连接方法 |
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| 申请号 | CN201480050693.3 | 申请日 | 2014-08-28 | 公开(公告)号 | CN105531163A | 公开(公告)日 | 2016-04-27 |
| 申请人 | 汉高股份有限及两合公司; | 发明人 | J·普罗茨兹卡; H·J·施瓦策; | ||||
| 摘要 | 本 发明 涉及用于将第一和第二平坦部件(10、20)相连的方法，每个平坦部件具有外表面(11、12)以及内表面(12、22)，在第一步骤中，在平坦部件(10、20)的彼此相向的两个连接区域(16、26)上设置降低的区域(14、24)，所述降低的区域(14、24)被成形以使得在所述降低的区域(14、24)所在区域中外表面(11、21)的高度 位置 位于平坦部件(10、20)的相邻区域的外表面(11、21)的高度位置下方；在另一步骤中，两个平坦部件(10、20)彼此相对 定位 ，而 粘合剂 (32)被使用，以使得两个降低的区域(14、24)形成一凹部(33)，或者一个连接区域(16、26)重叠另一个连接区域(16、26)并且粘合剂(32)直接设置在重叠的连接区域(16、26)之间或者连接辅助件(30)被采用，其至少部分地重叠平坦部件(10、20)的连接区域，其中所述粘合剂(32)设置在两个平坦部件(10、20)的每个连接区域(16、26)与所述连接辅助件(30)之间；在另一步骤中， 机械接头 (17、27、31、35、42)在连接区域(16、26)之间安装在凹部(33)的区域中或者如果连接辅助件(30)被采用的话安装在连接区域(16、26)与连接辅助件(30)之间以便提供组装联接；在另一步骤中，凹部(33)填充有填充物质(39)从而允许相对于平坦部件(10、20)的相邻的区域的外表面(11、21)的高度位置调平。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种用于连接第一平坦部件(10)和第二平坦部件(20)的方法，其中所述第一平坦部件和所述第二平坦部件各自具有外表面(11、21)和内表面(12、22)，在第一步骤中，在所述平坦部件(10、20)的彼此相向的两个连接区域(16、26)上设置降低的区域(14、24)，所述降低的区域(14、24)被成形以使得所述外表面(11、21)在所述降低的区域(14、24)所在区域内的高度位置位于所述平坦的部件(10、21)的相邻的区域的外表面(11、21)的高度位置下方； |
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| 说明书全文 | 连接方法技术领域背景技术[0002] 在现有技术中存在用于金属表面的多种修复方法。由于交通事故而受损的底梁(sill)在钢板结构的情况下能够例如以直接的方式或部分地从车身取下并被替换。修复由轻质金属制成的底梁是非常困难的。专利公开文献EP0591227B1提出了一种用于此目的的修复方法，其中，底梁通过斜切被完全取下并然后采用套插入件，替代的梁部分被焊接至剩余的梁柱周围。 [0003] 在现有技术中还存在这样的修复方法，其设置成取下受损的部件，采用粘合连接的方式来安装替代的部件。特别当涉及到诸如GRP、铝和钢板的不同材料的连接时，这种方法也是合适的。例如，专利公开文献DE19633911公开了一种用于可分离的底梁的修复方法，所述底梁具有内和外轮廓。在这种情况中，外轮廓从车辆的外侧覆盖内轮廓并用作为用于内轮廓的可变形的保护元件，并且在从微小到中等严重的碰撞中保护内轮廓免受损。专利公开文献DE19633911为此目的提供了一种用于这种底梁的修复方法，其要求替代外轮廓，还设置成将外轮廓和内轮廓粘接在一起。 [0004] 此外，还已知这样的技术，在其中，车身的例如受损部件被取下，替代的部件借助于混合粘接而被连接至剩余的车身。在这种情况下，例如，化学固化粘合剂以能够流动的形式被使用，其具有低的初始强度，从而替代的部件的机械固定是必须的。因而，粘合连接通常与热结合或机械结合方法相伴；这由技术术语混合粘接是可知的。除了点焊以外用于与粘接结合的典型方法是钉接、盲孔铆接、冲压铆接以及专门的螺接方法。 [0005] 在大多数应用中，在替代的部件与例如车身之间的连接部位(也由术语接缝称谓)是包覆涂层的，并且接缝自然将是并且保持是随后不可见的。车身焊料的涂层是已知的。由于涂覆方法所需的温度，车身焊料通常仅仅适合用于钢板且不适合用于焊接的连接部位。车身填料的使用还具有这样的缺点，即车身填料变得沉降或收缩并且接缝然后透光。 发明内容[0006] 本发明的目的因此在于提供一种用于连接金属表面的改进的方法。 [0009] 本发明的核心思想是一种用于连接第一平坦部件和第二平坦部件的方法，每个平坦部件具有外表面以及内表面，在第一步骤中，在平坦部件的两个连接区域上设置降低的区域，降低的区域被成形以使得在所述降低的区域所在区域中的外表面的高度位置位于特定的平坦部件的相邻区域的外表面的高度位置下方，在另一步骤中，两个平坦部件彼此相对地被定位，而粘合剂被采用，以使得这两个降低的区域形成一凹部，其中，或者在第一实施例中，一个连接区域重叠另一个连接区域并且粘合剂直接设置在重叠的连接区域之间，或者在第二实施例中，连接辅助件被采用，其至少部分地重叠平坦部件的连接区域，粘合剂设置在两个平坦部件的每个连接区域与连接辅助件之间，在另一步骤中，在第一实施例中，机械接头在连接区域之间安装在凹部的区域中，或者在第二实施例中，如果连接辅助件被采用的话，则机械接头安装在连接区域与连接辅助件之间从而提供组装联接，在另一步骤中，凹部填充有填充物质从而允许相对于对应的平坦部件的相邻区域的外表面的高度位置调平。优选地，在用填充物质进行填充之前，粘合剂固化。 [0010] 在更详细的方式中，本发明因此涉及一种用于将第一平坦部件和第二平坦部件相连的多阶段式方法，每个平坦部件具有外表面和内表面，在第一步骤中，在平坦部件的两个相向的连接区域上设置降低的区域。在一个方面，可以想到的是例如借助于折边机实现至少一个平坦部件的连接区域的降低。在另一方面，同样可以想到的是由工厂提供以该方式成形的至少一个平坦部件，尤其以使得降低的区域已经设置在连接区域上。这种布置结构特别对于用作为替代的部件的平坦部件来说是可以想到的。在这种情况中，降低优选并不理解为例如在锻造技术中所采用的卷边处理。实际上，这应当优选理解为在一个或多个平坦部件中引入降低的区域或台阶。优选地，连接区域的每个降低的区域被制造为平坦部件的连续降低的区域，因此特别地无中断。在这种情况中，降低的区域被成形以使得在所述降低的区域所在区域中外表面的高度位置位于特定的平坦部件的相邻的区域的外表面的高度位置下方。 [0011] 在另一步骤中，两个平坦部件相对于彼此采用粘合剂被定位，以使得两个降低的区域形成了一凹部，而在前述第一实施例中，一个连接区域重叠相应的另一个连接区域并因而粘合剂直接设置在平坦部件的重叠的连接区域之间，或者在上述第二实施例中，连接辅助件被采用，其至少部分地重叠平坦部件的连接区域，而粘合剂设置在两个平坦部件的每个连接区域与连接辅助件之间。在第一实施例中，粘合剂因此设置在位于降低的区域所在区域中的一个平坦部件的外表面与位于降低的区域所在区域中的第二平坦部件的内表面之间，尤其可以想到的是在定位之前，使得粘合剂位于这两个区域之一上或甚至都位于这两个区域上。在优选至少分区平坦的连接辅助件(尤其联接靴)被采用的第二实施例中，粘合剂可以在连接辅助件之间设置并且在连接辅助件相对于平坦部件的定位之后分别在两个平坦部件的在其降低的区域所在区域中的朝向连接辅助件的外表面或内表面上设置，而可以想到的是尤其在定位之前，粘合剂位于这两个区域之一上、位于连接辅助件上、或甚至位于前述区域的组合上。优选地，在所有的实施例中，与粘合剂接触的所有表面被磨砂和/或被清洁。 [0012] 在另一步骤中，机械接头还在连接区域之间用在凹部所在的区域中，或者如果连接辅助件被采用的话机械接头用在连接区域与连接辅助件之间，从而提供组装联接。因此，在第一实施例中，连接区域借助于机械接头彼此直接相连。这一方面可以例如借助于夹持联接来实现。另一方面，可以想到的是在重叠的连接区域中设置或制造对应的开口或孔，从而通过机械的方式、例如借助于铆钉联接或螺栓联接将两个平坦部件连接在一起。例如，在第二实施例中，两个连接区域分别可以借助于夹持联接而与连接辅助件相连。还可以想到的是在连接辅助件中采用开口或孔并且在连接区域中采用对应的开口或孔，从而将两个平坦部件以机械的方式与连接辅助件相连，例如借助于铆钉联接或螺栓联接相连。平坦部件的这种布置结构已经证明是特别有利的，从而在相向的连接区域之间设置空间或间隙，通过所述空间或间隙，诸如螺钉或铆钉的联接器具能够被插入到在连接辅助件中为此所设置的开口或孔中，联接器具的头部使得在开口或孔不必设置在平坦部件中的情况下连接区域相对于连接辅助件固定。在所有的实施例中，在机械接头被采用时，优选的是去除可能跑出的粘合剂。 [0013] 粘合剂优选能够在随后的步骤中固化。这可以取决于粘合剂的类型而发生，例如通过施加热量、通过溶剂的蒸发、或还通过化学反应，特别是如果多成分粘合剂被采用的话。如果螺钉或类似的联接器具被用于机械接头的话，则可以想到的是在粘合剂固化之后取下螺钉或类似的联接器具。作为替代地，可以想到的是借助于密封材料来提供诸如铆钉的剩余联接器具的覆盖。例如，为此目的可以采用高品质的汽车车身粘合剂。在该时间点，优选地也可以执行接头的清洁和/或用防腐剂饰面。 [0014] 在另一步骤中，凹部填充有填充物质，从而允许相对于对应的平坦部件的相邻区域的外表面的高度位置调平。这并不是必须仅仅在所述粘合剂完全固化之后才发生。粘合剂优选部分地或完全地固化，从而可以实现待联接的各部件的牢固联接和固定。然而，如果凹部已经填充有填充物质或者与位于凹部的填充物质的固化一起，在全固化意义中的完全固化还可以发生。优选地，车身填料被用作为填充物质，特别是双成分环氧树脂系统，优选具有易于膨胀的特性。填充物质的固化可以随后发生，这可以取决于填充物质的类型例如借助于热处理而实现。优选地，在这样做时采用加热装置，所述加热装置被成形以使得其能够匹配外表面的轮廓。特别地，加热垫在这种情况中是可以想到的。其它的方案尤其是辐射加热器或红外加热器的使用。 [0015] 接着，外表面、因此平坦部件的外表面以及固化的填充物质的表面可以被机加工并尤其被涂漆。 [0016] 用于连接金属表面的改进的方案可以由这样一种方法来提供，特别地通过采用降低的区域，形式为所述凹部的位于下方的区域可以被设置成为填充物质产生足够的空间以及尤其深度，由此，可以减小接缝的可见性。另外，接缝的可见性的进一步减小特别采用上述外表面的合适的饰面而是可以想到的。 [0017] 此外，已经证明特别有利的是机加工外表面、因此平坦部件的外表面以及特别固化的填充物质的表面，特别是通过合适的磨砂和/或抛光方法来实现，从而获取平滑的和/或均匀的表面。 [0018] 此外，有利的是特别在上述机加工步骤之后对表面涂漆，这能够以本领域技术人员熟知的多阶段加工方式来实现。 [0019] 至少一个金属的平坦部件在方法的有利改型中被采用，在由粘合剂湿润之前，该部件的连接区域通过冷成形方法在前侧在降低的区域所在区域中被加工。这特别应理解为所述连接区域的自由边缘周围的区域。例如，这样，可以实现所加工的连接区域的强度增加和/或韧度降低。这例如可以通过锻造所述区域来实现，由此特别地，所述边缘的锐度可以被钝化和/或整个加工的区域可以被紧凑化。由于冷成形所产的紧凑的表面结构可以形状不规则和波浪的。由此所产生的表面可以防止粘合剂和/或填充物质的实体颗粒在平直、锋利的边缘上布置。另外，边缘的随后可见性的风险可以进一步通过不规则的布置结构而被降低。当然，本领域技术人员熟知的且对此目的合适的其它冷的或热的成形工艺也可以被采用，如果它们导致了同一结果的话。 [0020] 在这种情况中，特别有利的是采用了两个金属平坦部件，而两个连接区域通过冷成形工艺被加工，特别地以如上所述的方式被加工，加工是在由粘合剂湿润之前降低的区域所在的区域上前侧实现的。 [0021] 在一改型中，两个金属平坦部件被采用，仅仅由粘合剂湿润之前降低的区域所在区域中的前侧上的连接区域通过冷成形工艺被加工，特别地以如上所述的方式被加工。这特别在修复工作中适用，其中，例如平坦部件的受损部分被分离，并且剩余的平坦部件的连接区域如上所述地通过冷成形工艺被加工。然而，与上述改型相反，用作为带缺陷部件的替代部件的新的平坦部件未通过冷成形工艺被加工，而是直接工作使用。 [0022] 在一有利改型中，平坦部件的凹部以及限定凹部的区域以及可选地连接辅助件的部分以及诸如铆钉或螺钉的机械接头的剩余部分提供有腐蚀保护，优选是在粘合剂的固化之后且引入填充物质之前。在一些情况中，即使粘合剂未完全固化也可以采用腐蚀保护，这可以节约时间。例如，适用为防腐措施的是涂层，如专利公开文献EP975439B1所公开的，其在这方面是本说明书的补充。这种涂层可以设置、例如浸渍到布料中并且因而用作为用于金属预处理的快速且简单的方法。 [0023] 另一优点是，连接辅助件和/或至少一个平坦部件在特定的连接区域上用至少一个开口饰面，从而为机械接头提供接合区域。一方面，类似的开口可以被钻制或被冲切，例如恰好在连接之后进行。另一方面，特别可以想到的是连接辅助件和/或用作为替代部件的平坦部件采用这种具有预制开口的部件。优选地，多个开口被采用，而平坦部件的和/或连接部件的开口之间的距离、优选相邻的开口的最接近的边缘之间的距离是在15mm至50mm的范围内。 [0024] 另一优点是，至少一个平坦部件的降低的区域的采用，其深度是在平坦部件的一倍至三倍厚度之间的范围内。 [0025] 另一优点是，至少一个平坦部件的降低的区域的采用，其在偏置边缘处的过渡具有范围在0.5mm至6mm内的半径。在一个改型中，半径取决于平坦部件的厚度，所述半径被降低并且是在平坦部件的单个厚度至平坦部件的六倍厚度之间的范围内。在两个优选区域中的偏置边缘优选是平坦部件上的降低的区域所开始的且低于平坦部件的最初高度位置的边缘。 [0026] 在一有利的改型中，至少一个平坦部件的降低的区域具有仅仅一个台阶或者替代地多个台阶。优选地，台阶的深度位于从对应的平坦部件的单个厚度至两个厚度的范围内。 [0027] 在一个有利改型中，已经证明有利的是另外用斜坡对降低的区域饰面。优选地，斜坡具有范围1°至10°内的角度。 [0028] 在优选的实施例中，多成分粘合剂被用于胶接平坦部件。多成分粘合剂的优点在于各成分足够混合的限定的全固化。 [0029] 特别合适的是采用双成分可固化的粘合剂，具体如专利公开文献WO2011048022中所描述的，其在这方面是本说明书的补充，在两个成分混合之后包含： [0030] a)至少一种环氧化物； [0031] b)至少一种用于所述环氧化物的、在室温反应的硬化剂； [0032] c)具有芯壳结构的颗粒； [0033] d)至少一种脂肪族烷基醚(aliphatic polyalkylene ether)，其在每个链端上具有氨基，特别在于成分d)与成分b)不同并且选自四氢呋喃的同聚物或共聚物，具有脂肪族氨基末端(aliphatic amino end group)以及基于聚乙二醇标准的至少1800的重量平均分子量Mw。 [0034] 双成分环氧树脂基粘合剂的采用已经证明是特别有利的。多成分汽车车身粘合剂的采用已经证明对于本发明方法在汽车车身区段上的采用是特别有利的。例如在这种情况中合适的是双成分汽车车身粘合剂，其作为无溶剂、高性能粘合剂特别用在汽车车身修复上，以便胶接诸如顶壁和侧壁的车身部件。例如，在这种粘合剂或类似的粘合剂被采用时，无需采用底漆的胶接以及同时密封可以在一个工作步骤中实现。 [0035] 多成分填充物质在优选的实施例中被采用。双成分的基于环氧树脂的填充物质的采用已经证明在这方面是特别有利的。优选地，填充物质具有易于膨胀的特性和/或没有或者至少仅仅有一点儿收缩。 [0036] 双成分的填充物质的采用是特别合适的，具体如在专利公开文献EP1672010A1中所描述的，其在这方面是本说明书的补充，所述物质一方面包含一种环氧成分，该环氧成分包含在室温液态的至少一种环氧树脂，并具有每分子至少2环氧基、至少一种反应稀释剂、填料、和/或轻质填料、以及挥发剂和可选地颜料，并且所述物质另一方面包含一种硬化剂成分，该硬化剂成分具有至少一种脂肪族聚酰胺(aliphatic polyaminoamide)、至少一种基于三乙烯四胺的聚氨基加合物、填料、和/或轻质填料、以及挥发剂，而聚酰胺与聚氨基加合物质比为1.5：1至3：1。 [0037] 另一优点是，本发明的方法用作为汽车车身区段中的修复方法，其中，一个平坦部件是汽车车身的一部分，且另一个平坦部件是与汽车车身相连的替代的部件。 [0038] 此外，本发明的技术主题是一种接头或联接区域，其根据权利要求1的方法而产生，特别包括前述的特征。 [0039] 因此，本发明的另一核心思想是特别通过上述的方法来提供第一和第二平坦部件的联接区域，每个平坦部件具有外表面和内表面，两个平坦部件在连接区域上具有降低的区域，平坦部件被定位成两个降低的区域形成一凹部，或者一个连接区域重叠另一个连接区域且粘合剂直接设置在重叠的连接区域之间或者连接辅助件被采用，其至少部分地重叠平坦部件的连接区域，粘合剂设置在两个平坦部件的每个连接区域与连接辅助件之间，并且凹部填充有填充物质。 [0040] 在这种情况中，可以想到的是一方面，联接区域还具有如上所述的机械接头的部分，尤其是一个或两个平坦部件的和/或连接辅助件中的开口或孔。另一方面，联接区域还可以具有完全的机械接头，其中，机械接头的位于凹部内的部分优选由填充材料覆盖。 [0042] 以下参照采用多个示意性实施例将说明本发明。在各附图中： [0043] 图1示出了在借助于本发明的方法连接的过程中包括第一和第二平坦部件的结构的剖视图； [0044] 图2示出了在另一处理步骤中的图1的结构的细节的剖视图； [0045] 图3示出了方法完成之后的图1的结构的剖切侧视图； [0046] 图4示出了方法完成之后的结构的改型的剖切侧视图； [0047] 图5示出了方法完成之后的结构的另一改型的剖切侧视图； [0048] 图6示出了方法完成之后的结构的第三改型的剖切侧视图。 具体实施方式[0049] 基本上，本发明的方法大体上可以用于连接表面、尤其连接由金属板材的表面。在所示的示意性实施例中，本发明的方法例如被用作为用于车身的修复方法。分别示出了车身的局部视图，在其中，由于交通事故受损的部件例如已经从优选未受损的车身的其余部分分离，从而能够插入用于受损的部件的替代的部件并将其连至车身。因为在所示的实施例中由钢板制成的车身工作，所以未受损的车身部件被标记为车身金属板材10，并且替代的部件转而被标记为替代的金属板材20。然而，本发明的方法在其它材料情况中的使用也是可以想到的，特别是轻质金属、塑料或复合材料。 [0050] 图1示出了借助于本发明的方法的包括作为第一平坦的部件的车身金属板材10以及作为第二平坦的部件的替代的板材20的结构的剖视图。因此，本发明的方法仍未完成。如上所述，带缺陷的平坦的部件已经从车身金属板材10分开并取下，从而车身金属板材10具有自由边缘15。借助于本发明的方法将与车身金属板材10相连的替代的部件20意为体现针对带缺陷的平坦的部件的替换。车身金属板材10具有外表面11以及内表面12。因此，替代的部件20具有外表面21以及内表面22。最初地，外表面11设有表面层(未示出)，其尤其包括油漆，但是该表面层已经从车身金属板材10的所示部分被去除。 [0051] 车身金属板材10具有降低的区域14，所述降低的区域在自由边缘15的方向上自偏置的边缘13延伸。在受损的部件的分开之后，车身金属板材10已经借助于折边机(edge setter)在一个加工步骤中被降低，从而在所述降低的区域14所在的区内外表面11的高度位置位于相邻的区域的外表面11的高度位置下方，因此位于车身部件10的最初的高度位置的下方。在这种情况中，偏置的边缘13具有1mm的半径，降低的区域14的深度优选至少是车身金属板材10的单个厚度，在本实施例中大约为单个厚度。此外，车身金属板材10的在自由边缘15的方向上位于之前的区域已经通过冷成形工艺被加工处理。在所示的示意性实施例中，该区域已经被锻造，从而实现该区域的强度增加和/或韧度降低并且钝化自由边缘15的锐度。 [0052] 替代的金属板材20转而也具有自由边缘25，该自由边缘与车身金属板材10的自由边缘15相对应地延伸，并且在替代的金属板材10的所示的位置与自由边缘15相对。在这种情况中，路线或形状优选地理解为这样一种对应的延伸，以使得两个边缘15、25在所示的位置优选在它们的整个长度内以彼此多少恒定的距离延伸，从而基于车身金属板材10与替代的金属板材20之间的所示的分区域彼此隔开的这种所示的布置结构，在两个自由边缘15、25之间设置规则的间隙34。 [0053] 此外，替代的金属板材20具有降低的区域24，所述降低的区域在自由边缘25的方向上自偏置的边缘23延伸。在具有合适的尺寸的替代的金属板材20已经从金属板材坯料(未示出)分开之后，替代的金属板材20已经借助于折边机在一个处理步骤中被降低，从而所述降低的区域24的区域内外表面21的高度位置位于相邻的区域的外表面21的高度位置下方，因此位于车身部件20的最初高度位置下方。偏置的边缘23也具有1mm的半径，并且降低的区域24的深度优选至少是替代的金属板材20的单个厚度，在所示的示意性实施例中大约为单个厚度。然而，还可以想到的是采用这样一种替代的金属板材20，该替代的金属板材在工厂已经以优选的尺寸可用而且在工厂已经具有所描述的降低的区域24。在这种情况中，将降低的区域24主动引入到替代的金属板材20中此时不再是必须的。还在替代的金属板材20的情况中，在自由边缘25的方向上位于前方的区域已经通过冷成形工艺被加工。此外，该区域优选已经被锻造，从而实现该区域的强度增加和/或韧度降低并且钝化自由边缘25的锐度。该步骤也无需在插入替代的金属板材20之前发生，但是可以例如在替代的金属板材20制造为标准的替代的部件的过程中在工厂发生。 [0054] 如图1所示并如上所述，车身金属板材10和替代的金属板材20彼此相对被定位成在自由边缘15、25之间设置间隙34。另外，降低的区域14、24一起形成了一凹部33，该凹部还包括间隙34，如果其未由图1中未示出的连接器具填充的话。采用粘合剂32以及联接靴30(connecting shoe，联接瓦)作为连接辅助件来实现车身金属板材10与替代的金属板材20的所示的定位。在该示意性实施例中，联接靴30是由金属板材制成的平坦的部件，其尺寸设置成在车身金属板材10与替代的金属板材20彼此相对的所示的位置大致与两个降低的区域14、24一起与间隙34的总面积一样大。联接靴30在车身金属板材10或替代的金属板材20的降低的区域14、24的区域内与内表面12、22接触，粘合剂层32在联接靴30与内表面12、22之间设置。因此，车身金属板材10的降低的区域14的区域也称为车身连接板材10的连接区域16，并且替代的金属板材20的降低的区域24的区域也称为替代的金属板材20的连接区域26。在用粘合剂湿润之前，有利的是至少在与粘合剂32接触的区域中对车身金属板材10和/或替代的金属板材20和/或联接靴30磨砂处理，并且使得它们没有存在的涂层和/或清洁它们和/或使得它们脱油脂。 [0055] 双成分的基于环氧树脂的汽车车身粘合剂被用作为粘合剂32，正如特别在专利公开文献WO2011048022中所描述那样。在这种情况中，粘合剂在放置联接靴30之前被施涂至联接靴30的表面。因而，联接靴30分别至少部分地重叠车身金属板材10的或替代的金属板材20的连接区域16、26并且用作为所述的连接器具，粘合剂32在所示的位置分别设置在连接区域16、26与联接靴30之间。 [0056] 因为粘合剂32的固化对于将车身金属板材10和替代的金属板材20彼此相对位置固定是必须的，所以本发明的方法提供实现组装联接的机械接头。为此目的，在该示意性实施例中，联接靴30设有多个孔31，从而提供了用于机械联接器具的、因此用于机械接头的接合区域。孔31布置成在各部件的彼此相对的所示的定位中，各部件位于自由边缘15、25之间的间隙34内并且通过间隙34可触及。在这种情况中，间隙34和/或孔31优选被构造成间隙稍微大于孔31的直径，优选地以使得每个孔31由机械联接器具穿过间隙34可自由进出。在所示的示意性实施例中，各个孔31彼此之间的距离为35mm，并且大体上为了执行本发明的方法，该距离优选是在15mm至50mm的范围内。 [0057] 图2示出了在另一处理步骤中的图1的结构的细节A的剖视图。然而，在这种情况中，联接靴30与图1相比已经稍微更窄地被示出。在车身金属板材10和替代的金属板材20已经被放置在彼此相对期望的位置中并且联接靴30被安装有粘合剂32之后，自攻的板材金属螺钉35被用作为机械结合的联接器具。在这种情况中，自攻的板材金属螺钉35的尺寸被选择成，在自攻的板材金属螺钉35上设置的外螺纹37不会在间隙34所在的区域内接触自由边缘15、25，但是切入到联接靴30的孔31的壁中。这样，孔31可以省略设有内螺纹。在自攻的板材金属螺钉35被螺入之前，设置平坦的垫圈38，所述平坦的垫圈38尺寸设置成在自攻的板材金属螺钉35的螺入过程中，螺钉头部36将平坦的垫圈38压到这两个下降的区域14、24的外表面11、21上，从而将车身金属板材10的以及替代的金属板材20的连接区域16、26处的内表面与具有粘合剂32的联接靴30挤压在一起，以提供组件连接、特别是能够允许粘合剂32的固化以及借助于粘合剂32实现各部件彼此的牢固粘合连接。优选的是擦掉在自攻的板材金属螺钉53被螺入时跑出的粘合剂32。作为平坦的垫圈38的替代，还可以采用其它合适的力传递器具，尤其是合适的支架或桥形部件。接着，粘合剂32固化，例如用于加热结构的红外加热器或合适的加热垫的使用可以是有用的。 [0058] 图3示出了本发明的方法已经完成之后的图1的结构的、因此本发明的联接区域的剖切侧视图。在粘合剂32已经固化之后，如图2所示的自攻的板材金属螺钉35以及平的垫圈38已经被去除。此外，残余的粘合剂32从孔31和间隙34被去除。随后，特别是连接区域16、26所在区域中的外表面11、21与间隙34处的自由边缘15、25被处理具有腐蚀保护。例如，为此目的合适的是涂层，正如专利公开文献EP975439B1中所公开的那样，该专利公开文献在这方面是对本发明的补充。这种涂层可以设置、例如浸渍到布料中并且因而用作为用于金属预处理的快速且简单的方法。布料使得预处理更加容易并因而确保了更加快速的生产时间。凹部33、间隙34以及优选孔31也随后采用填充物质39填充而清走空气，从而关于车身金属板材10的和替代的金属板材20的降低的区域14、24允许凹部33相对于相邻的区域的外表面11、21的高度位置尤其调平。例如，合适的填充物质39是这样一种物质，其被用作为用于汽车车身损害修复的车身填料并尤其在专利公开文献EP1672010A1中描述。产品能够在室温被处理并然后用红外热源以优选60至80℃而固化。例如，用于加热结构的热源的使用已经证明对于固化填充物质39是有用的，而在所示的示意性实施例中，加热垫(未示出)被采用，其可以适应结构的轮廓，提供了用于所需固化时间的必要的固化温度，并且在金属板材部件10、20的方向上给出热量，从而环境不会被显著加热。这已经证明是特别有利的，这是因为在固化处理过程中填充物质39的覆盖提供了机械以及其它影响的保护。替代性地，诸如辐射或红外加热器的不同的热源也可以被用于固化填充物质39。 [0059] 在填充物质39已经固化之后，填充物质39的外表面以及外表面11、21的相邻的区域在所示的示意性实施例中已经被作业并尤其被涂漆，这导致了表面层40。在这样做时，传统的工作步骤被采用，例如磨砂、调平、填料、涂底、用于基涂料涂漆、以及用透明涂料涂漆。 [0060] 图4示出了本发明的方法已经完成之后的结构的改型的、因此本发明的替代的联接区域的剖切侧视图。在此所采用的方法基本上与引出图3所示的结构的方法可比较。因此，同样地，作为第一平坦部件的车身部件10和作为第二平坦部件的替代的部件20彼此联接或结合。此外，车身部件10和替代的部件20都分别设有降低的区域14、24，降低的区域在各自的偏置的边缘13、23处的半径分别是2mm，从而在这些降低的区域14、24所在的区域内的外表面11、21的高度位置位于相应的平坦的部件的相邻的区域的外表面11、21的高度位置下方。这里必须考虑到，车身部件10的降低的区域14的深度大约是车身金属板材10的厚度两倍，并且替代的部件20的降低的区域24的深度转而仅仅大约是替代的金属板材20的单个厚度。在这种情况中，车身金属板材10和替代的金属板材20都具有同一厚度。凹部14、24的不同的深度由车身金属板材10和替代的金属板材20相对于彼此的图示的定位而得到说明。两个金属板材10、20彼此重叠，从而具有内表面22的替代的金属板材20的连接区域26与位于车身金属板材10的连接区域16的外表面11上，从而两个降低的区域14、24也形成了一凹部33。为了两个金属板材10、20的粘合联接，粘合剂32、也优选地上述双成分基于环氧树脂的汽车车身粘合剂设置在重叠的连接区域16、26之间的空间中。因此，与图1至3所示的示意性实施例相反，无需联接靴用作为连接辅助件。 [0061] 车身金属板材10的和替代的金属板材20的对应的连接区域16、26的、在对应的自由边缘15、25的方向上相应位于前方的区域进一步通过冷成形工艺被加工，通过锻造的方式被加工，优选在降低处理之后并且在采用粘合剂32的图示定位之后。此外，连接区域16、26都提供有在图示的位置彼此对应的孔17、27。这些孔被理解为优选具有同一直径的孔17、 27，它们在连接区域16、26的图示重叠的状态中彼此相对同心地设置。在这种情况中，多个孔17、27被设置，优选地方式为一个孔17、27距紧邻同一金属板材10、20的距离为20mm。孔 17、27用于在凹部33所在的区域内提供机械结合，以提供用于粘合剂32固化的组装连接，而在所示的示意性实施例中采用铆钉42。在这种情况中，铆钉42以铆钉杆44延伸穿过替代的金属板材20的孔27以及位于下方的车身金属板材10的孔17，而铆钉42的调整头部(factory head)43位于替代的金属板材20的联接区域26的外表面21上，并且铆钉的装配尾部(buck-tail)45位于车身金属板材10的连接区域16的内表面12上。铆钉42将重叠的连接区域16、26挤压在一起，尤其使得粘合剂32可以固化并借助于粘合剂32实现金属板材10、20彼此的牢固的粘合连接。优选的是擦掉铆钉42紧固的过程中跑出的粘合剂32。此后，粘合剂32如上所述地固化。 [0062] 与上述示意性实施例的另一不同在于，铆钉42仍未从孔17、27取下，特别在粘合剂32的固化之后未取下。实际上，优选地，直接在这种固定之后，调整头部43以及连接区域26的外表面21的直接相邻的区域提供有粘合剂41，特别使得能够提供腐蚀保护。此外，上述双成分的基于环氧树脂的汽车车身粘合剂可以被使用，从而优选地粘合剂32和粘合剂41可以固化在一起。在粘合剂32、41的固化之后，尤其在连接区域16所在区域内的外表面11、21可以处理有腐蚀保护，例如提供有涂层，如专利公开文献EP975439B1所公开的那样。凹部33还随后采用上述的填充物质39填充而清走空气，从而允许凹部33相对于车身金属板材10的和替代的金属板材20的相邻的区域的外表面11、21的高度位置的特别调平。在填充物质39的固化之后，填充物质39的外表面以及外表面11、21的相邻的区域如上所述地被处置并特别地被涂漆，这导致了表面层40。 [0063] 图5示出了在本发明的方法完成之后的结构的另一改型的、因此本发明的替代的联接区域的剖切侧视图。用于由车身金属板材10和替代的金属板材20制造图示结构的方法基本上对应于图4的用于结构的方法，从而参照上述说明，上述说明在这方面是对图5所示的示意性实施例的补充。然而，不同之处在于车身金属板材10的降低的区域14的设计，该降低的区域具有台阶19，从而降低的区域14被分成具有不同深度的两个区域。前区域导致了自由边缘15并具有与车身金属板材10的厚度为两倍对应的深度。该前区域体现了车身金属板材10的连接区域16，替代的金属板材20的联接区域26在所示的位置被放置在该区域的外表面11上，此外，粘合剂32也设置在连接区域16、26之间。因此，连接区域16、26在降低的区域14的该第一区域中重叠。降低的区域14的所述第一区域在背离自由边缘15的那侧上终止于台阶19并且融合到第二区域中，所述第二区域像替代的金属板材20的降低的区域24那样仅仅具有等于车身金属板材10的单个厚度的深度。在这种情况中，车身金属板材10和替代的金属板材20都具有同一厚度。因此，替代的金属板材20的联接区域26的外表面21与车身金属板材10的降低的区域14的第二区域的连接区域16的外表面11大致位于一个平面内。因此例如，均匀厚度的填充物质39是可以实现的。此外，在该方法已经完成之后，填充物质39的外表面以及外表面11、21的相邻的区域如上所述地被处置并且特别被涂漆，这导致了表面层40。 [0064] 图6示出了本发明的方法完成之后的结构的第三改型、因此本发明的替代的联接区域的剖切侧视图。用于制造车身金属板材10和替代的金属板材20的图示结构的方法基本上对应于图1至3的用于结构的方法，从而参照上述说明，该说明在这方面是如图6所示的示意性实施例的说明补充。一个区别在于，车身金属板材10的和替代的金属板材20的降低的区域14、24的设计。对应的斜坡19、29与对应的偏置的边缘13、23结合，所述对应的斜坡实现了降低的区域14、24与金属板材10、20的外表面11、21的对应最初水平面的平滑过渡，每个降低的区域14、24终止于对应的偏置的边缘13、23。在所示的示意性实施例中，斜坡19、29相对于金属板材10、20的外表面11、21的相应最初的水平面的角度分别是3°。大体上，优选对于类似的斜坡采用范围1°至10°内的角度。另一区别在于，替代自攻的板材金属螺钉而采用铆钉42，该铆钉以其铆钉杆44穿过两个相向的自由边缘15、25之间的间隙34延伸并穿过联接靴30的孔31延伸。调整头部43在安装的状态中位于降低的区域14、24的外表面11、21上，因此位于车身金属板材10的或替代的金属板材20的连接区域16、26的外表面11、21上。装配尾部45转而被定位在联接靴30的底侧上，从而连接区域16、26和联接靴30被挤压在一起，以提供组装联接，尤其确保粘合剂32的固化以及借助于粘合剂32实现各部件相对彼此的牢固的粘合连接。 [0065] 正像在图4和5的示意性实施例中那样，铆钉43也仍处于其原位并且在上述处理之后由填充物质39嵌装。此外，在填充物质39固化之后，填充物质39的外表面以及外表面11、21的相邻的区域如上所述地被处置并尤其被涂漆，这导致了表面层40。 [0066] 附图标记列表 [0067] 10 车身金属板材 29 斜坡 [0068] 11 外表面 30 联接靴 [0069] 12 内表面 31 孔 [0070] 13 偏置的边缘 32 粘合剂 [0071] 14 降低的区域 33 凹部 [0072] 15 自由边缘 34 间隙 [0073] 16 连接区域 35 自攻的板材金属螺钉 [0074] 17 孔 36 螺钉头部 [0075] 18 台阶 37 外螺纹 [0076] 19 斜坡 38 平坦的垫圈 [0077] 20 替代的金属板材 39 填充物质 [0078] 21 外表面 40 表面层 [0079] 22 内表面 41 粘合剂 [0080] 23 偏置的边缘 42 铆钉 [0081] 24 降低的区域 43 调整头部 [0082] 25 自由边缘 44 铆钉杆 [0083] 26 连接区域 45 装配尾部 [0084] 27 孔 |
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