制动控制装置 |
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| 申请号 | CN201410073092.6 | 申请日 | 2014-02-28 | 公开(公告)号 | CN104057939B | 公开(公告)日 | 2017-12-26 |
| 申请人 | 日立汽车系统株式会社; | 发明人 | 渡部紘文; 安川大辅; 中野和彦; | ||||
| 摘要 | 一种 制动 控制装置，包括配置成根据制动 踏板 的下压 力 产生制动压力的主汽缸；配置成使主汽缸运转的 电动机 ；配置成控制电动机的控制 基板 ；以及沿主汽缸的外周布置的基板接收部。所述基板接收部接收控制基板从而使控制基板的部件安装表面面向主汽缸的轴向方向。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种制动控制装置包括： |
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| 说明书全文 | 制动控制装置技术领域背景技术[0002] 日本专利申请公开No.2012-60805(专利文献1)和美国专利申请公开No.2012/0073286(对应于同族日本专利申请公开No.2012-71732：专利文献2)的每一个公开了先前提出的作为应用于制动系统的致动器的制动控制装置的电动助力器。 [0003] 在这种电动助力器中，用于控制致动器的驱动控制装置设在致动器外壳的上端部。驱动控制装置的底壁形成为凹形，与致动器外壳的上端部的形状一致。因此，关于上下方向的电动助力器本身的外壳高度减少，从而改善电动助力器的小规模化和配置弹性。 发明内容[0004] 在先前提出的如上述的制动控制装置中，制动控制装置的外壳高度减小。但是，主汽缸周围的空间没有得到有效利用。 [0005] 因此，本发明的目标是提供一种制动控制装置，设计为通过有效利用主汽缸周围的空间进一步减小制动控制装置规模。 [0006] 根据本发明的一方面，提供一种制动控制装置，包括：配置成根据制动踏板的下压力产生制动压力的主汽缸；配置成使主汽缸运转的电动机；配置成控制电动机的控制基板；以及沿主汽缸的外周布置的基板接收部，其中所述基板接收部接收控制基板从而使控制基板的部件安装表面面向主汽缸的轴向方向。 附图说明 [0007] 参考附图，从以下描述将会理解本发明的其它目标和特征。 [0008] 图1是根据本发明实施方式的制动控制装置的斜向透视图。 [0009] 图2是根据本实施方式的制动控制装置的正视图。 [0010] 图3是根据本实施方式的制动控制装置的后视图。 [0011] 图4是设在根据本实施方式的制动控制装置中的基板接收部的分解的斜向透视图。 [0012] 图5是在后面壳体移除的状态下根据实施方式的制动控制装置的后视图。 [0013] 图6是设在根据实施方式的制动控制装置中的电导端子的斜向透视图。 [0014] 图7是设在根据实施方式的制动控制装置中的基板接收部的斜向透视图。 [0015] 图8是提供给基板接收部的连接器部的正视图。 [0016] 图9是表示连接器部内部的斜向透视图。 [0017] 图10是连接器部正面侧的竖直横截面图。 [0018] 图11是连接器部的顶视图。 [0019] 图12是其中连接器部的配置已经改变的制动控制装置的斜向透视图。 [0020] 图13是其中连接器部的配置已经改变的制动控制装置的斜向透视图。 [0021] 图14是其中连接器部的配置已经改变的制动控制装置的斜向透视图。 [0022] 图15是制动控制装置的从其正面侧观察的分解的斜向透视图。 [0023] 图16是制动控制装置的从其后面侧观察的分解的斜向透视图。 [0024] 图17是制动控制装置的侧视图。 [0025] 图18是附连于车体壁的制动控制装置的侧视图。 具体实施方式[0026] 在下文中将参考附图详细说明根据本发明的实施方式。 [0027] 【制动控制装置实例】 [0028] 图1表示根据本发明的实施方式所述的制动控制装置1。制动控制装置1包括主汽缸2、电动机3和基板接收部(电控单元：ECU)5。主汽缸2产生根据制动踏板(未示出)的下压力的制动压力。电动机3使主汽缸2开动或运转。基板接收部5容纳或接收下述控制电动机3的控制基板(回路板)4。 [0029] 如图1和2所示，正面壳体7与电动机壳体6整体形成。电动机壳体6接收并容纳电动机3。主汽缸2固定于正面壳体7，从而使得主汽缸2与电动机3不共轴，即，与电动机3不具有相同轴线。另外，活塞布置在主汽缸2中。与该活塞连接的输入杆9从位于后面壳体8的侧上的主汽缸2的后面壳体侧端部向外引导，如图3中所示。 [0030] 如图15中所示，正面开口部71在正面壳体7的正面部分中形成。基板接收部5安装在正面开口部71中，控制基板4已经附连于所述基板接收部。另一方面，如图16中所示，后面开口部72在正面壳体7的后面部分中形成。下述汇流排(金属板)31a到31c通过后面开口部72附连于电动机3和控制基板4。也就是，如图16中所示，从制动控制装置1的后面方向通过后面开口部72执行用于将汇流排31a到31c附连于电动机3和控制基板4的操作。 [0031] 如图1和18所示，后面壳体8附连于电动机壳体6和正面壳体7。后面壳体8附连(固定)于车体壁(屏障)10。如图3中所示，后面壳体8包括导引部80。通过导引部80，与主汽缸2中的活塞连接的输入杆9被引导或者向外导出车体壁10。此外，如图15中所示，背盖装配到后面壳体8中。为了将后面壳体8附连于车体壁10，螺钉81嵌入到背盖中。 [0032] 主汽缸2合并已知的旋转运动-线性运动转换机构。通过旋转运动-线性运动转换机构，由制动踏板的下压(操纵)产生的电动机3的转子30的旋转运动被转换成主汽缸2在轴向方向上的线性运动。这样，使得主汽缸2内的活塞在主汽缸2的轴向方向上线性地运动。例如，可采用在专利文献2中公开的滚子-丝杠机构或滚珠-丝杠机构，作为旋转运动-线性运动转换机构。 [0033] 如图1中所示，主汽缸2包括液压箱21、仪器管道部22和制动管道部23。液压箱21存储制动液，主汽缸2填充或装满制动液。如图18所示，与压力计(未示出)连接的管道24附连于仪器管道部22。通过制动管道部23，已经由活塞的运动产生的主汽缸2内的制动压力(制动液压力)被释放。 [0034] 如图2和15中所示，基板接收部5布置在主汽缸2的外周方向。也就是，基板接收部5的形状沿着主汽缸2的外周。基板接收部5容纳或接收控制基板4从而使得控制基板4的部件安装表面40面对主汽缸2的轴向方向。控制基板4的部件安装表面40设置成面向车身的附连表面，在此制动控制装置1安装在车辆中，即，控制基板4的部件安装表面40设置成面向车身壁10的附连表面，在此后面壳体8附连于车身壁10。 [0035] 如图4和15中所示，控制基板4由合成树脂材料制成，并且以薄板状形成。在轴向方向上观察，控制基板4具有沿着主汽缸2的圆周方向(即，沿着外周)弯曲的形状。即，在轴向方向上观察，控制基板4以大致上L形形状形成。另外，如图5中所示，控制基板4包括部件安装表面40上的主回路41。主回路41位于部件安装表面40的靠近电动机3的部分。也就是，下述连接器部52和电动机3之间的距离比主回路41和电动机3之间的距离更长。 [0036] 如图4所示，控制基板4形成有插入孔42。下述电源端子54的端子针541和551以及连接器部52的控制端子55插入到插入孔42中，使得电源端子54和控制端子55与主回路41电导通。此外，控制基板4形成有靠近控制基板4的边缘部(角落)的固定孔44。固定装置(锁定工具)43分别插入到固定孔44中用以将控制基板4固定到基板接收部5的开口部50上。 [0037] 主回路41包括控制部45、驱动元件46和电导端子47。控制部45输出用于电动机3的控制信号。驱动元件46通过从控制部45接收控制信号输出驱动信号。驱动元件46安装在超出控制部45的接近电动机3的位置。也就是说，驱动元件46位于电动机3和控制部45之间。电导端子47将来自驱动元件46的驱动信号输出到电动机3。电导端子47安装在超出驱动元件46的接近电动机3的位置。也就是，电导端子47位于电动机3和驱动元件46之间。因此，主回路41起到用于电动机3的反相回路的作用。 [0039] 如图5所示，主回路41的电导端子47与从电动机3延伸的汇流排31a至31c(电)连接。汇流排31a至31c的每一个是中继(链接)汇流排。如图16中所示，汇流排31a至31c的每一个的一端侧与电动机3的连接端子32a至32c连接，而汇流排31a至31c的每一个的另一端侧与电导端子47的电导部47a至47c连接。 [0040] 汇流排31a至31c的每一个大致上以弯折(dogleg)形(钝角弯曲形)形成，并且具有根据电导端子47和连接端子32之间的位置关系的适宜的全长。此外，汇流排31a至31c的每一个适当地包括弹簧部33。在图5所示的情况中，汇流排31a和31b的每一个形成有靠近汇流排31a或31b的与连接端子32a或32b连接的一端部的弹簧部33。另一方面，汇流排31c形成有两个弹簧部33。这两个弹簧部33的其中一个位于靠近汇流排31c的与连接端子32c连接的一端部的位置，而这两个弹簧部33的另外一个位于(比所述一端部)更接近汇流排31c的与电导部47c连接的另一端部的位置。 [0041] 如图6中所示，电导端子47包括电导部47a至47c以及由树脂制成的中继端子台471。电导部47a至47c与汇流排31a至31c单独地连接。中继端子台471被设置从而使电导部 47a至47c沿着部件安装表面40的面对(相对于)电动机3的外周表面的端部互相平行布置。 也就是，所有的电导部47a至47c位于部件安装表面40的端部上，并且面对互相平行的电动机3(的连接端子32a至32c)。中继端子台471在电导部47a至47c彼此电绝缘的状态下支持电导部47a至47c。端子针472与电导部47a至47c整体形成。端子针472被插入并且焊接到控制基板4的部件安装表面40中，从而确保端子针472和主回路41之间的电导通。 [0042] 此外，电导部47a至47c的每一个形成有第一固定孔470。例如螺钉的固定装置(锁定工具)34被插入到电导部47a至47c的第一固定孔470中，用以将汇流排31a至31c固定于电导部47a至47c。 [0043] 另一方面，如图5中所示，汇流排31a至31c的每一个形成有位于汇流排31a至31c和电导部47a至47c之间的连接部的第二固定孔310。汇流排31a至31c的每一个的第二固定孔310以拉长的形状(即，槽孔形状)形成。从主汽缸2的轴向方向上看，在第二固定孔310的纵长方向上的拉长的第二固定孔310的全长比第一固定孔470的直径更长。 [0044] 如图1中所示，基板接收部5包括多个散发控制基板4的热量的散热片51。如图4中所示，散热片51设在与控制基板4的主回路41相对应的位置，并且在主汽缸2的轴向方向上突出。也就是，散热片51关于主汽缸2的轴向方向与主回路41重叠。另外，如图1和2中所示，散热片51位于与电动机3靠近(相邻)的位置并且在正面壳体7和液压箱21之间的空间中。 [0045] 如图2中所示，基板接收部5还包括在主汽缸2的轴向方向突出的连接器部52。连接器部52将导线(harness)13与位于基板接收部5内的控制基板4(电)连接。导线13连接于外围设备(未示出)。连接器部52关于垂直于主汽缸2轴向方向的平面(即，在主汽缸2的轴向方向上观察)设在基板接收部5的(主框架的)外周内。另外，连接器部52位于靠近主汽缸2并且远离电动机3的位置。也就是，从主汽缸2的轴向方向上观察，主汽缸2处在连接器部52和电动机3之间的位置。 [0046] 如图18中所示，电源端子54和连接器部52的控制端子55被暴露至连接器部52的开口部53。在制动控制装置1已经固定到车身上的状态下连接器部52的该开口部53面向水平方向或比水平方向更低的方向(相对于重力方向)。连接器部52的电源端子54和控制端子55与导线13连接。 [0047] 【基板接收部实例】 [0048] 现将说明基板接收部5的具体实例。 [0049] 在如图7中所示的基板接收部5的实例中，连接器部52的开口部53从基板接收部5的面对主汽缸2的端部侧在主汽缸2的径向方向上开口，即，在从基板接收部5的主汽缸侧端部到主汽缸2的径向方向的方向上开口。 [0050] 如图8至10所示，连接器部52包括连接器主体部56、凸缘部57和下端封闭部58。连接器主体部56容纳并支持从控制基板4直立(伸出)的控制端子55和电源端子54。连接器主体部56在主汽缸2的径向方向上形成有露出电源端子54和控制端子55的每一个的其中一个端部的开口部53。凸缘部57与连接器主体部56的外周整体形成。通过将凸缘部57配合到基板接收部5的连接器连接口59(之中)，凸缘部57附连于基板接收部5。下端封闭部58关闭或密封连接器主体部56的下端开口部560，并且以对应于控制基板4的插入孔42的配置的规则间隔向外导引电源端子54和控制端子55的端子针541和551。如图15中所示，连接器连接口59位于与基板接收部5的面对主汽缸2的边缘部靠近(相邻)的位置。连接器连接口59的纵长方向沿着基板接收部5的主汽缸侧边缘部。 [0051] 如图7和8中所示，连接器主体部56包括位于连接器主体部56的外周表面并且靠近开口部53的锁定部561。将图2中所示的导线13与连接器主体部56联锁的联锁工具14被锁定部561抓住或闩住。 [0052] 如图10中所示，当连接器部52的凸缘部57附连并且配合到基板接收部5的连接器连接口59上时，电源端子54和控制端子55的端子针541和551分别插入到固定在基板接收部5内的控制基板4的插入孔42之中，从而建立起主回路41和电源及控制端子54和55之间的电导通。 [0053] 如图11和15所示，一对直立的壁(站立的壁)61形成在基板接收部5的连接器连接口59周围。这对直立的壁61防止液体从连接器部52的周围区域进入连接器连接口59。当制动控制装置1已经被固定到车体壁10上时，在低于连接器部52的位置确保这对直立的壁61之间的间隙60。留在连接器部52的凸缘部57和这对直立的壁61之间的例如水的液体通过重力经由间隙60排出。另外，其全长比间隙60的宽度更长的直立的壁(站立的壁)62形成在间隙60的外侧。在此例中，如图11中所示，一对间隙60和一对直立的壁62关于连接器连接口59的纵长方向靠近连接器连接口59的两端设置。这是因为即使在制动控制装置1在已经旋转180度的状态下附连于车体壁10，液体也能够排出。 [0054] 连接器部52在制动控制装置1中的配置不限于图7中所示的实例。根据本发明，可采用图12至14中所示的实例作为连接器部52的配置。 [0055] 在图12所示的实例中，基板接收部5的连接器部52位于基板接收部5的在主汽缸2的径向方向上远离主汽缸2的端部中。也就是，连接器部52距主汽缸2和电动机3最远。在主汽缸2的轴向方向观察，在开口部53(即，连接器主体部56的部分)位于基板接收部5的(主框架的)外周外侧的状态下，连接器部52的开口部53在主汽缸2的径向方向上开口。也就是，开口部53在径向方向上从基板接收部5的主框架的外周突出。根据此例，导线13可从主汽缸2的径向方向附连于连接器部52。 [0056] 在图13所示的实例中，在主汽缸2的轴向方向上观察，基板接收部5的连接器部52径向设在基板接收部5的(主框架的)外周内侧。连接器部52的开口部53在主汽缸2的径向方向上并且也在从散热片51到主汽缸2或连接器部52的方向上开口。根据此例，导线13可从主汽缸2的径向方向附连于连接器部52。 [0057] 在图14所示的实例中，基板接收部5的连接器部52位于基板接收部5的面对(相对于)主汽缸2的端部。连接器部52的开口部53从控制基板4的背面侧在主汽缸2的轴向方向上开口。根据此例，导线13可从主汽缸2的轴向方向附连于连接器部52。 [0058] 在图12至14的每一个中，连接器部52周围以如同图7的实例同样地方式设置直立的壁61、62和间隙60，虽然这些结构并没有在图12至14中表示。 [0059] 【制动控制装置1的组装过程】 [0060] 现将参考图15至18说明制动控制装置1的组装过程实例。 [0061] 电动机3和主汽缸2分别预先附连并固定到电动机壳体6和正面壳体7上。另外，汇流排31a至31c通过固定装置34分别连接且固定到电动机3的连接端子32a至32c上。 [0062] 另一方面，包括部件安装表面40的控制基板4通过固定装置43固定于基板接收部5的开口部50，主回路41和上述滤波电路等已经先形成在所述部件安装表面40上。绝缘构件48插入基板接收部5和控制基板4的背面之间，处在与主回路41相对应的位置。也就是，绝缘构件48在轴向方向位于与主回路41相重叠的位置。 [0063] 如图4中所示，连接器部52的凸缘部57通过包装571配合到基板接收部5的连接器连接口59中。因此，如图10中所示，连接器部52的电源端子54和控制端子55的端子针541和551插入到控制基板4的插入孔42中，从而使电源端子54和控制端子55与主回路41和上述滤波电路电导通。然后，插入孔42分别焊接到端子针541和551上，从而使连接器部52固定于控制基板4。 [0064] 接下来，如图15和16中所示，控制基板4和连接器部52已经附连的基板接收部5通过包装49被置于正面壳体7的正面开口部71中，并且通过固定装置(未示出)固定于正面壳体7的正面开口部71。此时，如图5和16中所示，可通过正面壳体7的后面开口部72观察或检查到控制基板4的电导端子47已经配置为大致上面对着设在电动机3侧上的连接端子32a至32c的状态。 [0065] 接下来，如图5中所示，从电动机3侧向控制基板4延伸的汇流排31a至31c分别通过固定装置34连接并固定于电导端子47的电导部47a至47c。这个过程通过正面壳体7的后面开口部72完成。 [0066] 然后，如图17中所示，在主汽缸2的输入杆9由引导部80引导并且使其从引导部80突出的状态下，后面壳体8通过固定装置82附连并固定于正面壳体7的背面部。 [0067] 如图18中所示，已经如上所述组装的制动控制装置1通过螺钉81附连并固定于车体壁10。此时，制动控制装置1被置于车体壁10上从而使连接器部52的开口部53在水平方向或低于水平方向的方向(相对于重力)开口。 [0068] 已经引入通过车体壁10至车辆内部(驱动器室)11的输入杆9的其中一个端部被附连至制动踏板。另一方面，在引擎室12中，导线13附连于制动控制装置1的连接器部52，然后通过如图2中所示的联锁工具14与连接器部52固定连接。如图18中所示，主汽缸2的仪器管道部22与通向压力计的管道24连接，而主汽缸2的制动管道部23与通向液压控制装置的管道连接。 [0069] 【根据实施方式的有利效果】 [0070] 在如上所述的制动控制装置1中，基板接收部5沿着主汽缸2的外周方向设置，即，在主汽缸2的轴向方向上观察是形成为L形。此外，基板接收部5接收控制基板4从而使控制基板4的部件安装表面40面对主汽缸2的轴向方向。因此，基板接收部5的轴向高度可以在主汽缸2的轴向全长之内。也就是，从主汽缸2的径向方向观察，整个基板接收部5可与主汽缸2重叠。因此减小制动控制装置1的规模得以实现。 [0071] 特别地，控制基板4具有沿着主汽缸2的周向方向弯曲的形状。因此，控制基板4不需要在主汽缸2的径向方向上伸出或突出太多。这样，制动控制装置1可缩小到主汽缸2的周围区域内，即，可相对于主汽缸2的径向方向减少尺寸。此外，即使制动控制装置1附连于车体的姿态改变了(在其围绕输入杆9的轴线的旋转方向上)，也可以抑制与周围部件的配置干涉。 [0072] 控制基板4的部件安装表面40面向(即，大致上平行于)安装有制动控制装置1的车体的附连表面，即，面向后面壳体8附连在其上的车体壁10的附连表面。因此，控制基板4很难受车辆振动影响，从而可以抑制控制基板4的共振。所以能够抑制回路基板的耐久性低下(即，例如焊点的接合部的恶化)。 [0073] 在正面壳体7中，主汽缸2被固定从而使得主汽缸2不与电动机3同轴。另外，控制基板4的主回路41的至少部分位于与部件安装表面40上的电动机3靠近(相邻)的位置。因此，用于散发控制基板4的主回路41的热量的散热片51可与主汽缸2和电动机3相邻设置。这样，散热片51可设置在形成在主汽缸2周围的死区(dead space)中。因此，每个散热片51的高度对于制动控制装置1的安装配置(安装自由度)的影响可以被抑制到最小程度。 [0074] 此外，由于散热片51位于上述死区中，即使电动机3的热量已经传到控制基板4，电动机3的热量也可以通过散热片51散发。 [0075] 控制基板4的主回路41靠近(相邻于)电动机3，而基板接收部5的连接器部52与远离电动机3的控制基板4的端部相连接。根据此实施方式，控制基板4的主回路41和电动机3之间的连接距离可被缩短。此外，电动机3各相的长度均等变得容易。另外，滤波回路和主回路(例如，反相回路)可在控制基板4上从连接器部52侧以这种次序顺次配置。因此，配线变得容易。 [0076] 连接器部52在主汽缸2的轴向方向上从基板接收部5(的主框架)突出。因此，连接器部52的高度可在主汽缸2的轴向全长范围之内。即，从主汽缸2的径向方向上观察，整个连接器部52与主汽缸2重叠。因此，制动控制装置1可以小规模化。 [0077] 此外，连接器部52设在靠近(相邻于)主汽缸2并且远离电动机3的位置。也就是，连接器部52和主汽缸2之间的距离比连接器部52和电动机3之间的距离更短。连接器部52通过正面壳体7和后面壳体8位于与制动踏板相对的侧。另外，主汽缸2在连接器部52附近从正面壳体7突出。因此，主汽缸2周围的空间(死区)可被有效利用，使得连接器部52和导线13之间的附连变得容易。 [0078] 制动控制装置1附连于车体壁10，这样，连接器部52的开口部53在水平方向或低于水平方向的方向上开口。从而，在连接器部52的表面上存在的例如水分的液体沿着连接器部52的表面自然流下。因此，可以抑制例如水分的液体进入连接器部52。 [0079] 如图7中所示，在主汽缸2的轴向方向上观察，连接器部52位于基板接收部5的(主框架的)外周表面内。因而，制动控制装置1的主体在轴向方向上的投影面积可以缩小，从而能抑制制动控制装置1的大规模化。另外，在轴向方向上观察，连接器部52和导线13之间的装配空间(fitting space)可位于基板接收部5的(主框架的)外周表面内。 [0080] 站立在连接器连接口59的周围区域(从该周围区域突出)的所述一对直立的壁61提供给基板接收部5。从而阻止液体(水分)通过连接器连接口59的周围区域进入连接器连接口59。 [0081] 当制动控制装置1已经固定于车体壁10时，在连接器部52下方位置，确保直立的壁61之间的间隙。由于当制动控制装置1已经固定于车体壁10的时候间隙60位于连接器部52下方，在连接器部52和直立的壁61之间存在的液体(水分)可通过重力从间隙60自然排出。 [0082] 在接收控制基板4的基板接收部5已经附连于正面壳体7的状态下，控制基板4的部件安装表面40的电动机侧部、设置成从电动机3延伸的汇流排31a至31c与电导端子47连接。这样，可以从主汽缸2的轴向方向实现汇流排31a至31c与控制基板4的连接工作。因此，由于汇流排31a至31c与控制基板4之间的连接工作可从控制基板4和正面壳体7之间的附连方向实现，组装性能得以提高。此外，由于汇流排31a至31c与部件安装表面40上的电导端子47连接，汇流排31a至31c的连接部加固了控制基板4。从而在控制基板4振动时可以抑制控制基板4的偏转变形。 [0083] 电导端子47由电导部47a至47c和中继端子台471构成。电导部47a至47c与汇流排31a至31c连接。中继端子台471这样设置，从而使得电导部47a至47c沿着面对(相对于)电动机3外周表面的部件安装表面40的边缘线排列。在电导部47a至47c彼此电绝缘的状态下，中继端子台471支持电导部47a至47c。这样的电导端子47固定于控制基板4的部件安装表面 40。因此，可抑制振动导致的控制基板4的偏转。另外，由于电导部47a至47c彼此并联设置并且与电动机3相对，因此可实现汇流排31a至31c的长度均等以及驱动元件46和电导端子47之间的长度均等。 [0084] 每个汇流排31a至31c形成有具有拉长的孔的形状的第二固定孔310。第二固定孔310的纵长长度(最大直径)比电导部47a至47c的第一固定孔470的直径更大。固定装置34通过第二固定孔310从而将汇流排31a至31c固定于电导端子47的电导部47a至47c。根据该实施方式，即使在控制基板4附连于正面壳体7的时候造成第一固定孔470和第二固定孔310之间的位置变化(偏差)，汇流排31a至31c可通过吸收第一固定孔470和第二固定孔310之间的位置变化连接并固定于电导部47a至47c。因此，当接收控制基板4的基板接收部5附连于正面壳体7时，组装性能提高。 [0085] 汇流排31a至31c的每一个的一端侧与电动机3的连接端子32a至32c连接，而各汇流排31a至31c的另一端侧与控制基板4的电导端子47连接。因此，各汇流排31a至31c起到中继汇流排(连接汇流排)的作用。根据该实施方式，即使是当电动机3和基板接收部5已经附连于正面壳体7时，设在控制基板4侧上的电导端子47不能与设在电动机3侧上的连接端子32a至32c线性连接的情况下，即，即使是电导端子47的面对方向和/或高度与连接端子32a至32c的那些不同的情况下，仅必须改变各中继汇流排31a至31c的形状。因此可抑制控制基板4的安装配置改变或电动机3的构造改变，从而制动控制装置1可广泛地适用。 [0086] 各个汇流排31a至31c形成有弹簧部33，并且因此是可伸展的。所以汇流排31a至31c可通过柔性地匹配电导端子47和连接端子32a至32c之间的位置关系建立起电导端子47和连接端子32a至32c之间的电导通。另外，当控制基板4振动时可进一步抑制控制基板4的偏转变形。 [0087] 在控制基板4的部件安装表面40上，控制部45的安装位置和驱动元件46的安装位置之间的距离比电动机3和控制部45的安装位置之间的距离更短。也就是，在部件安装表面40上，驱动元件46位于控制部45和电动机3之间。此外，电导端子47和驱动元件46的安装位置之间的距离比电动机3和驱动元件46的安装位置之间的距离更短。也就是，电导端子47位于驱动元件46和电动机3之间。根据该实施方式，电导端子47可以在电动机3和驱动元件46之间的位置(即，远离控制部45的位置)结合到汇流排31a至31c。从而，驱动元件46产生的热量可通过汇流排31a至31c传到电动机3，然后散发到正面壳体7。因此，可以抑制热量影响控制部45。 [0088] 虽然上面已经参考本发明特定的实施方式描述了本发明，但是本发明并不限于上述实施方式。根据以上教导，本领域技术人员将会想到上述实施方式的更改和变体。 [0089] 本申请基于2013年3月21日提交的在先日本专利申请No.2013-58886。此日本专利申请的全部内容在此通过引用结合于此。 |
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