボルト42の軸を取り囲むように円形状の凹部33c−2が形成されている。凹部33c−2には、連結座面38a−1,33c−1同士を常時圧接させる方向に付勢する付勢スプリング41が収容されている。付勢スプリング41は、一端部が凹部33c−2内の底面に当接し、他端部がワッシャ44を介してナット43に当接している。したがって、連結アーム38と支持ブラケット33は、付勢スプリング41の力を受けて連結座面38a−1,33c−1間が凹凸係合され、外部から大きな外力が加えられない限り、係合状態が維持される。 この実施形態の場合、ミラーハウジング34を支持ブラケット33に対して変位可能に連結する連結機構35は、凹凸係合部40を含む連結アーム38と支持ブラケット33の連結座面38a−1,33c−1と、連結座面38a−1,33c−1同士を常時圧接させる方向に付勢する付勢スプリング41等によって構成されている。

また、車体フレームに固定される支持ブラケット33の外周側には、フロントカバー22から支持ブラケット33の延出方向に沿って延出する筒状のカバー壁50が突設されている。カバー壁50とミラーハウジング34の筒状部34bの各端面は相互に突き合わされて配置されるが、連結アーム38が支持ブラケット33に対して連結軸線39周りに回動するときに、端面同士が干渉することがないように、両端面は連結座面38a−1,33c−1の傾斜角度と同角度に傾斜している。

ここで、車両の運転時にバックミラー28を使用するときには、ミラーハウジング34が車幅方向外側に最大に突出した状態とされる。このときのミラーハウジング34の位置は前述の使用位置となる。また、車両を駐車するとき等にミラーハウジング34の張り出し幅を狭める場合には、ミラーハウジング34を連結軸線39周りに回転させてフロントカバー22側に最大に近接させる。このときのミラーハウジング34の位置は前述の格納位置となる。

図5は、バックミラー28のミラーハウジング34を格納位置まで倒したときに車体前部を左後部下方から見た図であり、図6は、同様にミラーハウジング34を格納位置まで倒したときに車体前部を上方から見た図である。 この実施形態のバックミラー28は、ミラーハウジング34が通常位置にある場合には、鏡体37がほぼ車体後方側を指向し、ウィンカ29がほぼ車体前方側を指向している。また、このバックミラー28は、ミラーハウジング34が格納位置に操作されると、ミラーハウジング34の連結軸線39周りの回転により、鏡体37が上方を指向し、ウィンカ29が下方を指向するように設定されている。

また、この実施形態のバックミラー28は、ミラーハウジング34が格納位置に操作されるときに、ミラーハウジング34が車体下方に向かって回動変位するように設定されている。そして、ミラーハウジング34の連結軸線39周りの回動変位は、図5に示すように、ミラーハウジング34が使用位置にあるときに、ミラーハウジング34が操舵ハンドル10の端部10aの回動軌道を通る平面と交差する高さに位置され、ミラーハウジング34が格納位置にあるときにミラーハウジング34が操舵ハンドル10の端部10aの回動軌道を通る平面よりも下方に位置されるように設定されている。

以上のように、この実施形態に係る自動二輪車1の前部車体構造は、バックミラー28のミラーハウジング34を、運転者による操作によってフロントカバー22に近接する方向に格納することができるため、車両の駐車時等にミラーハウジング34を周囲と干渉しにくくすることができるとともに、駐車スペースを狭めることができる。

また、この前部車体構造の場合、バックミラー28のミラーハウジング34を格納位置に変位させると、ミラーハウジング34上の鏡体37が上方を指向し、ウィンカ29が下方を指向するようになる。このため、ミラーハウジング34をフロントカバー22に近接するように格納した状態で、ウィンカ29を点灯させ、その状態で運転者が操舵ハンドル10を把持して車両を押し動かす場合にも、ミラーハウジング34の上方側に位置される運転者の目にウィンカ29の光が直接入り込みにくくなる。したがって、夜間等にウィンカ29を点灯させて車両を押し動かすときであっても、運転者の操作に支障を来すことがない。

また、この実施形態に係る前部車体構造においては、ミラーハウジング34が格納位置にあるときに、ミラーハウジング34が操舵ハンドル10の端部10aの回動軌道を通る平面よりも下方に位置されるように設定されているため、ミラーハウジング34を格納した状態で操舵ハンドル10を最大に回動させても、操舵ハンドル10の端部10aがミラーハウジング34と干渉するのを回避することができる。

さらに、この実施形態に係る前部車体構造においては、ミラーハウジング34を支持ブラケット33に回動可能に連結する連結機構35が、ミラーハウジング34を支持する連結アーム38と、連結軸であるボルト42と、連結アーム38と支持ブラケット33を圧接方向に付勢する付勢スプリング41と、を備えている。そして、支持ブラケット33の連結片33cのうちの、連結座面33c−1と相反する側の面に凹部33c−2が設けられ、その凹部33c−2内に付勢スプリング41が配置されている。 このため、この実施形態に係る前部車体構造を採用した場合には、連結機構35を連結軸線39と略直交する方向から見ても、付勢スプリング41が外部から見えにくくなる。したがって、この構造を採用することにより、車両の外観品質を向上させることができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

1…自動二輪車 10…操舵ハンドル 11…車体フレーム 12…ヘッドパイプ(ハンドル支持部) 28…バックミラー 29…ウィンカ 33…支持ブラケット(取付基部) 33c−2…凹部 34…ミラーハウジング(鏡体保持部) 35…連結機構 37…鏡体 38…連結アーム 41…付勢スプリング 42…ボルト(連結軸)