车辆用内饰材料 |
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| 申请号 | CN201210557399.4 | 申请日 | 2012-12-20 | 公开(公告)号 | CN103171224B | 公开(公告)日 | 2016-09-07 |
| 申请人 | 河西工业株式会社; | 发明人 | 野村大树; 须藤宪一; | ||||
| 摘要 | 一种车辆用内饰材料（10），该车辆用内饰材料（10）具备：基材层（11）；第一加强层（12），其设于基材层的靠车辆的室内侧的表面；第二加强层（13），其设于基材层的靠车辆的 车身 侧的表面；表皮层（14），其设于第一加强层的与基材层相反一侧的表面；以及背 面层 （15），其设于第二加强层的与基材层相反一侧的表面，背面层具有 基础 层（16）和功能层（15’），所述功能层设于基础层的至少一个表面，用于将从车辆的室内侧向车身侧的通气隔断和/或反射来自车外的红外线。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种车辆用内饰材料，其特征在于， |
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| 说明书全文 | 车辆用内饰材料技术领域背景技术[0003] 例如，如图19所示，车辆用内饰材料10由如下部分层叠而构成：聚氨酯制的基材层11；室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13，它们以夹着所述基材层11的方式配设；表皮层 14，其设于室内侧的纤维层12的表面，用于形成车厢的顶棚面；以及背面层15，其设于车身侧的纤维层13的背面。另外，图19示出了将车身侧的背面层15配置在上方，将室内侧的表皮层14配置在下方的情况。 [0004] 在车辆用内饰材料10中，基材层11、室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13和表皮层14一般由透气性的材料形成。因此，通过使背面层15采用非透气性的材料，来阻止空气从车厢内向车辆用内饰材料10的背侧流动，防止了尘埃等附着在表皮层14的表面。 [0005] 这样的车辆用内饰材料10采用图20所示那样的制造方法制造。另外，在图20中，示出了与成形原材料10’的朝向对应地将室内侧的表皮层14配置在上方、将车身侧的背面层15配置在下方的情况。 [0006] 首先，如图20的（a）所示，将基材层11、室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13、表皮层14和背面层15层叠起来，准备成形原材料10’。在成形原材料10’中的室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13各自的表背面，预先在整个面涂布粘接剂17。接着，如图20的（b）所示，利用上模41和下模42夹着成形原材料10’来进行热压成形。此时，表皮层14的背面与室内侧的纤维层12的表面粘接，背面层15的表面与车身侧的纤维层13的背面粘接。由此，如图 19所示，使所有的层一体化而得到预定形状的车辆用内饰材料10。 [0007] 另外，以往，作为汽车用内饰材料，已知例如日本特开2001-158306号公报（专利文献1）所公开的结构。日本特开2001-158306号公报（专利文献1）公开了这样的汽车用内饰材料：所述汽车用内饰材料由基体（对应于基材层）和红外线反射层构成，所述基体由树脂发泡材料的芯材和层叠在所述芯材的室内侧的表面装饰材料（对应于表皮层）构成，所述红外线反射层朝向汽车车身的顶板安装，由例如铝蒸镀薄片构成所述红外线反射层，由此，即使太阳光入射到顶板，热也能够由所述铝蒸镀薄片遮蔽。这里，记载了铝蒸镀薄片为在塑料等基材层蒸镀铝而成的结构。 [0008] 但是，在开始所示的车辆用顶棚材料10中，将由非透气性材料形成的背面层15用例如铝蒸镀膜（下面，称作铝蒸镀薄膜）构成，使该铝蒸镀薄膜作为红外线反射膜发挥作用，从而构成为以此遮蔽来自顶板侧的热，在该情况下确认到，因环境试验会产生如下不良情况：蒸镀于基础薄膜上的铝容易相对于基础薄膜剥离。这种现象的原因被认为是：对于铝蒸镀薄膜，在铝蒸镀时产生气孔或者龟裂，在作业者的手触及的部位，皮脂等进入所述气孔或龟裂的部分，由于环境试验，助长了蒸镀于基础薄膜上的铝相对于基础薄膜的粘接强度的降低。 [0009] 并且，上述的日本特开2001-158306号公报（专利文献1）的汽车用内饰材料具备朝向汽车车身的顶板的具有红外线反射功能的层，所述具有红外线反射功能的层对350～2500nm的波长区域中的光线反射率为50～90%，厚度被设定为0.1μm～1mm。由此，即使来自太阳的热传递至汽车车身上，由于热被具有红外线反射功能的层遮蔽，因此热难以传递至内饰材料的室内侧，但由于是以反射350～2500nm的红外线为目的，因此不是用于反射远红外线的技术。除此之外，在日本特开2001-158306号公报（专利文献1）中，也没有对红外线反射层的配置与隔热效果的关系进行记述，因此期望对红外线反射层相对于远红外线的最佳配置进行充分研究，从而提供能够将红外线反射层的隔热性能发挥到最大限度的技术。 [0010] 并且，已知将车辆用内饰材料应用于天窗的开闭门（遮阳板（sun shade））的技术，所述天窗由设于车辆顶部的透光部件构成。作为这种结构，例如有在日本特开2010-208607号公报（专利文献2）中公开的结构。在此，遮阳板形成为层叠如下部分而成的结构：多个基材层，所述多个基材层分别由聚氨酯发泡体形成；第一玻璃纤维加强层，其接合在多个基材层之间；第二和第三玻璃纤维加强层，它们分别接合于多个基材层的外侧；表皮层，其接合于第二玻璃纤维加强层的外侧；以及背面层，其接合于第三玻璃纤维加强层的外侧。在日本特开2010-208607号公报（专利文献2）中，作为遮阳板的表皮层，设置了层叠黑色系的无纺布表皮材料而成的层，但是，天窗的隔热烟色玻璃随太阳光的辐射热而逐渐高温化，与所述隔热烟色玻璃相面对的遮阳板的无纺布表皮材料因来自隔热烟色玻璃的辐射热而蓄热，其结果是，存在着导致车内的温度调节效率降低的问题。 [0011] 现有技术文献 [0012] 专利文献1：日本特开2001-158306号公报 [0013] 专利文献2：日本特开2010-208607号公报 发明内容[0014] 本发明正是基于这种情况而完成的，其目的在于提供一种车辆用内饰材料，对于具有将从车辆的室内侧向车身侧的通气隔断和/或反射来自车外的红外线的功能的内饰材料，能够防止所述内饰材料的各层的剥离，缩短成形周期，能够避免制造成本的增加，廉价且成形性好，能够更有效地抑制车厢内的温度上升，有助于车厢内的舒适的宜居性。 [0015] 本发明能够通过以下结构来掌握。在第一方面中，提供一种车辆用内饰材料，所述车辆用内饰材料具备：基材层；第一加强层，所述第一加强层设于基材层的靠车辆的室内侧的表面；第二加强层，所述第二加强层设于基材层的靠车辆的车身侧的表面；表皮层，所述表皮层设于第一加强层的与基材层相反一侧的表面；以及背面层，所述背面层设于第二加强层的与基材层相反一侧的表面，背面层具有基础层和功能层，所述功能层设于基础层的至少一个表面，用于将从车辆的室内侧向车身侧的通气隔断和/或反射来自车外的红外线。 [0016] 在第二方面中，也可以是，在第一方面的基础上，从第二加强层观察，背面层依次具有功能层和基础层。 [0017] 在第三方面中，也可以是，在第一方面的基础上，从第二加强层观察，背面层依次具有基础层和功能层。 [0018] 在第四方面中，也可以是，在第一方面的基础上，从第二加强层观察，背面层依次具有功能层、基础层和功能层。 [0019] 在第五方面中，也可以是，在第一至第四方面中的任一方面的基础上，基础层是由树脂薄膜形成的层。 [0020] 在第六方面中，也可以是，在第五方面的基础上，树脂薄膜由聚酯类树脂（PET）或者聚丙烯类树脂（PP）形成。 [0021] 在第七方面中，也可以是，在第一至第四方面中的任一方面的基础上，功能层是由无机质材料形成的层。 [0022] 在第八方面中，也可以是，在第七方面的基础上，无机质材料是蒸镀于基础层的铝或者层叠于基础层的铝箔。 [0023] 在第九方面中，也可以是，在第一至第四方面中的任一方面的基础上，基础层的厚度在0.8～25μm的范围内。 [0024] 在第十方面中，也可以是，在第一至第四方面中的任一方面的基础上，功能层的厚度在0.01～0.09μm的范围内。 [0025] 在第十一方面中，也可以是，在第一至第四方面中的任一方面的基础上，功能层在4000～16000nm的波长区域中具有80%以上的光线反射率。 [0026] 在第十二方面中，也可以是，在第一至第四方面中的任一方面的基础上，第一加强层和第二加强层在各自的两表面涂布有粘接剂，由此，基材层与第一加强层接合，基材层与第二加强层接合，第一加强层与表皮层接合，第二加强层与背面层接合。 [0027] 发明效果 [0028] 根据本发明的车辆用内饰材料，对于具有将从车辆的室内侧向车身侧的通气隔断和/或反射来自车外的红外线的功能的内饰材料，能够防止所述内饰材料的各层的剥离，缩短成形周期，能够避免制造成本的增加，廉价且成形性好，能够更有效地抑制车厢内的温度上升，有助于车厢内的舒适的宜居性。附图说明 [0029] 图1是示出将本发明涉及的车辆用内饰材料作为内饰材料应用时的车辆的立体图。 [0030] 图2是从图1的箭头C方向观察到的内饰材料的俯视图。 [0031] 图3是示出本发明的实施方式1涉及的内饰材料的层结构的图。 [0032] 图4的（a）和（b）是示出本发明的实施方式1涉及的内饰材料的制造方法的图。 [0033] 图5是示出本发明的实施方式2涉及的内饰材料的层结构的图。 [0034] 图6的（a）至（c）是示出在本发明的实施方式2涉及的内饰材料中应用的金属蒸镀薄片的制造方法的工序的一例的图。 [0035] 图7是示出本发明的实施方式2涉及的内饰材料的层结构的变形例的图。 [0036] 图8是示出本发明的实施方式3涉及的内饰材料的层结构的图。 [0037] 图9是示出本发明的实施方式3涉及的内饰材料的红外线的入射和反射的光路的图。 [0038] 图10是示出实施方式3的比较例的图，（a）是铝蒸镀薄膜的剖面图（，b）是将该铝蒸镀薄膜应用于车辆用内饰材料的情况的剖面图。 [0039] 图11的（a）和（b）是示出本发明的实施方式4涉及的内饰材料的层结构的图。 [0040] 图12是作为本发明的实施方式4涉及的内饰材料的用于实验的试验品的剖面图。 [0041] 图13是用于实验的对照品的剖面图。 [0042] 图14是示出作为本发明的实施方式4涉及的内饰材料的试验品中波长与光线吸收率的关系的图。 [0043] 图15是示出对照品中的波长与光线吸收率的关系的图。 [0044] 图16是将本发明的实施方式5涉及的内饰材料作为车辆天窗用遮阳板应用时的车厢内的顶棚部的外观立体图。 [0045] 图17是图16所示的车厢内的顶棚部的天窗和车辆天窗用遮阳板的示意性的剖面图。 [0046] 图18的（a）是在图16所示的天窗中装配的隔热烟色玻璃的示意性的剖面图。图18的（b）是图16所示的车辆天窗用遮阳板的示意性的剖面图。 [0047] 图19是示出现有的车辆用内饰材料的层结构的一例的图。 [0048] 图20的（a）和（b）是示出现有的车辆用内饰材料的制造方法的一例的图。 [0049] 标号说明 [0050] 1：铝蒸镀薄膜； [0051] 2：树脂薄膜； [0052] 3：粘接剂； [0053] 3A：铝蒸镀层； [0054] 4：经过特殊处理的层； [0055] 5：粘接剂； [0056] 10：车辆用内饰材料； [0057] 10’：成形原材料； [0058] 11：基材层； [0059] 12：室内侧的纤维层； [0060] 13：车身侧的纤维层； [0061] 14：表皮层； [0062] 15：背面层； [0063] 16：保护层； [0064] 17：粘接剂； [0065] 18：金属蒸镀薄片； [0066] 18A：树脂薄膜； [0067] 18B：金属蒸镀膜； [0068] 20：车辆； [0069] 21：车身； [0070] 22：前轮； [0071] 23：后轮； [0072] 24：车厢； [0073] 25：车顶； [0074] 30：铝蒸镀薄膜； [0075] 31：基础薄膜； [0076] 32、33铝蒸镀层； [0077] 301：前部（内饰材料的）； [0078] 302：弯曲部（内饰材料的）； [0079] 303A、303B、303C：开口部； [0080] 38：基础层； [0081] 39：红外线反射层； [0082] 40：成形模具； [0083] 41：上模； [0084] 42：下模； [0085] t1：基础层38的厚度； [0086] t2：红外线反射层39的厚度； [0087] 1S：天窗； [0088] 2S：遮阳板； [0089] 3S：车顶内饰； [0090] 4S：开口部； [0091] 5S：热线隔断透光部件； [0092] 6S：收纳部； [0093] 8S：隔热部件。 具体实施方式[0094] 下面，参照附图对用于实施本发明的方式（下面，称为“实施方式”）详细进行说明。在整个实施方式的说明中，对相同要素标以相同标号，但根据实施方式不同，也存在将车身侧与室内侧的位置关系上下颠倒地表示的情况。由于车身侧与室内侧的位置关系针对各实施方式进行记载，因此请注意这一点。 [0095] 首先，对应用本发明的车辆用内饰材料的车辆进行说明。如图1所示，车辆20具备车身21、前轮22、后轮23和车厢24。车身21具备覆盖车厢24的上方的车顶25，在该车顶25的内侧设有车辆用内饰材料（下面，称作内饰材料）10，所述内饰材料10用于对车厢24的顶棚面进行装饰。 [0096] 如图2所示，内饰材料10俯视呈大致长方形。图2是示出从图1中的箭头C方向观察内饰材料10的俯视图。内饰材料10的前部301形成为大致平板状，比所述前部301靠后方的后方部分形成有越靠中央越高的弯曲部302。在内饰材料10设有用于安装室内灯（所谓的车内灯或地图灯等）的开口部303A、用于安装防晒板的开口部303B、用于安装抓手的开口部303C。 [0097] （1）实施方式1 [0098] 说明本发明涉及的实施方式1的车辆用内饰材料。图3是示出车辆用内饰材料10的层结构的剖面图，根据热压时的位置关系描绘成室内侧的表皮层在上、车身侧的背面层在下。如图3所示，车辆用内饰材料10为如下部分层叠而成的层叠结构：基材层11；加强用的室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13，它们以夹着基材层11的方式进行配置；表皮层14，其设于室内侧的纤维层12的表面，用于形成车厢内的顶棚面；和粘接于车身侧的纤维层13的表面的背面层15。另外，背面层15通过在红外线反射层15’的表面形成保护层16而构成。另外，在室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13各自的表背面，预先在整个面涂布有粘接剂17。 [0099] 这里，基材层11由例如半硬质聚氨酯泡沫等发泡材料形成。室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13由玻璃纤维板等纤维材料形成。室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13在它们的表背面的整个面涂布有粘接剂17。室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13为用于加强车辆用内饰材料10的加强层，并且作为将表皮层14和红外线反射层15’粘接于基材层11侧的粘接层发挥作用。表皮层14从无纺布、纺织布、针织品等透气性材料中任意选择。红外线反射层15’由例如铝蒸镀薄膜等材料形成，其蒸镀膜厚例如为0.03～0.09μm较为合适。由此，能够得到红外线反射率为80～95%的红外线反射层15’。而且，这样构成的红外线反射层15’除了使红外线反射的功能之外还具有不透气性的功能。作为粘接剂17，优选异氰酸盐等湿气硬化型粘接剂或者热硬化性树脂粘接剂。另外，这里，在室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13涂布粘接剂17来粘接表皮层14、红外线反射层15’，但也可以将粘接剂17涂布或浸渍在基材层11上。在该情况下，使涂布或浸渍于基材层11的粘接剂17渗透到室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13，使粘接剂17附着在室内侧的纤维层12的表面和车身侧的纤维层 13的背面。通过所述附着的粘接剂17，将表皮层14和红外线反射层15’分别粘接于室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13。 [0100] 接着，基于图4说明如上所述地构成的车辆用内饰材料10的制造方法。车辆用内饰材料10的制造方法包括得到成形原材料10’的原材料准备工序和使用所述成形原材料10’进行热压成形的成形工序。如图4的（a）所示，在原材料准备工序中，使基材层11、室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13、表皮层14层叠，并且将对保护层16进行叠片加工而成的一体物配置在红外线反射层15’的与车身侧的纤维层13相反一侧的面，从而得到成形原材料10’。这里，红外线反射层15’是通过在基础薄膜15A’的表面形成例如铝的蒸镀层15B’而构成的铝蒸镀薄膜。保护层16以覆盖所述蒸镀层15B’的表面的方式被叠片加工。接着，将成形原材料10’搬送并设置于成形模具40。进而，在成形工序中，如图4的（b）所示，采用由使表皮层14侧成形的上模41和使保护层16侧成形的下模42构成的成形模具40，将上模41与下模42合起来而进行合模，并利用上模41和下模42夹持成形原材料10’，由此以130～150℃的模具温度进行热压。 [0101] 保护层16需要由透明度高且成形性良好的材料形成，透明度高以不会使红外线反射层15’的红外线反射率降低，成形性良好以在热压时不会与达到高温（130～150℃）的模具粘接。作为这样的保护层16的材料，优选采用例如聚酯类树脂（PET）、或者聚丙烯类树脂（PP）。而且，作为保护层16的厚度，优选在5～25μm的范围。在保护层16的厚度小于5μm的情况下，所述保护层16容易发生剥离，而在保护层16的厚度大于25μm的情况下，所述保护层16的红外线透过率（需要在60%以上）变差。 [0102] 对于这样构成的车辆用内饰材料10，即使在由例如铝蒸镀薄膜构成的红外线反射层15’产生了例如气孔或龟裂，由于所述红外线反射层15’的表面通过叠片加工而被保护层16覆盖，因此通过该保护层16，能够避免作业者的手所触及的部位处的皮脂等进入气孔或者龟裂的部分。因此，能够防止铝的蒸镀层15B’相对于基础薄膜15A’的粘接强度因环境试验而降低，从而能够将红外线反射层15’构成为不易从基材层11剥离。 [0103] （2）实施方式2 [0104] 接下来，说明本发明涉及的实施方式2的车辆用内饰材料。图5是示出车辆用内饰材料10的层结构的剖面图，根据热压时的位置关系描绘成室内侧的表皮层14在上、车身侧的背面层15在下。如图5所示，车辆用内饰材料10为如下部分层叠而成的层叠结构：基材层11；加强用的室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13，它们以夹着基材层11的方式进行配置；表皮层14，其设于室内侧的纤维层12的表面，用于形成车厢内的顶棚面；和背面层15，其粘接于车身侧的纤维层13的表面。 [0105] 这里，背面层15是通过在树脂薄膜18A的上表面形成有金属蒸镀膜18B而构成的，所述金属蒸镀膜18B例如由铝形成并且通过粘接剂或其他处理粘附在树脂薄膜18A的上表面。这样由树脂薄膜18A和金属蒸镀膜18B构成的金属蒸镀薄片18的厚度被设定在例如0.8～25μm的范围内。 [0106] 例如，图6的（a）～（c）是示出通过铝蒸镀加工在树脂薄膜18A的上表面形成金属蒸镀膜18B的工序的一例的图。如图6的（a）所示，从在树脂薄膜18A的下方配置的铝蒸发源（未图示）使铝粒子（图中用白色粒子表示）蒸发。在该情况下，在树脂薄膜18A的表面进行放电处理，生成极性基（图中用画有斜线的粒子表示）。接着，如图6的（b）所示，蒸发的铝粒子以极性基为核形成柱状的结晶构造（图中虚线框内的结晶）。然后，如图6的（c）所示，柱状的结晶构造遍及树脂薄膜18A整个表面形成。由此，能够得到在树脂薄膜18A的上表面形成有金属蒸镀膜18B的金属蒸镀薄片18。 [0107] 在该情况下，金属蒸镀薄片18不限于如图6的（a）～（c）所示地构成的结构，例如也可以如图7所示，构成为在树脂薄膜18A上夹着粘接剂18C粘附有形成为箔状的金属蒸镀膜18B。 [0108] 另外，在本发明中使用的金属蒸镀薄片18未形成覆盖其金属蒸镀膜18B的保护膜。在没有该保护膜的情况下，由铝形成的金属蒸镀膜18B容易在高温高湿中成为氢氧化铝，存在着导致红外线的反射功能、耐磨损性以及耐油性降低的不良情况，但通过使与所述金属蒸镀膜18B粘接的所述车身侧的纤维层13和与所述车身侧的纤维层13粘接的基材层11等具备所述保护膜的功能，能够避免上述的不良情况。另外，回到图5，在室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13各自的表背面，预先在整个面涂布有粘接剂17。而且，在图5中，与制造工序中各层的位置对应地，将表皮层14配置在上方，将金属蒸镀薄片18配置在下方。 [0109] 这里，基材层11由例如半硬质聚氨酯泡沫等发泡材料形成。室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13由玻璃纤维板等纤维材料形成。如上所述，室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13在表背面的整个区域涂布有粘接剂17。室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13为用于加强车辆用内饰材料10的加强层，并且作为将表皮层14和金属蒸镀薄片18粘接于基材层11侧的粘接层发挥作用。表皮层14从无纺布、纺织布、针织品等透气性材料中任意选择。金属蒸镀薄片18的金属蒸镀膜18B例如由铝的蒸镀膜构成，其膜厚例如为0.01～0.09μm的范围较为合适。由此，金属蒸镀薄片18具有树脂薄膜18A的非透气性的功能，并且还具有金属蒸镀膜18B的使红外线反射的功能。作为粘接剂17，优选异氰酸盐等湿气硬化性粘接剂或者热硬化性树脂粘接剂。另外，这里，也可以将粘接剂17涂布或浸渍在室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13。在该情况下，使涂布或浸渍于基材层11的粘接剂17渗透到室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13，使粘接剂17附着在室内侧的纤维层12的表面和车身侧的纤维层 13的背面。通过所述粘接剂17，将表皮层14和金属蒸镀薄片18分别粘接于室内侧的纤维层 12和车身侧的纤维层13。 [0110] 接着，对如上所述地构成的车辆用内饰材料10的制造方法基于采用大致相同的制造方法的实施方式1涉及的图4进行说明。车辆用内饰材料10的制造方法包括得到成形原材料10’的原材料准备工序和使用所述成形原材料10’进行热压成形的成形工序。如图4的（a）所示，在原材料准备工序中，通过配置基材层11、室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13、表皮层14以及取代红外线反射层15’和保护层16的金属蒸镀薄片18来得到成形原材料10’。接着，将成形原材料10’搬送并设置于成形模具40。进而，在成形工序中，如图4的（b）所示，采用由使表皮层14侧成形的上模41以及取代红外线反射层15’和保护层16而使金属蒸镀薄片18侧成形的下模42构成的成形模具40，使上模41与下模42合起来而进行合模，利用上模41和下模42夹持成形原材料10’，由此进行热压。在该情况下，通过热压使成形原材料10’一体化。 [0111] 这样构成的车辆用内饰材料10构成为，与金属蒸镀薄片18粘接的基材层部（基材层11、室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13、表皮层14）其自身能够作为以覆盖金属蒸镀薄片18的金属蒸镀膜18B的方式形成的保护膜而充分发挥作用，由此，使未形成所述保护膜的金属蒸镀薄片18与所述基材层部粘接。因此，在金属蒸镀薄片18中不需要保护金属蒸镀膜18B的保护膜。因此，能够减少车辆用内饰材料10整体的层数，能够缩短所谓的成形周期，避免制造成本的增加。 [0112] （变形方式1） [0113] 在实施方式2中，将在树脂薄膜18A的表面粘附有金属蒸镀膜（铝蒸镀膜）18B而成的金属蒸镀薄片18称为通气阻止层，并且使金属蒸镀薄片18除了具有非透气性的功能之外还具备作为红外线反射层的功能。但是，不限定于此，当然也可以构成为仅具有非透气性功能的结构。 [0114] （变形方式2） [0115] 在实施方式2中，作为本发明的车辆用内饰材料，列举了车辆用内饰材料为例进行了说明。然而不限定于此，也可以应用于车辆用内饰材料以外的其他车辆用内饰材料。 [0116] （变形方式3） [0117] 在实施方式2中，说明了金属蒸镀薄片18的金属蒸镀膜18B是蒸镀铝而成的情况。然而，不限定于铝，例如当然也可以蒸镀铜、钛、锡、镍以及它们的氧化物中的至少任一种材料。而且，金属蒸镀膜18B不必是蒸镀膜，当然也可以是单纯的金属膜。 [0118] 由以上说明可知，根据实施方式2的车辆用内饰材料，不会损害红外线的反射功能、耐磨损性和耐久性的降低，能够使所谓的成形周期缩短，能够避免制造成本的增加。 [0119] （3）实施方式3 [0120] 接下来，说明本发明涉及的实施方式3的车辆用内饰材料。图8是示出车辆用内饰材料10的层结构的剖面图，根据热压时的位置关系描绘成室内侧的表皮层14在上、车身侧的背面层15在下。如图8所示，车辆用内饰材料10为如下部分层叠而成的层叠结构：基材层11；加强用的室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13，它们以夹着基材层11的方式进行配置；表皮层14，其设于室内侧的纤维层12的表面，用于形成车厢内的顶棚面；和背面层15，其粘接于车身侧的纤维层13的表面。这里，背面层15具备铝蒸镀薄膜30。铝蒸镀薄膜30在由树脂形成的基础薄膜31的表背面分别形成有铝蒸镀层32、33，基础薄膜31与这些铝蒸镀层32、 33通过特殊处理（例如电晕处理或者增粘涂层（anchor coat））而牢固地粘接在一起。另外，在图8中，将经过特殊处理的层用标号34、35表示。这里，基础薄膜31由透明的树脂（例如PP、PET等）形成，其厚度为0.8～25μm的范围较为合适。而且，各铝蒸镀层32、33的厚度为0.01～ 0.09μm的范围较为合适。另外，在室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13各自的表背面，预先在整个面涂布有粘接剂17。 [0121] 另外，基材层11由例如半硬质聚氨酯泡沫等发泡材料形成。室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13由玻璃纤维板等纤维材料形成。如上所述，室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13在表背面的整个面涂布有粘接剂17。室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13为用于加强车辆用内饰材料10的加强层，并且作为将表皮层14和铝蒸镀薄膜30粘接于基材层11侧的粘接层发挥作用。表皮层14从无纺布、纺织布、针织品等透气性材料中任意选择。而且，这样构成的铝蒸镀薄膜30除了具有使红外线反射的功能之外，还具有不透气性的功能。作为粘接剂17，优选异氰酸盐等湿气硬化型粘接剂或者热硬化性树脂粘接剂。另外，这里，在室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13涂布粘接剂17来粘接表皮层14、铝蒸镀薄膜30，但也可以是，使涂布或浸渍于基材层11的粘接剂17渗透到室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13，使粘接剂17附着在室内侧的纤维层12的表面和车身侧的纤维层13的背面，通过所述粘接剂17将表皮层14和铝蒸镀薄膜30分别粘接于室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13。 [0122] 接着，对如上所述的车辆用内饰材料10的制造方法基于采用大致相同的制造方法的实施方式1涉及的图4进行说明。车辆用内饰材料10的制造方法包括得到成形原材料10’的原材料准备工序和使用所述成形原材料10’进行热压成形的成形工序构成。如图4的（a）所示，在原材料准备工序中，通过层叠基材层11、室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13、表皮层14以及取代红外线反射层15’和保护层16的铝蒸镀薄膜30来得到成形原材料10’。接着，将成形原材料10’搬送并设置于成形模具40。进而，在成形工序中，如图4的（b）所示，采用由使表皮层14侧成形的上模41以及取代红外线反射层15’和保护层16而使铝蒸镀薄膜30侧成形的下模42构成的成形模具40，使上模41与下模42合起来而进行合模，利用上模41和下模42夹持成形原材料10’，由此以130～150℃的模具温度进行热压。另外，铝蒸镀薄膜30包括夹设在基础薄膜31与铝蒸镀层33之间的层35和夹设在基础薄膜31与铝蒸镀层32之间的层34。 [0123] 图9是示出如上所述地形成的车辆用内饰材料10的剖面图，其以铝蒸镀薄膜30位于上方的方式进行表示。图中的箭头A表示红外线入射到铝蒸镀薄膜30的铝蒸镀膜33并反射的光路，图中的箭头B表示红外线入射到铝蒸镀薄膜30的铝蒸镀膜32并反射的光路。 [0124] 铝蒸镀薄膜30的铝蒸镀膜32曝于外部空气中，无法避免氢氧化的发展，但能够将由所述氢氧化导致的红外线反射率的降低抑制到减少大约30%，能够将红外线反射率保持在大约60%。而且，铝蒸镀薄膜30的铝蒸镀膜33因来自表皮层14、室内侧的纤维层12、基材层11、车身侧的纤维层13等的水分的侵入而在整体面积的大约10%的范围内进行氢氧化，但能够将所述铝蒸镀层33的红外线反射率保持在大约60%。 [0125] 由此，通过在铝蒸镀薄膜30的表背面分别形成铝蒸镀膜32和铝蒸镀膜33，与例如图10的（a）和（b）所示的比较例那样的、在由树脂形成的基础薄膜2的表面隔着经过特殊处理的层4而形成铝蒸镀层3A的铝蒸镀薄膜1的结构相比，能够使铝蒸镀薄膜30的红外线反射率大幅地提高。 [0126] 根据以上说明可以明确，根据实施方式3的车辆用内饰材料，作为铝蒸镀薄膜，可以采用在透明的基础薄膜的表面和背面分别形成有铝蒸镀层的比较廉价的结构，组装有这样的铝蒸镀薄膜的车辆用内饰材料将在基础薄膜的表背面分别形成的铝蒸镀层中的一个铝蒸镀层粘接于例如车身侧的纤维层13，从而构成为成形性良好。 [0127] 而且，与车身侧的纤维层13粘接的一个铝蒸镀层因来自所述车身侧的纤维层13等的水分的侵入而进行氢氧化，并且曝于外部空气中的另一个铝蒸镀层也进行氢氧化，但由于具备两个红外线反射层，因此与图10的（b）所示的结构相比，也能够得到红外线反射率高的车辆用内饰材料。 [0128] （变形方式4） [0129] 在实施方式3中，构成为在基材层11的表背面分别粘接室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13。但是，它们也可以不是纤维层，当然也可以是其他例如由树脂形成的材料。 [0130] （变形方式5） [0131] 在实施方式3中，作为红外线反射层采用了铝蒸镀薄膜。但是，作为蒸镀层并不限定于铝，当然也可以形成为由例如铬那样的其他金属形成的蒸镀层。 [0132] （4）实施方式4 [0133] 接下来，说明本发明涉及的实施方式4的车辆用内饰材料。图11的（a）和（b）是示出车辆用内饰材料10的层结构的剖面图，根据装配于车身时的位置关系描绘成车身侧的背面层在上、室内侧的表皮层在下。如图11的（a）和（b）所示，车辆用内饰材料10具有：基材层11；加强用的室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13，它们以夹着基材层11的方式进行配置； 表皮层14，其设于室内侧的纤维层12的表面12a，用于形成车厢24（参照图1）的顶棚面；和背面层15，其设于车身侧的纤维层13的背面13b。 [0134] 基材层11由例如半硬质聚氨酯泡沫等发泡材料形成。表皮层14从无纺布、纺织布、针织品等透气性材料中任意选择。室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13由玻璃纤维板等纤维材料形成。室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13在表背面的整个面涂布有粘接剂17，作为用于加强车辆用内饰材料10的加强层，并且作为将表皮层14和背面层15粘接于基材层11侧的粘接层发挥作用。作为粘接剂17，优选异氰酸盐等湿气硬化型粘接剂或者热硬化性树脂粘接剂。 [0135] 另外，这里，在室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13涂布粘接剂17来粘接表皮层14、背面层15，但粘接车辆用内饰材料10的各层的方法并不特别限定于此，能够选择任意的粘接手段。例如，使涂布或浸渍于基材层11的粘接剂17渗透到室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13，使粘接剂17附着在室内侧的纤维层12的表面12a和车身侧的纤维层13的背面13b，通过所述粘接剂17将表皮层14和背面层15分别粘接于室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13。 [0136] 背面层14具有：基础层38，其配置在基材层11侧；和红外线反射层39，其配置在所述基础层38的车顶25侧（热源侧）。另外，对于将所述红外线反射层39配置在基础层38的热源侧的有效性在后面叙述。 [0137] 基础层38是用于将车辆用内饰材料10的厚度方向的通气隔断以防止尘埃附着到表皮层14的表面的通气阻止层，所述基础层38例如由聚丙烯类树脂、聚酯类树脂等合成树脂制的非透气性薄膜构成。优选将基础层38的厚度t1设定在0.8～25μm的范围内。 [0138] 红外线反射层39的厚度t2设定在0.01～0.09μm的范围内，且红外线反射层39由4000～16000nm的波长区域的光线反射率在80%以上的无机质材料形成。这样的红外线反射层39可以从在基础层38的背面38b蒸镀的金属膜（例如，铝蒸镀膜）、金属箔（例如，铝箔）等各种无机类的反射体中选择。另外，在利用铝蒸镀膜构成红外线反射层39的情况下，优选在基础层38即合成树脂制的基础薄膜形成铝蒸镀膜，并将这些基础薄膜（基础层38）与铝蒸镀膜（红外线反射层39）经特殊处理（例如，电晕处理或者增粘涂层）来牢固地粘接。而且，由铝蒸镀膜等无机质材料形成的层由于对紫外线、可见光线、红外线的吸收非常少，因此优选作为红外线反射层39。 [0139] 这里，对车辆用内饰材料10的制造方法的一例基于采用大致相同的制造方法的实施方式1涉及的图4进行说明。另外，在图4中，与成形原材料10’的朝向对应地将表皮层14配置在上方、将背面层15配置在下方进行示出。 [0140] 车辆用内饰材料10的制造方法具有得到成形原材料10’的原材料准备工序和使用所述成形原材料10’进行热压成形的成形工序。 [0141] 如图4的（a）所示，在原材料准备工序中，通过层叠基材层11、室内侧的纤维层12、车身侧的纤维层13、表皮层14以及背面层15来得到成形原材料10’。接着，将成形原材料10’搬送并设置于成形模具40。进而，在成形工序中，如图4的（b）所示，采用由使表皮层14侧成形的上模41和使背面层15侧成形的下模42构成的成形模具40，使上模41与下模42合起来而进行合模，利用上模41和下模42夹持成形原材料10’，由此以130～150℃的模具温度进行热压。由此，能够得到各层层叠而成的预定形态的车辆用内饰材料10。 [0142] （实验例） [0143] 接着，基于图12～图15说明为了得到车辆用内饰材料10中的红外线反射层39的最佳配置而进行的实验例。 [0144] 图12是用于实验的试验品的剖面图，图13是用于实验的对照品的剖面图。图14是示出试验品的波长与光线吸收率的关系的图，图15是示出对照品的波长与光线吸收率的关系的图。另外，本发明不限定于实验例。 [0145] ○样本 [0146] 试验品采用了实施方式4的车辆用内饰材料10（参照图12）。 [0147] 对照品采用了车辆用内饰材料10B（参照图13）。 [0148] 所述对照品的车辆用内饰材料10B如图13所示，具有在车辆用内饰材料10（参照图12）中将背面层15（参照图12）的表背翻转而成的层结构，在车辆用内饰材料10B的背面层 15B中，在基础层38的表面38a设置有红外线反射层39，基础层38的背面38b成为最背面。 [0149] ○方法 [0150] 如图12、图13所示，对于试验品的车辆用内饰材料10、对照品的车辆用内饰材料10B，分别使用热源从背面层15、15B侧照射4000～16000nm的远红外线，并测定光线吸收率。 [0151] ○结果 [0152] 图14、图15示出实验的结果。 [0153] 在试验品车辆用内饰材料10中，如图14所示，在4000～16000nm的整个区域中，光线吸收率不到20%，显示了稳定的低值。另一方面，在对照品的车辆用内饰材料10B中，如图15所示，尽管红外线反射层39具有隔热效果，但在4000～16000nm的波长区域中，光线吸收率较高。其原因被认为是，在配置于热源侧（相当于图1所示的车顶25侧）的基础层38中，通过远红外线产生分子振动从而引起发热。即，可以说，在对照品的车辆用内饰材料10B中，处于在红外线反射层39上载有发热体（基础层38）的状态。因此，在将基础层38配置于热源侧的层结构中，显示出红外线反射层39的隔热性能并未充分发挥。 [0154] 根据以上的实验结果，为了防止基础层38中的发热以将红外线反射层39的隔热性能发挥到最大限度，优选将红外线反射层39配置在热源侧（图1所示的车顶25侧），在这样配置红外线反射层39的试验品的车辆用内饰材料10中，确认到在4000～16000nm的波长区域中，能够得到80%以上的光线反射率。 [0155] 其结果是，可以发现，在背面层将红外线反射层配置在基础层的车身面板侧（热源侧），对于提高对远红外线的光线反射率方面是有效的。与此相对，即使将红外线反射层配置在基础层的内侧（基材层侧）而非基础层的车身面板侧（热源侧），红外线反射层的性能本身也没有变化。然而，在该情况下，当照射4000～16000nm的远红外线时，例如在合成树脂制的基础层产生分子振动，从而产生发热。由此，无法充分发挥红外线反射层的隔热性能，无法有效地抑制车厢内的温度上升。对于这一点，在实施方式4中，将红外线反射层配置在基础层的车身面板侧（热源侧），因此，防止了基础层中的发热。其结果是，能够将在4000～16000nm的波长区域的光线反射率为80%以上的红外线反射层的隔热性能发挥到最大限度，能够更有效地抑制车厢内的温度上升。 [0156] 因此，根据实施方式4的车辆用内饰材料10，通过将红外线反射层39相对于远红外线进行最优配置，能够更有效地抑制车厢24内的温度上升。 [0157] 以上，对实施方式4进行了说明，但对于本领域技术人员来说，显然在不脱离其主旨的范围内，能够对上述实施方式4进行各种变更或改进。 [0158] 例如，在实施方式4中，示出了应用于在基材层11的表背设有室内侧的纤维层12和车身侧的纤维层13的车辆用内饰材料10的例子，但只要是具有基材层、设于基材层的室内侧的表皮层和设于基材层的车身面板侧的背面层的车辆用内饰材料，则车辆用内饰材料的层结构是任意的。 [0159] （5）实施方式5 [0160] 最后，说明本发明涉及的实施方式5的车辆用内饰材料。图18是示出车辆用内饰材料10的层结构的剖面图，根据装配于车身时的位置关系描绘成车身侧的背面层在上、室内侧的表皮层在下。 [0161] 这里，在图18的说明之前，对天窗与遮阳板的相对关系进行说明。图16示出了车厢内的车顶25，所述车顶25具备设于车顶25的天窗1S和与天窗1S并排设置的车辆天窗用遮阳板2S。车顶25由车顶内饰（roof trim）3S构成，所述车顶内饰3S从室内侧覆盖形成车厢24的车身面板（后述）。对于车顶内饰3S，省略详细的图示和说明，可以采用已经公知的结构的车顶内饰。即，车顶内饰3S由如下部分构成：例如聚氨酯制的基材层；室内侧的纤维层和车身侧的纤维层，它们以夹着所述基材层的方式配设；表皮层，其设于室内侧的纤维层的表面，用于形成车厢的顶棚面；和通气阻止层，其与车身侧的纤维层的背面即车身侧相面对。另外，在所述车顶内饰3S的与车身面板侧相面对的表面配设适当的隔热部件的话，能够与后述的本发明的遮阳板2S一起发挥车厢顶棚部件整体的隔热效果，是优选的。 [0162] 天窗1S构成为，在车顶25的中央部分，在呈方形形状开口形成的开口部4S嵌入透光部件5S（优选热线隔断透光部件5S）。另外，热线隔断透光部件5S装配在天窗即开口部4S，优选与车顶25的外表面无阶梯差地装配在开口部4S（参照图17）。 [0163] 接着，对遮阳板2S进行说明。遮阳板2S被设置成，能够以从收纳部6S拉出而从车内侧覆盖车顶25的中央部位的天窗1S的开口部4S的方式滑动，所述收纳部6S设置在从车厢内的车顶25的中央部位到车辆前方部位的范围。并且，如图17、图18的（b）所示，遮阳板2S具备：内饰材料10，其宽度与天窗1S的宽度对应；以及隔热部件8S，其层叠在内饰材料10的靠天窗1S侧的面，用于反射来自天窗1S的辐射热。隔热部件8S采用铝原材料构成，在后面对隔热部件8S进行详细描述。 [0164] 热线隔断透光部件5S优选为具有热线吸收性和可见光透过性的、所谓的隔热烟色玻璃，即隔热性优良的高热线吸收防紫外线玻璃（参照图18的（a））。 [0165] 而且，在遮阳板2S中，宽度与天窗1S对应的内饰材料10具备实质上与作为顶棚部件的车顶内饰3S相同的结构体。即，这里，内饰材料10如上述的车顶内饰3S那样由如下部分构成：聚氨酯制的基材层11；室内侧的纤维层12和隔热部件侧的纤维层13，它们以夹着所述基材层11的方式配设；表皮层14，其设于室内侧的纤维层12的表面，用于形成车厢的顶棚面；和通气阻止层15，其与隔热部件侧的纤维层13的背面即隔热部件侧相面对。并且，在所述内饰材料10的天窗1S侧的面层叠的隔热部件8S为铝蒸镀薄膜，所述铝蒸镀薄膜例如是在聚对苯二甲酸丙二醇酯（PPT）、聚对苯二甲酸乙二醇酯（PET）等树脂薄膜的一个表面作为铝原材料蒸镀铝而构成的。当然，除了铝蒸镀薄膜之外，也可以在树脂薄膜上层叠铝箔、铝薄片。 [0166] 另外，作为隔热部件8S，采用蒸镀铝而构成的铝蒸镀薄膜，除此之外，若采用铝箔的话，铝原材料比较廉价，且已知具有对从常温到200℃左右的物体辐射的辐射热的反射率良好（辐射热的吸收率比较低）的特质，作为隔热部件8S是优选的。 [0167] 本发明涉及的车辆天窗用遮阳板2S如上所述，下面对其隔热作用、效果进行说明。 [0168] 在夏季，特别是晴天时，在直射日光下，车辆因太阳光的辐射热而使车辆整体的车身21高温化。特别是车顶25显著地高温化。此时，天窗1S中的热线隔断透光部件5S与周围的车身21同样曝于直射日光下。然而，由于热线隔断透光部件5S所具有的热线吸收性，能够隔断一定的热。但是，在夏季的直射日光下无法完全隔断热，热线隔断透光部件5S带有一定热量从而温度上升。 [0169] 然而，通过利用从收纳部6S拉出的遮阳板2S从车内侧遮蔽天窗1S中的装配有热线隔断透光部件5S的开口部4S，由此，遮阳板2S中的内饰材料10的隔热部件8S被拉到与天窗1S的热线隔断透光部件5S相面对的位置，因此，能够利用内饰材料10的隔热部件8S有效地反射来自带有热量的热线隔断透光部件5S的辐射热。在该情况下，作为隔热部件8S，采用蒸镀铝而成的铝蒸镀薄膜，同样地，在采用铝箔的情况下，铝原材料比较廉价，且具有对从常温到200℃左右的物体辐射的辐射热的反射率良好（辐射热的吸收率比较低）的特质，因此作为隔热部件是优选的。另外，如上所述，通过采用对天窗1S周围的车顶内饰3S实施过隔热对策的结构，能够期待遮阳板2S的内饰材料10的隔热部件8S与车顶25作为整体的隔热效果，因此能够更有效地实现车辆的车厢24的宜居性的提高。 [0170] 由此，即使天窗因太阳光的辐射热而高温化，也能够由相面对的遮阳板的内饰材料上的隔热部件即铝原材料来反射辐射热，在遮阳板不会蓄热，不会导致车厢内的温度调节效率降低。 [0171] 以上，使用实施方式1-5和几个它们的变形方式说明了本发明，但本发明的技术范围当然并不限定于上述实施方式的记载。对于本领域技术人员来说，显然能够对上述实施方式进行各种变更或改进。而且，根据权利要求的记载可以明确：进行了所述变更或改进的方式也包含在本发明的技术范围内。 [0172] 相关申请的相互参照 [0173] 本申请主张在日本专利局提出的下列申请的优先权：即，2011年12月21日提出的特愿2011-279999、2012年1月26日提出的特愿2012-013770、2012年3月2日提出的特愿2012-046621、2012年5月28日提出的特愿2012-121216以及2012年11月5日提出的特愿 2012-243551，这些申请的所有发明主题通过参照而反映于此。 |
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