Straddle-type vehicle

本発明は、鞍乗型車両に係り、特に、ホーンの取付構造の技術に関する。

従来、ホーン（警音器）を備えた鞍乗型車両が知られている。 特許文献１は、ヘッドパイプの前方に設けられる中央カバーと、中央カバーの後方に設けられるホーンと、を備えるスクータ型車両を開示している。 中央カバーには、ホーンの前方にあたる位置にホーン孔が形成されている。 ホーンが発する音（警報音）は、ホーン孔を通して車両前方に送られる。

しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
すなわち、走行時や車両の洗浄時等において、ホーン孔を通じて水、泥、砂利等の異物が中央カバーの後方（内側）に入り易い。 異物がホーンにかかると、ホーンの耐久性が低下するおそれがある。

ホーンの耐久性の低下を抑制するために、ホーン孔をより小さくすること、或いは、ホーン孔を塞ぐことなどが考えられる。 これによれば、異物がホーン孔を通過することを抑制できるかもしれないが、ホーンが発生した警報音もホーン孔を通過しにくくなる。 このため、警報音が中央カバーの前方に伝わりにくくなり、車両前方における警報音の音量が不足することが懸念される。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、ホーンの耐久性の低下を抑制しつつ、ホーンの警報音を前方に適切に伝達することができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、本発明は、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプに回転可能に支持されるフロントフォークと、前記フロントフォークの下部に支持される前輪と、前記ヘッドパイプの前方に配置されるフロントカバー部と、前記ヘッドパイプの後方に配置され、前記フロントカバー部に接続されるリアカバー部とを有する車体カバーと、前記フロントカバー部と前記リアカバー部との間に配置されるホーンと、を備え、前記車体カバーには、前記フロントフォークが通る開口が形成され、前記ホーンは、前記開口よりも上方に配置され、前記ホーンは、その前面に対して垂直なホーン軸線が下方かつ前方に延びるように配置され、前記ホーン軸線方向から見て前記ホーンの少なくとも一部が前記開口から露出している鞍乗型車両である。

［作用・効果］本発明に係る鞍乗型車両によれば、前輪の前端が車両中心に位置しているとき、ホーン軸線方向から鞍乗型車両を見てホーンの少なくとも一部が開口から露出しているので、ホーンが発生した警報音を、開口を通じて車体カバーの外部に直接的に出すことができる。 また、ホーン軸線はホーンの下方かつ前方に延びるので、警報音を路面で反射させて前方に送ることができる。 よって、警報音を鞍乗型車両の前方に適切に伝達することができる。

上述した構成に伴い、より小さなホーン孔を有するフロントカバー部、或いは、ホーン孔を有しないフロントカバー部を採用することが可能となる。 これらのようなフロントカバー部によれば、フロントカバー部とリアカバー部の間に異物が入ることを抑制し、ホーンの耐久性が低下することを抑制することを期待できる。

上述した発明において、前記ホーン軸線が前記前輪よりも前方に向かって延びるように前記ホーンが配置されていることが好ましい。 これによれば、警報音を前輪よりも前方の路面で反射させて前方に送ることができる。 よって、警報音を鞍乗型車両の前方に一層適切に伝達することができる。

上述した発明において、前記ホーンの少なくとも一部は、側面視において前記ヘッドパイプと重なっていることが好ましい。 ホーンはヘッドパイプと同等の高さ位置に配置されているので、水、泥、砂利等（以下、単に「異物」という）が開口を通じてフロントカバー部とリアカバー部との間に入った場合であっても、ホーンにかかりにくい。 よって、ホーンが異物によって汚れることを好適に防ぐことができ、汚損によってホーンの耐久性が低下することを防ぐことができる。 また、ホーンをヘッドパイプよりも前方等に配置する場合に比べて、フロントカバー部およびリアカバー部の前後方向の長さを抑えることができる。

上述した発明において、前記ホーン軸線は、側面視において前記前輪と重なっていることが好ましい。 これによれば、前輪に近い路面の部分で警報音を的確に反射させることができる。 よって、鞍乗型車両の前方に警報音を効率よく伝達することができる。 また、側面視においてホーン軸線が前輪と重なっているので、開口のサイズを小さくすることができ、車体カバーの前後方向の長さを短くすることができる。

上述した発明において、前記前輪の前端が車両中心に位置しているとき、前記ホーンは前記前輪よりも車幅方向の外側方に位置することが好ましい。 ホーンの車幅方向における位置が前輪の車幅方向における位置から外れているので、警報音は前輪に遮られにくくなり、ホーンから路面に直接的に当たりやすくなる。 よって、警報音を一層有効に路面で反射させることができる。

上述した発明において、前記前輪の前端が車両中心に位置しているとき、前記ホーンの少なくとも一部は前記フロントフォークよりも車幅方向の外側方に位置することが好ましい。 ホーンの車幅方向における位置（範囲）の少なくとも一部が、フロントフォークの車幅方向における位置（範囲）から外れているので、警報音がフロントフォークに遮られにくくなり、警報音がホーンから路面に直接的に当たりやすくなる。 よって、警報音を一層有効に路面で反射させることができる。

上述した発明において、前記前輪の前端が車幅方向の外側方に回動した時、前記前輪と前記ホーンは、前記ホーン軸線方向から見て、重なっていることが好ましい。 換言すれば、ホーン軸線方向から見て、前輪の向きが左右に回転するときの前輪の可動域は、ホーンと重なっていることが好ましい。 これによれば、前輪の前端が車体中心から外れているときに、ホーン軸線方向から見てホーンが前輪と重なるほどにホーンは前輪に近接した位置に配置されているので、開口のサイズを小さくすることができる。 これにより、ホーンの耐久性の低下を防ぐことができる。 また、車体カバーを一層コンパクトにすることができる。

上述した発明において、前記フロントカバー部の前面には、前記ホーンの音を通じるためのホーン孔が形成されていないことが好ましい。 ホーン孔を通じて異物がフロントカバー部とリアカバー部との間に進入するおそれがないので、ホーンを的確に保護することができる。

上述した発明において、前記フロントフォークは、前記ヘッドパイプに回転可能に支持されるステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトの下部に接続されるアンダーブラケットと、前記アンダーブラケットに支持され、前記前輪を支持するフロントチューブと、を備え、前記ホーンは、前記アンダーブラケットよりも上方に配置されていることが好ましい。 ホーンがアンダーブラケットよりも高い位置に配置されているので、異物からホーンを適切に保護することができる。

上述した発明において、前記前輪の上方を覆うフロントフェンダーを備え、正面視において、前記フロントフェンダーの上端部は前記フロントカバー部と重なっていることが好ましい。 フロントフェンダーを備えているので、飛散する異物を受け止め、異物が開口を通じてフロントカバー部とリアカバー部との間に進入することを防ぐことができる。 また、フロントフェンダーが開口に近い位置に配置されているので、フロントカバー部とリアカバー部の間に異物が入ることを一層効果的に防止できる。

上述した発明において、前記前輪の前端が車両中心に位置しているとき、前記ホーン軸線方向から見て前記ホーンの少なくとも一部が前記車体カバーと前記フロントフェンダーとの間において露出していることが好ましい。 ホーン軸線方向から見てホーンの少なくとも一部が露出しているので、車両前方における警報音の音量を適切に確保することができる。 また、車体カバーとフロントフェンダーが異物を遮ることで、ホーンの汚損を適切に防ぐことができる。

上述した発明において、前記ホーン軸線方向から見て前記ホーンの一部が前記車体カバーに隠れていることが好ましい。 車体カバーによってホーンに異物が当たることを一層効果的に抑えることができる。

上述した発明において、ライダーが着座するシートと、前記シートより前方及び下方に配置されたフラットフートボードと、を備え、前記リアカバー部は、前記フロントカバー部よりも下方に延び、前記リアカバー部は、前記前輪の後方を通って、前記フラットフートボードに接続されていることが好ましい。 リアカバー部はフロントカバー部よりも低い位置まで延びており、前輪の後方にあたる位置まで延びている。 このため、警報音が後方へ漏れることを好適に抑制できる。 また、リアカバー部は警報音を反射し、前方に送ることもできる。 よって、ホーン軸線が下方かつ前方に延びるようにホーンを配置している場合であっても、警報音は鞍乗型車両の前方に向かい易くなる。 また、シートおよびフラットフートボードを備えているので、ライダーはシートに着座し、フラットフートボードに足を載せることができる。

上述した発明において、前記フロントカバー部に設けられるライトユニットを備え、前記ホーンは前記ライトユニットよりも後方に配置されていることが好ましい。 これによれば、ライトユニットがホーンと干渉するおそれがない。 すなわち、ライトユニットの配置の自由度を高めることができる。

上述した発明において、前記ホーンは、正面視において前記ライトユニットと重なっていることが好ましい。 これによれば、ホーンおよびヘッドライトユニットの設置スペースを上下方向にコンパクトにすることができる。 よって、フロントカバー部の上下方向の長さを抑えることができる。

上述した発明において、前記ライトユニットは、ヘッドライトおよびフラッシャーの少なくともいずれかを備えていることが好ましい。 ヘッドライトおよびフラッシャーの双方によってライトユニットを構成してもよいし、それらの一方のみによってライトユニットを構成してもよい。 これによれば、ヘッドライトおよびフラッシャーの配置の自由度を高めることができる。

上述した発明において、前記ヘッドパイプに支持され、前記ホーンを保持するホーン保持部材を備えていることが好ましい。 これによれば、ホーンに振動が伝わることを抑制することができる。 また、ステアリング操作などによってフロントフォークが動いても、車体カバーに対してホーンが動くことがない。 このため、車体カバーの小型化を図ることができる。 なお、ホーン保持部材は、ヘッドパイプに直接的に支持されていてもよいし、間接的に支持されていてもよい。

上述した発明において、前記フロントカバー部と前記リアカバー部との間に設けられ、前記フロントカバー部を保持するカバー保持部材を備え、前記カバー保持部材は、正面視で略Ｖの字形状を有し、その両端部において前記フロントカバー部を保持し、前記カバー保持部材の両端部はそれぞれ、ライトユニットよりも上方に位置していることが好ましい。 これによれば、フロントカバー部の比較的に低い位置にライトユニットを配置することができる。 よって、大きなサイズのライトユニットであっても、フロントカバー部に容易に設けることができる。

上述した発明において、前記フロントカバー部に設けられ、ライセンスプレートを取り付けるための取付部材を備えていることが好ましい。 これによれば、フロントカバー部に好適にライセンスプレートを取り付けることができる。

上述した発明において、前記フロントフェンダーは、アンダーブラケットに支持されていることが好ましい。 これによれば、フロントチューブが伸縮しても、フロントフェンダーは車体カバーに対して上下動しない。 このため、異物の進入を安定的に防ぐことができる。

上述した発明において、前記前輪の前端が車両中心に位置しているとき、前記ホーンの少なくとも一部は、車幅方向で最も外側に位置する前記フロントフォークの部位よりも車幅方向の外側方に位置することが好ましい。 また、上述した発明において、前記前輪の前端が車両中心に位置しているとき、前記ホーンの少なくとも一部は、前記アンダーブラケットおよび前記フロントチューブのいずれよりも車幅方向の外側方に位置することが好ましい。 これらによれば、警報音はフロントフォーク（アンダーブラケットおよびフロントチューブ）に遮られにくくなり、ホーンから路面に直接的に当たりやすくなる。 よって、警報音を一層有効に路面で反射させることができる。

本発明に係る鞍乗型車両によれば、警報音は、ホーン軸線に沿った直線的な経路を伝わることで、車体カバーの内部から外部へ直接的に出ることができる。 この直線的な経路は、ホーンの下方かつ前方に向いているので、警報音は、路面で好適に反射するとともに、反射後の警報音はさらに前方に進む。 このように警報音の反射を利用して鞍乗型車両の前方に警報音を伝えることにより、鞍乗型車両の前方における警報音の音量を適切に確保することができる。 また、このような構成に伴い、ホーン孔の縮小化或いはホーン孔の閉塞（排除）が可能となり、ホーンの耐久性の向上を図ることができる。

実施例１に係る鞍乗型車両の左側面図である。

車体カバーの内部の構成を示す左側面図である。

車体カバーの内部構成を示す斜視図である。

鞍乗型車両の平面図である。

鞍乗型車両の正面図である。

（ａ）は、ホーン軸線方向から見た鞍乗型車両の要部を示す図であり、（ｂ）は（ａ）に対応する側面図である。

ホーン軸線方向から見た鞍乗型車両の要部を示す図である。

ホーン軸線方向から見た鞍乗型車両の要部を示す図である。

インナーフェンダーの要部拡大図である。

車体カバー等の分解斜視図である。

フロントカバー部およびホーンの取付構造を示す詳細図である。

実施例２に係る鞍乗型車両の左側面図である。

車体カバーの内部の構成を示す左側面図である。

鞍乗型車両の正面図である。

（ａ）は、ホーン軸線方向から見た鞍乗型車両の要部を示す図であり、（ｂ）は（ａ）に対応する側面図である。

フロントカバー部およびホーンの取付構造を示す側面図である。

フロントカバー部およびホーンの取付構造を示す斜視図である。

変形実施例に係る鞍乗型車両の正面図である。

以下、図面を参照して本発明の鞍乗型車両１について説明する。 本実施例では、鞍乗型車両１として、スクータ型の自動二輪車を例に採って説明する。

１． 鞍乗型車両の概略構成 図１は、実施例１に係る鞍乗型車両の左側面図である。 図１において、ｘ方向は前後方向であり、ｙ方向は車幅方向であり、ｚ方向は上下方向である。 前後、左右、上下とは、鞍乗型車両１に乗車したライダーにとっての「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」を意味する。

図１を参照する。 鞍乗型車両１は、前輪１１と後輪１３を備えている。 前輪１１はフロントフォーク１５に支持されている。 フロントフォーク１５は、ハンドル１７に接続されている。 フロントフォーク１５の一部は、車体カバー２１に覆われている。 ハンドル１７にはハンドルカバー２３が取り付けられている。 後輪１３は、ユニットスイング式のエンジンユニット２５によって支持されている。 エンジンユニット２５は、後輪１３を回転駆動する。

鞍乗型車両１は、ライダーが着座するためのシート２７と、ライダーの足を載せるためのフラットフートボード２９とを備えている。 シート２７は、ハンドル１７よりも後方の位置に設けられている。 シート２７と車体カバー２１との間には凹部（凹み）Ｅが形成されている。 このため、ライダーは鞍乗型車両１に容易に乗降することができる。 フラットフートボード２９は、シート２７よりも前方で、かつ、シート２７よりも下方に配置されている。 フラットフートボード２９の上面は略平坦である。 すなわち、フラットフートボード２９の上面は厳密に平坦である場合に限られず、多少でこぼこしていてもよい。 ライダーは、シート２７に着座し、フラットフートボード２９に足を揃えて載せ、ハンドル１７を握った姿勢で鞍乗型車両１に乗車する。

２． 車体カバーおよびその内部の構成〜ヘッドパイプ、フロントフォーク 図２は、車体カバー２１の内部の構成を示す左側面図である。 図２では、車体カバー２１を点線で示し、車体カバー２１の内部の構成を実線で示す。

図示するように、鞍乗型車両１は車体フレーム３１を備えている。 車体フレーム３１は、ヘッドパイプ３３と単一のダウンフレーム３５とを含む。 ヘッドパイプ３３は、車体フレーム３１の前端部に位置する。 ダウンフレーム３５は、ヘッドパイプ３３から後方かつ下方に延びるように設けられている。 車体フレーム３１は、車体カバー２１を固定的に支持する。 ヘッドパイプ３３は、フロントフォーク１５を回転可能に支持する。 前輪１１は、フロントフォーク１５の下部に支持されている。

車体カバー２１は、ヘッドパイプ３３の前方および後方を覆うように設けられている。 本明細書では、車体カバー２１のうち、ヘッドパイプ３３の前方に配置される部分を「フロントカバー部４１」と呼ぶ。 また、車体カバー２１のうち、ヘッドパイプ３３の後方に配置される部分を「リアカバー部４３」と呼ぶ。

側面視で、フロントカバー部４１の前面は、基本的に、下方に向かって前方に傾斜している。 換言すれば、側面視で、フロントカバー部４１の下部は、上部に比べて前方に突き出ている。 なお、フロントカバー部４１の前面とは、外部に露出している面という意味である。

側面視で、ヘッドパイプ３３からフロントカバー部４１の前面までの距離は、上方から下方に向かって増大する。 一例として、図２では、ヘッドパイプ３３の上部からフロントカバー部４１の前面までの距離Ｌ１と、ヘッドパイプ３３の下部からフロントカバー部４１の前面までの距離Ｌ２を示す。 距離Ｌ１に比べて距離Ｌ２は大きい。 このことから明らかなように、フロントカバー部４１とリアカバー部４３との間の空間は、下方ほど広くなっている。 換言すれば、車体カバー２１の内部空間は、下方に向かって拡大している。

フロントカバー部４１には、ヘッドライトユニット４５が設けられている（図１も併せて参照）。 ヘッドライトユニット４５は、ヘッドパイプ３３の前方に配置されている。 ヘッドライトユニット４５は、フロントカバー部４１のうち、比較的低い位置に配置されている。 ヘッドライトユニット４５は、ヘッドライト（前照灯）とフラッシャー（方向指示器）とを備えている。 ヘッドライトユニット４５は、本発明におけるライトユニットに相当する。

フロントカバー部４１は、前輪１１よりも高い位置に配置されている。 すなわち、フロントカバー部４１の下面４１Ｂは、前輪１１よりも高くなるように配置されている。

リアカバー部４３は、下方に向かってフロントカバー部４１よりも低い位置まで延びている。 リアカバー部４３は、前輪１１の後方に延びている。 リアカバー部４３は、前輪１１の上端１１Ｔよりも低い位置まで垂れ下がっている。 リアカバー部４３は、ヘッドパイプ３３およびダウンフレーム３５の後方を覆う。 リアカバー部４３の下部は、フラットフートボード２９の前部と接続されている。 上述した凹部Ｅは、より厳密には、リアカバー部４３とシート２７の間に形成されている。

フロントカバー部４１とリアカバー部４３とは、ヘッドパイプ３３の側方において互いに連続している。

車体カバー２１には、フロントフォーク１５が通るための開口Ａが形成されている。 図２では、開口Ａが形成されている位置を太線で模式的に示している。 開口Ａはフロントカバー部４１とリアカバー部４３とによって形成される。 開口Ａの前部はフロントカバー部４１の下面４１Ｂによって形成されている。 開口Ａの後部はリアカバー部４３によって形成されている。 開口Ａが含まれる仮想的なスライス面は、主としてフロントカバー部４１の下面４１Ｂによって規定されている。 このため、フロントカバー部４１の下面４１Ｂに形成された開口が、開口Ａの前部と略一致する。 また、仮想的なスライス面とリアカバー部４３とが交わるラインが、開口Ａの後部の輪郭となる。

開口Ａの位置は、ヘッドパイプ３３よりも低い。 フロントフォーク１５は、開口Ａを通じて、車体カバー２１の内部と外部にわたって設けられている。 前輪１１は、開口Ａよりも下方に位置している。

図３は、車体カバー２１の内部構成を示す斜視図である。 図３は、鞍乗型車両１を左側前方、かつ、上方の位置から見たときの図である。 図３では、フロントカバー部４１（より厳密には、後述する第１、第２部材７１、７５）を省略している。

図示するように、リアカバー部４３には、小物等を入れるための収納用ケース４４が形成されている。 収納用ケース４４は、リアカバー部４３の内面が略前方に膨らんでいる部位である。 収納用ケース４４は、ヘッドパイプ３３の左側方に配置されている。 収納用ケース４４の開口（不図示）は、リアカバー部４３の後面に形成されている。 なお、リアカバー部４３の内面は主として外部に露出していない面である。 リアカバー部４３の後面は、シート２７と向かい合うように外部に露出している面である。 図３では、主としてリアカバー部４３の内面が現れている。

さらに、リアカバー部４３はインナーフェンダー４７を有する。 インナーフェンダー４７は、リアカバー部４３の下部に位置している。 インナーフェンダー４７は、例えば前輪１１が巻き上げる水、泥、砂利等の異物を受け止める。 インナーフェンダー４７はリブを備えている。 リブは異物を一層効果的に受け止めることができる（リブについては後述する）。 インナーフェンダー４７によって、リアカバー部４３の下部の後側が汚れたり、フロントカバー部４１とリアカバー部４３との間に異物が進入することを効果的に防ぐことができる。

本実施例１では、インナーフェンダー４７の上端のラインが、上述した開口Ａの後部の輪郭と略一致している。

フロントフォーク１５は、ステアリングシャフト５１とアンダーブラケット５３と一対のフロントチューブ５５とを備える。 ステアリングシャフト５１は、その軸心回りに回転可能にヘッドパイプ３３に支持されている。 アンダーブラケット５３は、ステアリングシャフト５１の下部に接続される。 各フロントチューブ５５は、アンダーブラケット５３の両端部にそれぞれ支持されている。

上述したハンドル１７は、ステアリングシャフト５１の上部に接続されている。 前輪１１は、一対のフロントチューブ５５によって支持されている。 ハンドル１７を操舵すると、ステアリングシャフト５１がヘッドパイプ３３に対して回転する。 アンダーブラケット５３および一対のフロントチューブ５５は、ステアリングシャフト５１と一体に回転する。 これにより、前輪１１の向きが変わる。

各フロントチューブ５５は伸縮可能である。 各フロントチューブ５５はそれぞれ、インナーチューブ５６とアウターチューブ５７とを備えている。 インナーチューブ５６の上部は、アンダーブラケット５３に固定されている。 インナーチューブ５６の下部は、アウターチューブ５７の内部に挿入されている。 インナーチューブ５６は、その軸心方向にアウターチューブ５７に対して移動可能である。 左右のアウターチューブ５７は車軸５９を支持している。 この車軸５９に前輪１１が回転自在に支持されている。

図２を参照する。 ステアリングシャフト５１は開口Ａよりも高い位置に配置されている。 アンダーブラケット５３の位置は、開口Ａと略同じ高さである。 フロントチューブ５５の上端部は開口Ａと略同じ高さに位置しているが、フロントチューブ５５の大部分は、開口Ａよりも低い位置に位置している。 また、アンダーブラケット５３およびフロントチューブ５５の位置は、ヘッドパイプ３３よりも低い。

３． ホーンおよびフロントフェンダー 図２、図３を参照する。 フロントカバー部４１とリアカバー部４３との間には、ホーン（電気式ホーン）６１が設けられている。 ホーン６１は警報音を発生させる。 警報音によって、主として他の車両または人に警報する。 ホーン６１は音を放出する前面６１ａを有する。 ホーン６１は、いわゆる平型タイプであり、前面６１ａは振動板や共振板などによって構成されている。

図２を参照する。 ホーン６１は、開口Ａよりも高い位置に配置されている。 より詳細には、ホーン６１の下端の位置は、開口Ａよりも高い。 ホーン６１は、アンダーブラケット５３よりも高い位置に配置されている。 ホーン６１は、ヘッドパイプ３３の下端よりも高い位置に配置されている。 側面視で、ホーン６１の少なくとも一部はヘッドパイプ３３と重なっている。 側面視で、ホーン６１の少なくとも一部はフロントフォーク１５（ステアリングシャフト５１）と重なっている。 より詳細には、ホーン６１の前端はフロントフォーク１５（ステアリングシャフト５１）の前縁よりも前方に位置し、ホーン６１の後端はフロントフォーク１５（ステアリングシャフト５１）の前縁よりも後方に位置する。 また、ホーン６１は、ヘッドライトユニット４５よりも後方に位置する。

側面視で、ホーン６１の全体は、車体カバー２１（フロントカバー部４１およびリアカバー部４３）と重なっている。 すなわち、ホーン６１は、車体カバー２１よりも前方に位置しておらず、かつ、車体カバー２１よりも後方に位置していない。 ホーン６１の前方はフロントカバー部４１（ヘッドライトユニット４５）によって覆われ、ホーン６１の後方はリアカバー部４３によって覆われている。 また、図１に示すように、側面視でホーン６１は車体カバー２１によって隠れており、露出していない。 すなわち、ホーン６１の側方も車体カバー２１によって覆われている。

ここで、ホーン６１の前面６１ａに対して垂直な仮想線を「ホーン軸線Ｈ」と呼ぶ。 ホーン６１が発した警報音は広がりながら伝わる。 ホーン軸線Ｈは、警報音が広がる中心を模式的に例示している。 本実施例では、ホーン軸線Ｈを以下のように設定している。

第１に、ホーン軸線Ｈはホーン６１の下方かつ前方に延びている。 第２に、ホーン軸線Ｈは前輪１１よりも前方に向かって延びている。 第３に、ホーン軸線Ｈは側面視で前輪１１と重なっている。 ここで、「前輪１１よりも前方」とは、「側面視で前輪１１の前方」と同義であり、具体的には図２に示すような領域Ｓを意味する。 領域Ｓは、前輪１１の前端１１Ｆより前方で、前輪１１の上端１１Ｔより下方で、前輪１１の下端１１Ｂより上方の領域である。 よって、「ホーン軸線Ｈが前輪１１よりも前方に向かう」または「前輪１１よりも前方に向かって延びる」とは、ホーン軸線Ｈが領域Ｓを通ることと同義である。

図２では、参考として、ホーン６１を通り、前輪１１と点Ｐで接する仮想線Ｉａと、ホーン６１と領域Ｓの後端かつ下端の端点Ｑとを結ぶ仮想線Ｉｂを示している。 図示したホーン軸線Ｈのみならず、仮想線Ｉａから仮想線Ｉｂまでの範囲内のホーン軸線であれば、上述した第１乃至第３の条件を満足する。

ホーン軸線Ｈの傾きは、ヘッドパイプ３３の傾きよりも水平線に近い。 一例として、図２では、ホーン軸線Ｈの水平線に対する角度θ１とヘッドパイプ３３の水平線に対する角度θ２を示す。 角度θ１は角度θ２に比べて小さい。

また、図２に明示されるように、ホーン軸線Ｈは、側面視でフロントフォーク１５より前方を通っている。

図４は、鞍乗型車両１の平面図である。 図４に示すように、前輪１１の向きが前後方向ｘと一致するとき、前輪１１の前端１１Ｆは車両中心Ｃに位置する。 図５は、鞍乗型車両１の正面図である。 図５では、前輪１１の前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているときの鞍乗型車両１を示している。 なお、図１乃至３においても同様である。 また、図５では、開口Ａを太線で明示している。

図５に示すように、正面視で、ホーン６１はヘッドパイプ３３の右側方に配置されている。 正面視で、ホーン６１はヘッドライトユニット４５と重なっている。 すなわち、ホーン６１はヘッドライトユニット４５の真後ろに配置されている。 正面視で、ホーン６１の全体が車体カバー２１（フロントカバー部４１およびリアカバー部４３）と重なっている。 すなわち、ホーン６１は車体カバー２１の外側方に位置していない。 ホーン６１の両側方は車体カバー２１によって覆われている。 フロントカバー部４１の前面には、ホーン６１の警報音を通じるためのホーン孔は形成されていない。 ホーン６１の前方は、ヘッドライトユニット４５によって覆われている。

ホーン６１の車幅方向ｙにおける位置は、前輪１１の車幅方向ｙにおける位置から外れている。 より詳しくは、前輪１１の前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているとき、正面視でホーン６１は、前輪１１の車幅方向ｙの右側方に位置する。 図５では、車幅方向ｙにおいてホーン６１が位置している範囲Ｗ１と、車幅方向ｙにおいて前輪１１が位置している範囲Ｗ２とを示す。 正面視で範囲Ｗ１は範囲Ｗ２と重なっておらず、範囲Ｗ２の右側方に外れている。

フロントカバー部４１の前面には、ライセンスプレートを取り付けるための取付部材４９が設けられている（図１も併せて参照）。 取付部材４９は、フロントカバー部４１のうち、比較的高い位置に配置されている。 取付部材４９は、正面視でヘッドライトユニット４５の上方に配置されている。

図１、２、５を参照する。 フロントフェンダー６３は、アンダーブラケット５３に支持されている。 フロントフェンダー６３は、アンダーブラケット５３と一体に回転する。 フロントフェンダー６３は、前輪１１の上方を覆う。 フロントフェンダー６３は、前輪１１が巻き上げる異物等を受ける。

図２に示すように、フロントフェンダー６３の一部（以下、「上端部」という）６３Ｔは、側面視で、開口Ａを通じて、フロントカバー部４１とリアカバー部４３との間に進入している。 換言すれば、上端部６３Ｔは開口Ａより上方に位置している。 図５に示すように、正面視でフロントフェンダー６３はフロントカバー部４１と重なっている。 正面視で上端部６３Ｔはフロントカバー部４１に隠れている。

ホーン６１は、フロントフェンダー６３よりも高い位置に配置されている。 前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているとき、ホーン６１の少なくとも一部は、フロントフェンダー６３の車幅方向ｙ外側方に位置する。 より詳しくは、ホーン６１が位置する車幅方向ｙの範囲の一部は、フロントフェンダー６３の車幅方向ｙにおける位置から外れている。 図５では、車幅方向ｙにおいてフロントフェンダー６３が位置している範囲Ｗ３を示す。 正面視で、範囲Ｗ１の一部は範囲Ｗ３の右側方に外れ、範囲Ｗ１の他の部分は範囲Ｗ３と重なっている。

図６を参照する。 図６（ａ）は、ホーン軸線Ｈ方向から鞍乗型車両１を見たときの図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）に対応する鞍乗型車両１の側面図である。 図６（ａ）、（ｂ）では、前輪１１の前端１１Ｆは車両中心Ｃに位置している。 図６（ａ）では、ヘッドライトユニット４５等の図示を省略している。 図６では、車幅方向ｙの右側を「ＲＩＧＨＴ」と示し、車幅方向ｙの左側を「ＬＥＦＴ」で示し、ホーン軸線Ｈと平行な軸を「ｈ」で示す。 なお、後述する図７乃至９においても同様である。

図６（ａ）に示すように、フロントカバー部４１の下面４１Ｂによって開口Ａの一部（前部）が形成されている。 ホーン軸線Ｈ方向から見たとき、開口Ａの中央部は、フロントフェンダー６３によって覆われている。 開口Ａの右側部と左側部は、フロントフェンダー６３によって覆われていない。 すなわち、開口Ａの右側部および左側部に、フロントカバー部４１とフロントフェンダー６３との隙間が形成されている。 これら左右の隙間を通じて、フロントカバー部４１とリアカバー部４３との間（車体カバー２１の内部）が視認される。

ホーン６１は、ホーン軸線Ｈ方向から見たとき、開口Ａ内において視認される（露出している）。 ホーン６１は、フロントカバー部４１とフロントフェンダー６３との間から露出している。 ホーン６１が露出する位置は、開口Ａの前部である。 より詳しくは、ホーン６１が露出する位置は、開口Ａ内の前方かつ右側方の周縁部である。 ホーン６１が露出する位置は、フロントフェンダー６３の右側方である。 ホーン６１が露出する位置は、フロントカバー部４１とフロントフェンダー６３との左右の隙間のうち、右側の隙間の前端近傍である。

ホーン６１は、その全部が露出しておらず、前面６１ａの一部のみが露出している。 前面６１ａの他の部分は、フロントカバー部４１またはフロントフェンダー６３の背後に隠れており、露出していない。 今、露出しているホーン６１の部分を「第１部分」と呼び、露出していないホーン６１の部分を「第２部分」と呼ぶ。 第２部分は、第１部分の両側に分離して形成されている。 第２部分の一方は、フロントカバー部４１の下部のうち、前方かつ右側の部位と重なっている。 第２部分の他方は、フロントフェンダー６３の右側の部位と重なっている。

図７を参照する。 図７は、前輪１１の向きを変えたときにホーン軸線Ｈ方向から鞍乗型車両１を見た図である。 図７では、前輪１１の前端１１Ｆは車幅方向ｙの外側方に回動している。 より詳しく言えば、前端１１Ｆが車体中心Ｃの右側方に位置している。 参考のために、前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているときの前輪１１の位置を一点鎖線で示す。 さらに、前端１１Ｆが回動するときの前輪１１の可動範囲Ｍを太い点線で示す。

図示するように、前端１１Ｆが回動すると（前輪１１の向きが変わると）、前輪１１と一体にフロントフェンダー６３も回転する。 ホーン軸線Ｈ方向から見て、ホーン６１の全部は、フロントフェンダー６３と重なっており、露出していない。 図７の場面では、ホーン６１と前輪１１とは重なっていない。 しかしながら、可動範囲Ｍがホーン６１と重なっていることから明らかなように、前端１１Ｆが回動するとき、ホーン６１の少なくとも一部は前輪１１と重なる。

フロントカバー部４１とフロントフェンダー６３との間に形成される左右の隙間のうち、右側の隙間は、前端１１Ｆの回動に伴って小さくなり、やがて無くなる（隙間が完全に覆われる）。 他方、左側の隙間は、前端１１Ｆの回動に伴って大きくなる。

参考として図８を示す。 図８は、ホーン軸線Ｈ方向から鞍乗型車両１を見たときの図であり、フロントカバー部４１およびフロントフェンダー６３を省略した図である。

図示するように、ホーン軸線Ｈ方向から見たとき、フロントカバー部４１およびフロントフェンダー６３が存在しなければ、ホーン６１の前面６１ａの全体が視認できる。 すなわち、ホーン軸線Ｈ方向から見て、ホーン６１はフロントフォーク１５と重ならない。 当然ながら、ホーン６１の位置は、アンダーブラケット５３からも外れている。 また、ホーン軸線Ｈ方向から見て、ホーン６１は、前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置している前輪１１と重ならない。 ホーン軸線Ｈ方向から見て、ホーン６１は、前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置している前輪１１の車幅方向ｙの外側方に位置する。 さらに、ホーン軸線Ｈ方向から見て、ホーン６１はリアカバー部４３（インナーフェンダー４７）に隠れない。

また、図８には、ホーン６１およびフロントフォーク１５の車幅方向ｙにおける位置関係が明示されている。 図８では、車幅方向ｙにおけるホーン６１の位置（範囲）Ｗ１と、車幅方向ｙにおけるフロントフォーク１５の位置（範囲）Ｗ４を示す。 なお、範囲Ｗ４は、フロントフォーク１５の最大幅である。 本実施例１では、アンダーブラケット５３の幅が幅Ｗ４に相当する。

４． インナーフェンダーの特徴的形状 次に、インナーフェンダー４７のリブを説明する。 図９は、インナーフェンダー４７の要部拡大図である。 図９は、ホーン軸線Ｈ方向から鞍乗型車両１を見たときの図であり、前輪１１等の図示を省略している。

図示するように、インナーフェンダー４７の上部にはリブ４８が形成されている。 リブ４８は、インナーフェンダー４７から、略前方に向かって隆起している。 リブ４８は、中央リブ４８Ｍと右リブ４８Ｒと左リブ４８Ｌとに分けられる。 中央リブ４８Ｍは、ダウンフレーム３５に沿うように前方に膨らんでいる。 中央リブ４８Ｍは、ダウンフレーム３５の前方を覆う。 右リブ４８Ｒおよび左リブ４８Ｌは、庇のように前方に張り出している。 右リブ４８Ｒおよび左リブ４８Ｌは、それぞれ前輪１１が跳ね上げる異物等を受ける。

リブ４８の形状は、左右非対称である。 左右のリブ４８Ｒ、４８Ｌのうち、ホーン６１と同じ側である右リブ４８Ｒが張り出す長さは、左リブ４８Ｌが張り出す長さに比べて短い。 この結果、開口Ａの右側部は開口Ａの左側部に比べて広い。 図９では、車幅方向ｙおよび軸ｈに直交する軸を軸ｋとして、軸ｋ方向における開口Ａの右側部の長さＤ１と、軸ｋにおける開口Ａの左側部の長さＤ２とを示す。 長さＤ１は長さＤ２に比べて長い。

５． 車体カバーの構造 車体カバー２１等の構成等について説明する。 上述した車体カバー２１は、分離可能な複数の部材によって構成されている。 複数の部材は、必ずしも、フロントカバー部４１またはリアカバー部４３と一致しなくもてもよい。 複数の部材は、フロントカバー部４１およびリアカバー部４３を兼ねる部材を含んでいてもよい。 以下、車体カバー２１の構成の一例を説明する。

図１０は、車体カバー２１等の分解斜視図である。 図示するように、車体カバー２１は、第１部材７１と第２部材７５と第３部材７７とインナーフェンダー４７に分離可能である。 第１部材７１は、中央部７２と、中央部７２から略下方に延びる左右一対の脚部７３と、を有する。 中央部７２の前面には、ヘッドライトユニット４５を取り付けるためのヘッドライトユニット用開口Ｂが形成されている。 ヘッドライトユニット４５が第１部材７１に装着されると、ヘッドライトユニット用開口Ｂは閉塞される。 第２部材７５は、第１部材７１（中央部７２）の上部に取り付けられる。 第３部材７７は、ヘッドパイプ３３を挟んで、第１、第２部材７１、７５と接続される。 インナーフェンダー４７は、第３部材７７の下部に取り付けられる。 各脚部７３は、インナーフェンダー４７の両側部と接合する。

上述した分割例では、フロントカバー部４１は、第１部材７１の一部（例えば中央部７２）と第２部材７５の全部とによって構成される（図１参照）。 なお、中央部７２の下面７２Ｂがフロントカバー部４１の下面４１Ｂに相当する。 また、リアカバー部４３は、第１部材７１の一部（例えば脚部７３）と第３部材７７とインナーフェンダー４７とによって構成される（図１参照）。

図１０、図１１を参照する。 図１１は、フロントカバー部４１およびホーン６１の取付構造を示す詳細図である。 フロントカバー部４１とリアカバー部４３との間には、フロントカバー部４１を支持するためのステー部材８１およびカバー保持部材８３が設けられている。

ステー部材８１は、ヘッドパイプ３３に取り付けられている。 ステー部材８１はヘッドパイプ３３から前方に突出している。 ステー部材８１の前端部には、カバー保持部材８３が取り付けられている。

図５を参照する。 カバー保持部材８３は、ヘッドライトユニット４５に対応した形状を有する。 具体的には、ヘッドライトユニット４５は、正面視で略Ｖの字形状を有している。 これに対応して、カバー保持部材８３も、正面視で略Ｖの字形状を有している。 カバー保持部材８３は、中央部８３Ｍと、左右の端部８３Ｒ、８３Ｌとを有している。 左右の端部８３Ｒ、８３Ｌの位置は、中央部８３Ｍの車幅方向ｙの両側方であって中央部８３Ｍに比べて高い。

カバー保持部材８３は、正面視でヘッドライトユニット４５と重ならないように配置されている。 本実施例では、中央部８３Ｍの位置は、正面視で、ヘッドライトユニット４５の中央部よりも高く、ヘッドライトユニット４５の端部よりも低い。 各端部８３Ｒ、８３Ｌの位置は、ヘッドライトユニット４５全体よりも高い。 これら各端部８３Ｒ、８３Ｌに、フロントカバー部４１（第１部材７１）が取り付けられている。 このように、フロントカバー部４１はヘッドパイプ３３に支持されている。

図１１を参照する。 フロントカバー部４１とリアカバー部４３との間には、さらに、ホーン６１を支持するためのホーン保持部材８５およびホーンステー部材８７が設けられている。

図示するように、ホーン保持部材８５は、カバー保持部材８３の中央部８３Ｍと右端部８３Ｒとの間の部位に支持されている。 ホーン保持部材８５は、カバー保持部材８３から右側方かつ後方に延びている。 ホーン保持部材８５の先端にホーンステー部材８７が取り付けられている。 ホーンステー部材８７はホーン６１を保持している。 このように、ホーン６１はヘッドパイプ３３に支持されている。

６． 警報音の伝わり方 図２を参照する。 上述した構成に係る鞍乗型車両１において、ホーン６１が警報音を発すると、警報音はフロントカバー部４１とリアカバー部４３との間を、ホーン軸線Ｈを中心とした方向に広がりながら伝わる。 すなわち、警報音は、ホーン６１の下方かつ前方を中心とした方向に伝わる。 そして、警報音は、開口Ａを通じて車体カバー２１の外部に出る。 この際、開口Ａのうち、フロントカバー部４１とフロントフェンダー６３の間を警報音が通ることによって、警報音は直接的に外部に出ることができる。 外部に出た警報音は、前輪１１よりも前方の路面Ｇで反射し、さらに前方に進む。 図２では、反射した後の警報音の進行方向Ｊを模式的に例示している。 このように、路面Ｇの反射を利用して警報音を鞍乗型車両１の前方に伝播させる。 これにより、警報音を鞍乗型車両１の前方に適切な音量で届けることができる。

このように、本実施例１に係る鞍乗型車両１によれば、前輪１１の前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているとき、ホーン軸線Ｈ方向から見てホーン６１が開口Ａから露出しているので、ホーン６１から放出された警報音は、開口Ａを通じて車体カバー２１の外部に直線的に進むことができる。 このように車体カバー２１の外部に警報音を直接的に出すことができるので、警報音の音量が低下することを抑制することができる。

また、ホーン軸線Ｈはホーン６１の下方かつ前方に延びているので、警報音を路面Ｇで反射させて前方に送ることができる。 また、ホーン軸線Ｈは前輪１１よりも前方に向かうので、警報音を前輪１１よりも前方の路面Ｇで反射させることができる。 これにより、警報音を前方に適切に送ることができ、鞍乗型車両１の前方における警報音の音量を適切に確保できる。

このように、ホーン軸線Ｈはホーン６１の下方かつ前方に延びており、ホーン６１が発する警報音は開口Ａを通じて車体カバー２１の外部に出るので、本実施例で例示したように、ホーン孔を有しないフロントカバー部４１を採用することができる。 このフロントカバー部４１によれば、フロントカバー部４１とリアカバー部４３の間に異物が入ることを防ぐことができ、ホーン６１の耐久性が低下することを好適に抑制できる。 また、ホーン６１のみならず、ヘッドライトユニット４５等の電装品についても異物から好適に保護することができ、電装品の耐久性も好適に向上させることができる。 さらに、ヘッドライトユニット４５やライセンスプレート等を、フロントカバー部４１の前面の任意の位置に設置することができる。 これにより、ヘッドライトユニット４５の大型化にも好適に対応できる。 さらに、車体カバー２１の外観をすっきりさせることができる。

また、ホーン軸線Ｈはホーン６１の下方かつ前方に延びており、ホーン６１が発する警報音は開口Ａを通じて車体カバー２１の外部に出るので、本実施例で例示したように、ホーン６１の前方にヘッドライトユニット４５を配置するなど、ヘッドライトユニット４５の配置の自由度を高めることができる。

また、前輪１１の前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているとき、ホーン軸線Ｈ方向から見て、ホーン６１の一部のみが開口Ａから露出しているので、ホーン６１が異物で汚れることを抑制しつつ、警報音を鞍乗型車両１の外部に有効に出すことできる。 また、ホーン６１が車体カバー２１とフロントフェンダー６３との間において露出しているので、車体カバー２１とフロントフェンダー６３によって異物を遮り、ホーン６１を好適に保護することができる。 さらに、フロントカバー部４１及びフロントフェンダー６３は、それぞれホーン６１の一部と重なっているので、ホーン６１の汚損をより効果的に防ぐことができる。

また、車体カバー２１の内部空間は下方ほど広くなっているので、ホーン６１が発生した警報音を好適に開口Ａに導くことができる。 よって、警報音が車体カバー２１の内部でこもることを抑制できる。

また、インナーフェンダー４７のリブ４８は左右非対称に形成され、これにより、ホーン６１と同じ側である開口Ａの右側部が開口Ａの左側部に比べて広くなっている。 このため、警報音は開口Ａを円滑に通ることができる。 よって、警報音が車体カバー２１の内部でこもることを一層抑制することができる。

また、ホーン軸線Ｈは、側面視において前輪１１と重なっているので、側面視で前輪１１に比較的近い路面Ｇの部分で警報音を反射させることができる。 これにより、警報音をより的確に反射させることができ、鞍乗型車両１の前方における警報音の音量を適切に確保することができる。 また、開口Ａの前後方向ｘのサイズを小さくすることができ、車体カバー２１の前後方向ｘの長さを抑えることができる。 この結果、開口Ａを通じて車体カバー２１内に異物が進入することを好適に抑制できる。

また、ホーン軸線Ｈの傾きはヘッドパイプ３３の傾きよりも水平線に近いので、前輪１１よりも前方に向かうようにホーン軸線Ｈを設定することが容易である。

また、前輪１１の前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているとき、ホーン６１は正面視で前輪１１の車幅方向ｙの側方に位置するので、警報音が前輪１１に遮られにくくなり、ホーン６１から直接的に路面Ｇに当たりやすくなる。 よって、警報音を一層有効に路面Ｇで反射させることができる。

また、前輪１１の前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているとき、正面視でホーン６１の一部がフロントフェンダー６３の車幅方向ｙ側方に外れているので、警報音がフロントフェンダー６３に遮られにくくなり、ホーン６１から路面Ｇに直接的に当たりやすくなる。 これにより、警報音の音量が低下することを抑制することができる。 また、正面視でホーン６１の他の一部がフロントフェンダー６３の車幅方向ｙにおける位置Ｗ３と重なっているので、ホーン６１に異物がかかることを効果的に抑制することができる。

また、前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているとき、ホーン６１の少なくとも一部がフロントフォーク１５よりも車幅方向ｙの外側方に外れているので、警報音はフロントフォーク１５（アンダーブラケット５３およびフロントチューブ５５）に遮られにくくなり、ホーン６１から路面Ｇに直接的に当たりやすくなる。 よって、警報音を一層有効に路面で反射させることができる。 さらに、側面視で、ホーン６１の少なくとも一部がフロントフォーク１５と重なるようにホーン６１を配置することができる。 これにより、警報音の音量が低下することを抑制できるのみならず、車体カバー２１の前後方向ｘにおける長さを容易に低減できる。

また、前端１１Ｆが車幅方向ｙの外側方に回動する際、ホーン軸線Ｈ方向から見てホーン６１は前輪１１と重なる。 このように、ホーン軸線Ｈ方向から見てホーン６１は前輪１１に近接した位置に配置されているので、開口Ａのサイズを一層小さくすることができる。 これにより、車体カバー２１をコンパクトにすることができる。 また、前端１１Ｆが車幅方向ｙの外側方に回動する際にホーン軸線Ｈ方向から見てフロントフェンダー６３と重なるように、ホーン６１が配置されているので、開口Ａのサイズを一層小さくすることができ、車体カバー２１をコンパクトにすることができる。

さらに、図７に例示したように、前端１１Ｆが車幅方向ｙの外側方に回動する時に、ホーン軸線Ｈ方向から見てホーン６１が前輪１１またはフロントフェンダー６３によって隠れる。 このため、鞍乗型車両１が傾き、ホーン６１と路面Ｇとの距離が近くなったときには、ホーン６１に異物がかかることを好適に防ぐことができる。

なお、前端１１Ｆが車幅方向ｙの外側方に回動する時にホーン軸線Ｈ方向から見てホーン６１が隠れていても、フロントカバー部４１とフロントフェンダー６３との間に形成される左右の隙間のいずれか一方は大きくなるので、ホーン６１が発する警報音は開口Ａを通じて車体カバー２１の外部に出ることができる。 そもそも、ホーン６１の使用頻度自体、ライダーがハンドル１７を操舵していない時に比べて、操舵している時には少ないと考えられる。 なお、「ハンドル１７を操舵している時」とは、前端１１Ｆの位置が車体中心Ｃから外れた位置となるように前輪１１の向きを調整している時を意味し、「ハンドル１７を操舵していない時」とは、前端１１Ｆの位置が車体中心Ｃに位置するように前輪１１の向きを調整している時を意味する。

また、ホーン軸線Ｈ方向から見たとき、ホーン６１は、前輪１１やフロントフォーク１５等と重ならないので、警報音がこれらの部材１１、１５によって遮られにくい。 また、ホーン軸線Ｈ方向から見て、ホーン６１はリアカバー部４３（インナーフェンダー４７）に隠れないので、警報音がこれらの部材４３、４７によって遮られにくい。

また、ホーン６１の後方はリアカバー部４３によって覆われているので、ホーン６１の警報音が後方へ漏れにくい。 よって、警報音を好適に開口Ａに導くことができ、警報音の音量が低下することを好適に抑制できる。

さらに、リアカバー部４３は下方に延びているので、警報音が後方へ漏れることを一層抑制できる。 また、リアカバー部４３が警報音を反射することによって、警報音を前方に送ることもできる。 このような警報音が後方へ漏れにくく、前方に向かい易くなる効果は、ホーン軸線Ｈが下方かつ前方に延びるようにホーン６１を配置する場合（すなわち、ホーン６１を下方に傾ける場合）に特に大きい。

また、ホーン６１の側方は車体カバー２１（フロントカバー部４１およびリアカバー部４３）によって覆われているので、ホーン６１の警報音が後方へ漏れにくい。 よって、警報音を好適に開口Ａに導くことができ、警報音の音量が低下することを好適に抑制できる。

また、ホーン６１は開口Ａよりも上方で、かつ、アンダーブラケット５３よりも上方に配置されているので、前輪１１が巻き上げる異物等によってホーン６１が汚れることを好適に防止できる。 さらに、ホーン６１は、ヘッドパイプ３３の下端よりも上方に配置されているので、ホーン６１の汚損を一層好適に防ぐことができる。

また、ホーン６１の少なくとも一部は、側面視においてヘッドパイプ３３と重なっているので、フロントカバー部４１およびリアカバー部４３の前後方向ｘにおける長さを抑えることができる。

また、フロントフェンダー６３はアンダーブラケット５３に支持されているので、フロントチューブ５５が伸縮しても、フロントフェンダー６３は車体カバー２１に対して上下動しない。 このため、車体カバー２１に対してフロントフェンダー６３を略一定の位置に保つことができ、車体カバー２１内に異物が入ることを安定的に防ぐことができる。 また、フロントフェンダー６３を単一の部材（アンダーブラケット５３）に取り付ければよく、フロントフェンダー６３を２つの部材（例えば、一対のフロントチューブ５５）に取り付ける場合に比べて、支持構造を簡素化でき、部品点数を削減することができる。

また、正面視においてフロントフェンダー６３の上端部６３Ｔはフロントカバー部４１と重なっており、フロントフェンダー６３はフロントカバー部４１に近接しているので、フロントカバー部４１とリアカバー部４３との間に異物が入ることをより的確に防ぐことができる。

また、ホーン６１はヘッドライトユニット４５よりも後方に配置されているので、ヘッドライトユニット４５とホーン６１とが互いに干渉するおそれがない。 このように、ヘッドライトユニット４５の配置はホーン６１によって制約を受けないので、ヘッドライトユニット４５の配置の自由度を高めることができる。 また、大型のヘッドライトユニット４５であっても、容易に配置することができる。

また、ホーン６１は、正面視においてヘッドライトユニット４５と重なっているので、ホーン６１とヘッドライトユニット４５の設置スペースを上下方向ｚにコンパクトにすることができる。 よって、フロントカバー部４１の上下方向ｚの長さを抑えることができる。

また、ヘッドパイプ３３の車幅方向ｙの一方にホーン６１が設けられ、ヘッドパイプ３３の車幅方向ｙの他方に収納用ケース４４が設けられているので、これらホーン６１および収納用ケース４４の設置スペースをコンパクトにすることができる。

また、カバー保持部材８３の両端部８３Ｒ、８３Ｌはそれぞれ、ヘッドライトユニット４５よりも上方に位置しているので、フロントカバー部４１の比較的に低い位置にヘッドライトユニット４５を配置できる。 よって、大型のヘッドライトユニット４５であっても、フロントカバー部４１に容易に設けることができる。

また、カバー保持部材８３は、正面視でヘッドライトユニット４５と重ならないように配置されているので、ヘッドライトユニット４５及びカバー保持部材８３の設置スペースを前後方向ｘにコンパクトにできる。 よって、車体カバー２１の前後方向ｘにおける長さを抑えることができる。

また、カバー保持部材８３の中央部８３Ｍの位置は、正面視で、ヘッドライトユニット４５の中央部よりも高く、ヘッドライトユニット４５の端部よりも低いので、ヘッドライトユニット４５及びカバー保持部材８３の設置スペースを上下方向ｚにコンパクトにできる。 よって、フロントカバー部４１の上下方向ｚにおける長さを抑えることができる。

また、ホーン６１はヘッドパイプ３３に支持されているので、ホーン６１を堅牢に支持することができる。 また、ホーン６１に振動が伝わることを抑制することができる。 また、ホーン６１をフロントフォーク１５に支持しないので、ハンドル１７の操作などによってフロントフォーク１５が車体カバー２１（ヘッドパイプ３３）に対して動いても、ホーン６１は車体カバー２１に対して動かない。 よって、車体カバー２１の小型化を図ることができる。

また、ライセンスプレートを取り付けるための取付部材４９がフロントカバー部４１に設けられているので、フロントカバー部４１に好適にライセンスプレートを取り付けることができる。

次に、図面を参照して本発明の実施例２を説明する。 なお、実施例１と同じ構成については同符号を付すことで詳細な説明を省略する。

１． 鞍乗型車両の概略構成 図１２は、実施例２に係る鞍乗型車両１の左側面図である。 実施例２のフラットフートボード２９の前部は、僅かに上方に延びている。 このフラットフートボード２９の前部は、リアカバー部４３の一部として機能している。

鞍乗型車両１は、ヘッドライト４６ａとフラッシャー４６ｂとを備えている。 ヘッドライト４６ａとフラッシャー４６ｂとは、互い分離して配置されている。 ヘッドライト４６ａとフラッシャー４６ｂは、それぞれ本発明におけるライトユニットに相当する。

図１３は、実施例２に係る車体カバーの内部の構成を示す左側面図である。 図１３に示すように、ホーン６１は開口Ａよりも高い位置に配置されている。 ホーン６１はヘッドパイプ３３の下端部と同程度の高さ位置に配置されている。 ホーン６１はアンダーブラケット５３よりも僅かに高い位置に配置されている。 側面視で、ホーン６１の少なくとも一部はヘッドパイプ３３と重なっている。 ホーン６１はヘッドライト４６ａよりも下方に配置されている。 ホーン６１は側面視でヘッドライト４６ａおよびフラッシャー４６ｂのいずれともかさなっていない。

ホーン軸線Ｈは、ホーン６１の下方かつ前方に延びており、かつ、側面視で前輪１１と重なっている。 ただし、ホーン軸線Ｈは前輪１１よりも前方に向かって延びていない。 すなわち、ホーン軸線Ｈは、領域Ｓを通らない。 ホーン軸線Ｈが路面Ｇと交わる位置Ｒは、領域Ｓの端点Ｑの後方である。 図１３では、ホーン６１を通る垂直な仮想線Ｉｄ、及び、この仮想線Ｉｄと路面Ｇとが交わる点Ｖを示す。 ホーン軸線Ｈは、仮想線Ｉｂから仮想線Ｉｄまでの範囲内にある。 位置Ｒは、端点Ｑの後方であり、点Ｖの前方である。

ホーン軸線Ｈの傾きは、ヘッドパイプ３３の傾きと近似している。 一例として、図１３では、ホーン軸線Ｈの水平線に対する角度θ３とヘッドパイプ３３の水平線に対する角度θ２を示す。 角度θ３は角度θ２と略同程度である。

また、図１３に明示されるように、ホーン軸線Ｈは、側面視でフロントフォーク１５より前方を通っている。

図１４は、鞍乗型車両１の正面図である。 図１４は、前輪１１の前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているときの鞍乗型車両１を示している。

図示するように、本実例２でも、インナーフェンダー４７の上端のラインが、開口Ａの後部の輪郭と略一致している。

正面視で、複数（２つ）のフラッシャー４６ｂがヘッドライト４６ａの左右にそれぞれ配置されている。 正面視で、ホーン６１はヘッドパイプ３３の左側方に配置されている。 正面視で、ホーン６１はヘッドライト４６ａと重なっていない。 正面視で、ホーン６１の一部は左側のフラッシャー４６ｂと重なっている。 フロントカバー部４１の前面にはホーン孔は形成されていない。 フロントカバー部４１の前面には、ライセンスプレートを取り付けるための取付部材４９が設けられていない。

ホーン６１の車幅方向ｙにおける位置は、前輪１１の車幅方向ｙにおける位置から外れている。 より詳しくは、前輪１１の前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているとき、正面視でホーン６１は、前輪１１の車幅方向ｙの左側方に位置する。 図１４では、車幅方向ｙにおいてホーン６１が位置している範囲Ｗ１と、車幅方向ｙにおいて前輪１１が位置している範囲Ｗ２とを示す。 正面視で範囲Ｗ１は範囲Ｗ２と重なっておらず、範囲Ｗ２の左側方に外れている。

ホーン６１は、フロントフェンダー６３よりも高い位置に配置されている。 前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているとき、ホーン６１の少なくとも一部は、フロントフェンダー６３の車幅方向ｙ外側方に位置する。 より詳しくは、ホーン６１が位置する車幅方向ｙの範囲の一部は、フロントフェンダー６３の車幅方向ｙにおける位置から外れている。 図１４では、車幅方向ｙにおいてフロントフェンダー６３が位置している範囲Ｗ３を示す。 正面視で、範囲Ｗ１の一部は範囲Ｗ３の左側方に外れ、範囲Ｗ１の他の部分は範囲Ｗ３と重なっている。

図１３に示すように、フロントフェンダー６３の上端部６３Ｔは、側面視で、開口Ａを通じて、フロントカバー部４１とリアカバー部４３との間に進入している。 換言すれば、上端部６３Ｔは開口Ａより上方に位置している。 ただし、図１４に示すように、正面視ではフロントフェンダー６３はフロントカバー部４１と重なっていない。 正面視で上端部６３Ｔはフロントカバー部４１に隠れていない。

図１５を参照する。 図１５（ａ）は、ホーン軸線Ｈ方向から鞍乗型車両１を見たときの図であり、図１５（ｂ）は、図１５（ａ）に対応する鞍乗型車両１の側面図である。 図１５（ａ）、（ｂ）では、前輪１１の前端１１Ｆは車両中心Ｃに位置している。 図１５では、車幅方向ｙの右側を「ＲＩＧＨＴ」と示し、車幅方向ｙの左側を「ＬＥＦＴ」で示し、ホーン軸線Ｈと平行な軸を「ｈ」で示す。

図１５（ａ）に示すように、フロントカバー部４１の下面４１Ｂによって開口Ａの前部が形成されている。 ホーン軸線Ｈ方向から見たとき、開口Ａの中央部は、フロントフェンダー６３によって覆われている。 開口Ａの右側部と左側部は、フロントフェンダー６３によって覆われていない。 すなわち、開口Ａの右側部および左側部に、フロントカバー部４１とフロントフェンダー６３との隙間が形成されている。 これら左右の隙間を通じて、フロントカバー部４１とリアカバー部４３との間（車体カバー２１の内部）が視認される。

ホーン６１は、ホーン軸線Ｈ方向から見たとき、開口Ａ内において視認される（露出している）。 ホーン６１は、フロントカバー部４１とフロントフェンダー６３との間から露出している。 ホーン６１が露出する位置は、開口Ａの前部である。 より詳しくは、ホーン６１が露出する位置は、開口Ａ内の前方かつ左側方の周縁部である。 ホーン６１が露出する位置は、フロントフェンダー６３の左側方である。 ホーン６１が露出する位置は、フロントカバー部４１とフロントフェンダー６３との左右の隙間のうち、左側の隙間の前端近傍である。

ホーン６１は、その全部が露出しておらず、前面６１ａの一部のみが露出している。 前面６１ａの他の部分は、フロントカバー部４１またはフロントフェンダー６３の背後に隠れており、露出していない。 今、露出しているホーン６１の部分を「第１部分」と呼び、露出していないホーン６１の部分を「第２部分」と呼ぶ。 第２部分は、第１部分の両側に分離して形成されている。 第２部分の一方は、フロントカバー部４１の下部のうち、前方かつ左側の部位と重なっている。 第２部分の他方は、フロントフェンダー６３の右側の部位と重なっている。

なお、図１５（ａ）にフラットフートボード２９が現れていることから明らかなように、フラットフートボード２９の前部はリアカバー部４３として機能している。

図１６、図１７は、フロントカバー部およびホーンの取付構造を示す側面図と斜視図である。 なお、フロントカバー部等は、便宜上、図示を省略している。 図示するように、ヘッドパイプ３３にはステー部材９１が取り付けられている。 ステー部材９１の前端部は、ヘッドパイプ３３から前方に突出している。 ステー部材９１の前端部にはカバー保持部材９３が取り付けられている。 カバー保持部材９３の上部には、フロントカバー部４１を取り付けるための小孔９３ａが形成されている。 また、ステー部材９１は、略水平方向に延びるビーム９４を支持している。 ビーム９４の端部にはフラッシャー４６ｂが支持されている。 なお、図１６、図１７では、左側のフラッシャー４６ｂのみを示す。

ビーム９４はさらにホーン保持部材９５を支持している。 ホーン保持部材９５の先端部は、ビーム９４から略後方に延びている。 ホーン保持部材９５の先端部にはさらにホーンステー部材９７が取り付けられている。 ホーンステー部材９７はホーン６１を保持している。

上述した本実施例２では、警報音は以下のように伝わる。 すなわち、ホーン軸線Ｈがホーン６１の下方かつ前方に延びているので、ホーン６１から放出された警報音は、ホーン軸線Ｈを中心として前方に進み、位置Ｒで路面Ｇに反射してさらに前方に進む。 図１３では、反射した後の警報音の進行方向Ｊを模式的に例示している。 このように、本実施例２によっても、ホーン６１から警報音を前方に好適に送ることができる。

また、本実施例２では、ホーン６１の高さ位置が比較的に低く、開口Ａに近接しているので、開口Ａを通じて外部に放出可能な警報音の角度域が比較的に広くなる。 すなわち、警報音をより広範囲に放出することができる。 たとえば、ホーン６１の前面６１ａと開口Ａの前端Ａｆとを結ぶ仮想線Ｉｅに沿って警報音が進むことも許容されている。 したがって、ホーン６１から警報音を前方に一層好適に送ることができる。

本発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。

（１）上述した実施例では、図６、図１５に示したように、ホーン軸線Ｈ方向から見てホーン６１の一部のみが開口Ａから露出していたが、これに限られない。 すなわち、ホーン軸線Ｈ方向から見てホーン６１の全部が開口Ａ内において露出するように変更してもよい。

（２）上述した実施例では、図６、図１５に示したように、ホーン軸線Ｈ方向から見てフロントカバー部４１及びフロントフェンダー６３は、それぞれホーン６１の一部と重なっていたが、これに限られない。 たとえば、ホーン軸線Ｈ方向から見てホーン６１がフロントカバー部４１及びフロントフェンダー６３の一方または双方と重ならないように変更してもよい。

（３）上述した実施例では、図２に示したように、ホーン軸線Ｈは、側面視で前輪１１と重なっていたが、これに限られない。 例えば、ホーン軸線Ｈは、側面視で前輪１１と重なっていなくてもよい。 具体的には、ホーン軸線Ｈを、図２に示す仮想線Ｉｃに変更してもよい。 仮想線Ｉｃは、前輪１１よりも前方に向かってホーン６１の下方かつ前方に延び、かつ、側面視で前輪１１と重ならないホーン軸線の一例である。 この変形例であっても、警報音を路面Ｇで好適に反射させることができる。

（４）上述した実施例では、ホーン６１は平型タイプであったが、これに限られない。 種々のタイプのホーンに置き換えることができる。 たとえば、渦巻タイプやトランペットタイプなどが例示される。 これら渦巻タイプ等の場合、警報音を放出する前面は、音道の開放面等によって構成されている。

（５）上述した実施例では、図５および図１４に示したように、前輪１１の前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているとき、正面視で、ホーン６１は前輪１１の車幅方向ｙの外側方に位置していたが、これに限られない。 たとえば、前輪１１の前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているとき、ホーン６１の車幅方向ｙにおける位置が、前輪１１の車幅方向ｙにおける位置と重なっていてもよい。

図１８を参照する。 図１８は、変形実施例に係る鞍乗型車両の正面図である。 なお、実施例と同じ構成については同符号を付す。 フロントカバー部４１とリアカバー部４３との間には、ヘッドパイプ３３およびホーン６１が設けられている。 図１８では、車幅方向ｙにおいてホーン６１が位置している範囲Ｗ１と、車幅方向ｙにおいて前輪１１が位置している範囲Ｗ２とを示す。 正面視で、範囲Ｗ１の一部は範囲Ｗ２の右側方に外れ、範囲Ｗ１の他の部分は範囲Ｗ２と重なっている。

この変形実施例のように、前輪１１の前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているとき、車幅方向ｙにおいて、ホーン６１の一部が前輪１１と重なっていてもよい。 或いは、車幅方向ｙにおいて、ホーン６１の全部が前輪１１と重なるように変更してもよい。 これによれば、開口Ａの車幅方向ｙのサイズを一層小さくすることができ、車体カバー２１の車幅方向ｙ方向における長さを抑えることができる。

（６）上述した実施例では、図８に明示したように、前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているとき、ホーン軸線Ｈ方向から見て、ホーン６１は前輪１１と重ならなかったが、これに限られない。 例えば、ホーン軸線Ｈ方向から見た時、ホーン６１の少なくとも一部が、前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置している前輪１１と重なるように変更してもよい。 これによれば、開口Ａの車幅方向ｙのサイズを一層小さくすることができ、車体カバー２１の車幅方向ｙ方向における長さを抑えることができる。

（７）上述した実施例では、図８に明示したように、前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているとき、ホーン軸線Ｈ方向から見て、ホーン６１の全部が前輪１１の車幅方向ｙの外側方に位置したが、これに限られない。 たとえば、ホーン軸線Ｈ方向から見た時、ホーン６１の少なくとも一部が、前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置している前輪１１の車幅方向の外側方に位置するように変更してもよい。 これによれば、開口Ａの車幅方向ｙのサイズを一層小さくすることができ、車体カバー２１の車幅方向ｙ方向における長さを抑えることができる。

（８）上述した実施例では、図８に明示したように、前端１１Ｆが車両中心Ｃに位置しているとき、ホーン６１の一部は、フロントフォーク１５よりも車幅方向ｙの外側方に位置したが、これに限られない。 たとえば、ホーン６１の全部がフロントフォーク１５よりも車幅方向ｙの外側方に位置するように変更してもよい。 これによれば、警報音がフロントフォーク１５に遮られることを一層抑制できる。 また、たとえば、車幅方向ｙにおいて、ホーン６１の全部がフロントフォーク１５と重なるように変更してもよい。 これによれば、開口Ａの車幅方向ｙのサイズを一層小さくすることができ、車体カバー２１の車幅方向ｙ方向における長さを抑えることができる。

（９）上述した実施例では、正面視でホーン６１はヘッドパイプ３３の右側方または左側方に配置されていたが、これに限られない。 例えば、図１８に示したように、正面視でヘッドパイプ３３と重なるようにホーン６１を配置してもよい。 或いは、正面視でヘッドパイプ３３の左側方にホーン６１を配置してもよい。

（１０）上述した実施例では、ホーン孔を有しないフロントカバー部４１を例示したが、これに限られない。 すなわち、ホーン孔が形成されているフロントカバー部に変更してもよい。 この場合、さらに、より小さいサイズのホーン孔に変更してもよい。 或いは、さらに、ホーン孔の数を減少させてもよい。

（１１）上述した実施例１では、ヘッドライトユニット４５は、ヘッドライトとフラッシャーが一体に構成されたものであったが、これに限られない。 たとえば、ヘッドライトのみを備えたライトユニットに変更してもよいし、フラッシャーのみを備えたライトユニットに変更してもよい。 また、実施例２のように、ヘッドライト４６ａおよびフラッシャー４６ｂがそれぞれ別個に設けられていてもよい。 これらの変形実施例によれば、ヘッドライトおよびフラッシャーの配置の自由度を高めることができる。

（１２）上述した実施例１では、ヘッドライトユニット４５は、フロントカバー部４１に設けられていたが、これに限られない。 例えば、図１８に示したように、ハンドルカバー２３にヘッドライトユニット４５を設けるように変更してもよい。 また、フロントカバー部４１からヘッドライトユニット４５を省略するように変更してもよい。 或いは、フロントカバー部４１にヘッドライトを設け、ハンドルカバー２３にフラッシャーを設けるように変更してもよい。 また、フロントカバー部４１にフラッシャーを設け、ハンドルカバー２３にヘッドライトを設けるように変更してもよい。 このように、ハンドルカバー２３にヘッドライトユニット４５の全部の機能を移設してもよいし、一部の機能を移設してもよい。 実施例２で説明したヘッドライト４６ａおよびフラッシャー４６ｂの配置に関しても、同様に変更してもよい。

（１３）上述した実施例では、車体カバー２１は、分離可能な複数の部材７１、７５、７７、４７によって構成されていたが、これに限られない。 すなわち、車体カバー２１を単一の部材によって構成してもよい。 これによれば、フロントカバー部４１とリアカバー部４３とを一体に構成することができる。

同様に、上述した実施例１では、フロントカバー部４１を分離可能な複数の部材７１、７５で構成していたが、これに限られない。 フロントカバー部４１を単一の部材で構成してもよい。 また、上述した実施例１では、リアカバー部４３を複数の部材７１、７７、４７で構成したが、これに限られない。 リアカバー部４３を単一の部材で構成してもよい。

（１４）上述した実施例では、複数の部材７１、７５、７７が互いに接続される接続位置が、フロントカバー部４１とリアカバー部４３との境界と異なる場合を例示したが、これに限られない。 すなわち、車体カバー２１を構成する複数の部材の接続位置が、フロントカバー部４１とリアカバー部４３との境界と一致していてもよい。

（１５）上述した実施例では、フロントカバー部４１とフロントフェンダー６３とがそれぞれ別体であったが、これに限られない。 すなわち、図１８に示すように、フロントフェンダー６３を省略してもよい。 この場合、さらに、フロントカバー部４１がフロントフェンダーの機能を有するように変更してもよい。

（１６）上述した実施例では、インナーフェンダー４７を備えていたが、これに限られない。 インナーフェンダー４７を省略してもよい。 あるいは、インナーフェンダー４７に代えて、ラジエータ等を配置するように変更してもよい。

（１７）上述した実施例では、鞍乗型車両１は単一の前輪１１と単一の後輪１３を備えた自動二輪車であったが、これに限られない。 例えば、２つの前輪を有する三輪車両や、２つの後輪を有する三輪車両に変更してもよい。 あるいは、２つの前輪と２つの後輪を有する四輪車両に変更してもよい。 これらの変形実施例では、フロントフォーク１５の構成を適宜に選択、変更することができる。

（１８）上述した実施例では、鞍乗型車両１は動力源としてエンジンユニット２５を備えていたが、これに限られない。 例えば、動力源として、電動モータを含むように変更してもよい。

（１９）上述した実施例では、鞍乗型車両１はスクータ型であったがこれに限られない。 すなわち、その他のタイプの鞍乗型車両１に変更してもよい。 例えば、アンダーボーン型の鞍乗型車両１に変更してもよい。 このような変更に伴って、鞍乗型車両１が有する構成も適宜に変更してもよい。 例えば、フラットフートボード２９を省略して、ライダーが足を載せるためのペダルを設けてもよい。

（２０）上述した実施例および上記（１）から（１９）で説明した各変形実施例については、さらに各構成を他の変形実施例の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。

１ …鞍乗型車両 １１ …前輪 １１Ｆ …前輪の前端 １３ …後輪 １５ …フロントフォーク ２１ …車体カバー ３１ …車体フレーム ３３ …ヘッドパイプ ４１ …フロントカバー部 ４３ …リアカバー部 ４４ …収納用ケース ４５ …ヘッドライトユニット ４５ａ …ヘッドライト ４６ｂ …フラッシャー ４７ …インナーフェンダー ４８ …リブ ４９ …取付部材 ５１ …ステアリングシャフト ５３ …アンダーブラケット ５５ …フロントチューブ ６１ …ホーン ６１ａ …前面 ６３ …フロントフェンダー ８３、９３ …カバー保持部材 ８５、９５ …ホーン保持部材 Ａ …開口 Ｈ …ホーン軸線 Ｃ …車体中心