タワー型乗り物用の軌道及び駆動部

[他の出願との相互参照] 本出願は、2013年11月17日に出願されたアメリカ合衆国仮特許出願第61/905,250号に基づく優先権を主張する仮ではない出願であり、前記仮特許出願の内容は全ての目的のために本明細書に援用される。

タワー(塔)上に軌道を有する娯楽用乗り物(アミューズメント・ライド)が当技術分野で知られている。更に本出願人による先願WO2012/162675から知られているのは、タワー上に設置されるローラーコースターである。主に前記タワーの外部に軌道を設置することによって(これは前記タワーの内部を前記軌道の「上昇」部分として機能させると同時に、エレベーター、避難階段及び前記タワーの上部に使用可能な売店/食事/展望領域をもたらすことができる他の設備を含むことを可能にするために設置されるが)、前記軌道を設置できる支柱から離す距離に対して厳密な制限があるため、前記軌道を事前に作製するために設計できる可能な計画が制限される。また一方で、前記タワーの外部の周りに軌道を設置することで、カーブを曲がる前記軌道の回転方向が全て同一方向となるという問題が生じ、乗客の乗り物酔いを増加させる可能性がある。前記軌道は下方から更に支えることなく支柱からかなり離れて2本以上の軌道が「重なる」可能性はあるが、前記軌道が前記タワーの外部にのみ設置されない限り何度もそれ自体が交差する前記軌道の経路は困難である。前記軌道が前記タワーの外部にのみ設置される場合、前記軌道は全て内側の支柱により画定された前記タワーの周りのほぼ円筒形の空間内でかつ前記タワーから外側に離れることができる最大距離内にとどまる必要がある。

上向き軌道が長いため、チェーンの重量によりあまりにも多くの問題が生じる可能性があるという理由から、大部分のローラーコースターで使用される標準的なチェーン駆動装置を使用することができない。また一方で、乗り物の高度の関係上非常に安全な駆動システムが求められる。チェーン駆動装置及び関連する鎖歯車が生じる音は非常に騒がしいため、前記したような小さな設置面積、例えば、ショッピング領域と共に乗り物を設置しようとする多くの環境には、乗り物が不向きとなる。チェーン駆動装置は更に潤滑油を注ぐ必要があるが、そのような潤滑油は乗客に滴る可能性がある。チェーン駆動装置は本発明のシステムよりも消耗が激しい。

前記の関連技術の実施例及びそれに関連する限定は説明のためのものであり、それらに限られるものではない。当業者であれば、本明細書を読み図面を検討すれば、関連技術のその他の限定についても明らかになるであろう。

本発明の一つの局面では、タワー上に設置されるローラーコースター軌道がもたらされ、前記軌道は乗客の安全性及び快適性を維持しながら、前記タワーの外部の周りを進む(かつ結果的に回転する)方向を反転させる。

本発明の別の局面では、乗客が彼らの乗客支持部に確実に押し付けられるのに充分なG力が維持される方向反転ターンが提供される。

本発明の別の局面では、いずれかの方向に進むことができる方向反転ターンがもたらされ、いずれの方向に関しても前記タワーの全体位置の降下(ドロップ)が可能であり、乗客を前記ターンの開始地点よりも前記タワーの高い位置にある軌道に最終的に移動させることが可能である。

本発明の別の局面では、ターンの間に乗客が上下逆さまにならない方向反転ターンが提供される。

本発明の別の局面は、乗客の乗り物酔いの可能性を下げようと試行するために前記タワーの周りでの回転の方向を時折反転させることに関する。

本発明の別の局面は、前記乗り物をより面白くスリルに富んだものにするために前記タワーの周りでの回転の方向を時折反転させることに関する。

本発明の別の局面では、内側で螺旋状に上昇する軌道のための駆動システムが提供される。

以下の実施形態及びそれらの局面は、システム、道具及び方法と併せて記載されかつ説明されるが、これらは例示及び説明であることを意図するものであり、本発明の範囲を限定するものではない。種々の実施形態において、1つまたは複数の前記問題が軽減されるか解消されており、また他の実施形態は他の改良を対象とする。

1つの実施形態は、前記軌道は前記タワーの外周の周りを第1方向に向かい、下向きにターンしかつ前記タワーの方向に約180°バンクし、さらに降下しかつ約180°ターンして、前記タワーの外周の周りを第2方向に進んで終わり、前記第2方向は前記第1方向と実質的に逆である、ドロップ・ターンである。

別の実施形態は、前記軌道は前記タワーの外周の周りを第1方向に向かい、下向きにターンしかつ前記タワーから離れる方向に約180°バンクし、さらに降下しかつ約180°ターンして、前記タワーの外周の周りを第2方向に進んで終わり、前記第2方向は前記第1方向と実質的に逆である、ドロップ・ターンである。

別の実施形態は、前記軌道が前記タワーの外周の周りを第1方向に向かい、上向きにターンした後下降し、さらに前記タワーの方向に約180°バンクして、前記タワーの外周の周りを第2方向に進んで終わり、前記第2方向は前記第1方向と実質的に逆である、ループ・ターンである。

別の実施形態は、前記軌道が前記タワーの外周の周りを第1方向に向かい、上向きにターンした後下降し、前記タワーから離れる方向に約180°バンクして、前記タワーの外周の周りを第2方向に進んで終わり、前記第2方向は前記第1方向と実質的に逆である、ループ・ターンである。

上記した例示的な局面及び実施形態に加えて、更なる局面及び実施形態が、本明細書の一部を構成する添付図面を参照することで明らかとなり、類似する参照文字は複数の図における相当する部材を表す。

図1は、螺旋状の内部軌道を有するタワー型乗り物のローラーコースター実施形態の斜視図である。

図2は、ドロップ・ターンの斜視図である。

図3は、ドロップ・ターンの斜視図である。

図4は、図3の側方平面図である。

図5は、図3の側方平面図である。

図6は、支柱及び軌道を示す外向きに回転するドロップ・ターンの斜視図である。

図7は、前記ドロップの斜視図である。

図8は、図7の側方平面図である。

図9は、図7の側方平面図である。

図10は、ループの斜視図である。

図11は、ループ・ターンの斜視図である。

図12は、図11の側方平面図である。

図13は、図11の側方平面図である。

図14は、反対方向に進む客車と共に描かれた支柱、軌道及びいくつかの軌道支持部と共に示されるループ・ターンの斜視図である。

図15は、描かれた支柱、軌道及びいくつかの軌道支持部と共にタワーから外向きに回転する軌道で示されるループ・ターンの斜視図である。

図16は、図15の側方平面図である。

図17は、図15の側方平面図である。

図18は、反対方向に進む客車と共に描かれた支柱、軌道及びいくつかの軌道支持部と共に外向きに回転する軌道で示されるループ・ターンの斜視図である。

図19は、螺旋状の上向き軌道のみを示すタワーの斜視図である。

図20は、ワイヤーロープ駆動システムを伴う軌道上に載置された客車の斜視図概略図である。

図21は、誘導滑車輪の周りを移動するクランプ機構を伴う軌道上に載置された客車の概略図である。

図22は、ワイヤーロープから外れるクランプ機構を伴う軌道上に載置された客車の概略図である。

図23は、ワイヤーロープのブル・ホイール駆動部の斜視図である。

図24は、ワイヤーロープの別の駆動システムの斜視図である。

図25は、タワー型乗り物の展望式タワー・バージョンの斜視図である。

本発明の開示した実施形態を詳細に説明する前に、本発明の他の実施形態も実現可能であるため、本発明はその応用において、示される特定の配置の詳細に限定されるものではないことが理解されるべきである。例示的な実施形態は、図面の図を参照しながら説明される。ここに開示した実施形態及び図は限定するためではなく説明するためのものであることが意図される。また、ここに用いる用語は解説を目的とし、限定を目的とするものではない。

図1は軌道101を伴うタワー型コースター110の斜視図であり、描写された実施形態では乗客キャリッジを駆動し上向きに移動させる軌道111の部分は内周内にある。前記タワーは45m(約150フィート)以上の高さとなり200フィート又はそれより高くなる可能性がある。即ち、上りの螺旋状の軌道は、前記タワーの高さに応じて、前記タワーの高さの2〜3倍以上となる。外側部112はループ状となり、タワー110を下るコースター乗り物に関して示されるようにピッチを変更することになる。他の形態の上向き軌道及び下向き軌道が可能であり、限定を意図するものではなくまた限定と推論されるべきものではない。描写された実施形態における軌道101は第1レール106、第2レール107及びスパイン・レール108を伴う三弦トラス軌道である。他の型の軌道も可能であり、限定を意図するものではなくまた限定と推論されるべきものではない。前記第1及び第2レールは乗客キャリッジがそれらの上に載置されかつ前記乗り物の操作に従ってそれらの上を移動するレールである。前記第1及び第2レールは実質的に互いに平行である。

ここに含まれる軌道の方向に関する全ての言及は前記乗り物の通常の操作における乗客キャリッジの進行の方向に準拠する。軌道に沿ってかつ/または軌道を下るとは、乗客キャリッジが通常の進行方向で前記軌道に沿って移動したことを意味し、乗客キャリッジの地上からの高さにおいて実際に落下することをいうのではない。前記軌道のバンク度は乗降駅(図示せず)にある開始位置から前記スパイン・レールの周りの第1及び第2レールによって形成される軌道面の回転をいう。大部分の乗降駅で第1レール106及び第2レール107は互いに実質的に同一水平面にあり、通常の乗降形態における地面と実質的に同じ高さである。この位置が0°のバンク角である。前記軌道自体が水平面以外で方向付けられている可能性があるため、0°のバンク角で乗客は必ずしも垂直であるとは限らないことに留意すべきである。前記乗り物の方向付けは前記軌道の方向付けとバンク度の両方によって決定される。左右のバンク角は乗客キャリッジが進む方向に向いた乗客キャリッジに搭乗した乗客に対してである。45°の左バンク角はスパイン・レールの左側に45°のバンク角を付けた軌道の平面を表す。ここに開示するターンは描写された実施形態に表される。前記ターンの形態が維持される限り、軌道が回転する際に通る傾斜の正確な角度及び/又は軌道の傾斜の開始と終了の角度は描写された実施形態に限定されるものではない。実際、乗客にとってターンで多数の異なる体験がもたらされることが望ましく、かつ乗客は多数回タワーの周りで進行方向を変更するための多数のターンが所定軌道上に存在するであろうと期待するため、軌道の開始バンク角及びターン位置並びに軌道の終了バンク角及びターン位置の変形を含む、乗客キャリッジの位置の多くの変形を実際に用いることができるようになる。追加的に、ここに記載される全てのG力はシュミレータを用いて行った計算に基づいている。前記G力を記載する目的で評価すると、現実の搭乗で遭遇する現実のG力の変動により記載したターンで実行できないものはないことが示される。

次に図2〜5を参照すると、軌道101は支柱102に向かう最初のターンを伴うドロップ・ターン201形態で前記支柱に設置される。見やすくするために、前記軌道のドロップ・ターン区分のみを示す。前記軌道がドロップ・ターン前後の両方に続くであろうことは当然理解される。前記ドロップ・ターンは全体でC字形の形態を有する。前記支柱の数、大きさ及び間隔はタワー110の高さ及び全径に従って決定されることになり、前記支柱の数及び間隔に関して限定する意図はなく、また限定が推論されるべきではない。取付けブレース103、104は図2には示さず、図3〜6に示す。軌道101を支持するために必要とされる交差ブレースの数及び大きさは周知の工学原理に従って決定されることになる。個々の乗客キャリッジ105は軌道101上の異なる位置に間隔を空けて示される。示される乗客キャリッジの位置及び間隔により、描写された実施形態の前記ターン上の様々な位置での軌道の配向性が説明される。描写された乗客キャリッジの形態はタワー型乗り物の運転中の乗客キャリッジの実際の間隔を説明することを目的とするものではない。前記乗り物は前記軌道を進む個々の乗客キャリッジを用いて又は一連の乗客キャリッジを用いて(図示せず)のいずれかで運転できる。乗客キャリッジの数、間隔又は型についての限定を意図するものではなくまた推論されるべきものではない。

ドロップ・ターン201は軌道101上の第1位置202での乗客キャリッジから開始される。前記乗客キャリッジは軌道101に沿って前記タワーの周囲の周りを矢印Aで示される第1方向で進んでいる。前記軌道は前記第1位置で45°の右バンク角が付けられ、描写された実施形態において15MPHで進む乗客は約1.5Gを体感することになる。乗客キャリッジ105は図2に最もよく示されるように軌道101が前記Cの上側カーブで下向きにターンし始める第2位置203まで前記Cの別の上側部に沿って伸びる軌道を下方に進む。次いで前記乗客キャリッジは第3位置204までスパインに沿って伸びる軌道を下方に進み、描写された実施形態では第1位置202から前記タワーの方向に前記軌道は約45°回転しており90°の右バンク角が付けられることになる。描写された実施形態では、約20MPHでの乗客走行で第3位置204において約1Gの力が体感されることになる。

次いで前記乗客キャリッジは図5及び6に最もよく示されるように前記Cのスパインから約2/3降下した第4位置205に伸びる軌道101を下方に進む。前記第4位置で前記第3位置から更に70°の右バンク角が付けられ下方に方向付けられた軌道は、結果的に実際150°の右バンク角が付けられることとなる。30MPHの乗客走行で前記軌道の第4位置205においてほぼ2.5Gが体感されることになる。

次いで前記軌道は前記Cの下側カーブにある第5位置206までの軌道に下って伸びる。前記軌道は位置4から30°回転しており、結果的に描写された実施形態において0°のバンク角となる。描写された実施形態において40MPHの乗客走行で約3.5Gが体感されることになる。次いで前記乗客キャリッジは前記Cの下側アーム上に位置する第6位置207に伸びる軌道を下方に進む。前記軌道を進むと乗客キャリッジはここから、前記第1方向とは実質的に逆となる、矢印Bで示す第2方向で前記タワーの周囲の周りを進む。いかなる場所でのバンク度も所望の乗客体験により変更できる。

次に図6〜9を参照すると、前記軌道はタワー110から外向きにバンク角が付けられたドロップ・ターン601も達成することができる。ドロップ・ターン601は軌道101上の第1位置602での乗客キャリッジから開始される。前記乗客キャリッジは軌道101に沿って前記タワーの周囲の周りを矢印Cで示す第1方向で進む。乗客キャリッジ105は図6及び8に最もよく示されるように軌道101が前記Cの上側カーブで下向きにターンし始める第2位置303まで前記Cの上側部に沿って伸びる前記軌道を下方に進む。次いで前記乗客キャリッジは第3位置604まで前記Cのスパインに沿って伸びる軌道を下方に進み、前記軌道は位置604で描写された実施形態において前記タワーの方向とは逆方向に約45°回転している。

次いで前記乗客キャリッジは図7及び8に最もよく示されるように前記Cのスパインから約2/3降下した第4位置605に伸びる軌道101を下方に進む。

次いで前記軌道は前記Cの下側カーブにある第5位置606までの軌道に下って伸びる。前記軌道は位置4から30°回転しており、結果的に描写された実施形態では左に60°のバンク角が付けられることとなる。描写された実施形態において40MPHの乗客走行で約3.5Gが体感されることになる。次いで前記乗客キャリッジは前記Cの下側アームに位置する第6位置206に伸びる軌道を下方に進む。前記軌道を進むと乗客キャリッジはここから、前記第1方向とは実質的に逆となる、矢印Dで示す前記タワーの周囲の周りを第2方向で進む。いかなる場所でのバンク度も所望の乗客体験により変更できる。

速度、バンクの角度及びG力は前記タワーの直径に基づいて描写された実施形態から変更されるであろう。前記ドロップは減速して又は減速せずに行うことができる。バンクしながらの旋回は180°のバンク移行で示されるように前記タワーの方向に又は180°のバンク移行で前記タワーから離れる方向に旋回することによって行うことができる。乗客キャリッジ105は示されるような降下前に乗客を完全に反転するように示されるように前半でバンクすることができ、又は反転しない操作に関しては後半でバンクすることができる。更に、正確に全体的なCターンのどこでバンクするかは重要ではない。安全に前記操作を完了するためにかつ前記タワーの外側にのみ前記軌道を設置するために、前記軌道は前記タワーの方向に全体で約180°のバンク移行がなされるか、前記タワーから離れる方向に全体で約180°のバンク移行がなされる必要がある。

次いで図10〜13を参照すると、支柱の方向にバンク角が付けられた概してティアドロップ形の形態を伴うループ・ターン710が描かれている。軌道101は支柱102に設置される。見やすくするために、前記軌道のループ・ターン区分のみを示す。前記軌道が前記ループ・ターン前後の両方に続くであろうことは当然理解される。前記支柱の数、大きさ及び間隔はタワー110の高さ及び全径に従って決定されることになり、前記支柱の大きさ及び間隔に関して限定を意図するものではなくまた推論されるべきものではない。取付けブレース103、104は図10には示さず、図11〜13に示す。軌道101を支持するために必要とされる交差ブレースの数及び大きさは周知の工学原理に従って決定されることになる。個々の乗客キャリッジ105は軌道101上の異なる位置に間隔を空けて示される。示される乗客キャリッジの位置及び間隔により前記ターンの種々の位置での前記軌道の配向性が説明される。描写された客車の形態はタワー型乗り物の運転時の客車の実際の間隔を説明することを目的とするものではない。前記乗り物は前記軌道を進む個々の乗客キャリッジを用いて又は一連の乗客キャリッジを用いて(図示せず)のいずれかで運転することができる。乗客キャリッジの数、間隔又は型についての限定を意図するものではなく、また推論されるべきものではない。

ループ・ターン710は第1位置701にある乗客キャリッジから開始される。前記乗客キャリッジは矢印Eで示される前記タワーの周囲の周りを第1方向で進んでいる。描写された実施形態では第1位置701において前記軌道は右に60°のバンク角が付けられ、40MPHで進む乗客はほぼ3.5Gの力を体感することになる。前記軌道が上向きにカーブし始める、第2位置702まで前記軌道に沿って乗客キャリッジは進み、前記軌道は第3位置703を通過し前記ループ・ターンのほぼ最高地点にある第4位置704まで上向きに伸びる。これは全体的な軌道の最高地点ではなく、単にこの特定のターンにおける最も高い位置であることが当然理解される。第4位置704で前記軌道は位置701の配向から右に60°のバンク角が付けられる。描写された実施形態において第4位置704では20MPHで前進する乗客は約1.5Gの力を体感することになる。次いで軌道101は乗客キャリッジ105が右に160°のバンク角が付けられた第5位置705まで下向きにカーブする。30MPHで進む乗客は約1.5Gの力を体感することになる。次いで軌道101は第6位置706まで下向きに伸びる。前記軌道は位置706で右に約20°回転し0°のバンク角となる。前記軌道は第7位置707まで前記ティアドロップの底部側に沿って続く。前記乗客キャリッジはここから第1方向とは実質的に逆となる矢印Fで示される第2方向で前記タワーの周囲の周りを移動している。前記軌道は描写された実施形態では前記軌道が左に60°のバンク角が付けられた位置708に続く。45MPHで進む乗客は描写された実施形態における位置708で約3.5Gの力を体感することになる。

図14は反対方向に前進する客車と共に軌道のループ・ターン710を描写する。前記軌道は図10〜13に示された実施形態と同一であり、このループ・ターン710で可能なように、客車はまさに反対方向に走っている。前記乗客キャリッジは矢印Gで示される方向に進む位置708で始まり、ターン710を通って矢印Hで示される方向に進む位置701まで走行する。前記乗客が感じる力は、方向の変化及び降下とは対照的な上昇を考慮すると、異なりうる。

次いで図15〜17を参照すると、支柱の方向とは逆方向にバンク角が付けられた概してティアドロップ形の形態のループ・ターン810が描かれている。軌道101は支柱102に設置される。見やすくするために、前記軌道のループ・ターン区分のみを示す。前記軌道が前記ループ・ターンの前後の両方に続くことは当然理解される。前記支柱の数、大きさ及び間隔はタワー110の高さ及び全径に従って決定されることになり、前記支柱の数及び間隔に関して限定を意図するものではなく、また推論されるべきものではない。軌道101を支持するために必要とされる交差ブレースの数及び大きさは周知の工学原理に従って決定されることになる。個々の乗客キャリッジ105は軌道101上の異なる位置に間隔を空けて示される。示される乗客キャリッジの位置及び間隔により前記ターンの種々の位置での前記軌道の配向性が説明される。描写された客車の形態はタワー型乗り物の運転時の客車の実際の間隔を説明することを目的とするものではない。前記乗り物は前記軌道を進む個々の乗客キャリッジを用いて又は一連の乗客キャリッジを用いて(図示せず)のいずれかで運転することができる。乗客キャリッジの数、間隔又は型についての限定を意図するものではなくまた推論されるべきものではない。

ループ・ターン810は第1位置801にある乗客キャリッジから開始される。前記乗客キャリッジは矢印Iで示される前記タワーの周囲の周りを第1方向で進んでいる。描写された実施形態では第1位置801において前記軌道は左に60°のバンク角が付けられている。前記軌道が上向きにカーブし始める、第2位置802まで前記軌道に沿って乗客キャリッジは進み、前記軌道は第3位置803を通過し前記ループ・ターンのほぼ最高地点にある第4位置804まで上向きに続く。これは全体的な軌道の最高地点ではなく、単にこの特定のターンにおける最も高い位置であることが当然理解される。次いで軌道101は第5位置806まで下向きにカーブする。次いで軌道101は第6位置806まで下向きに続く。前記軌道は位置806で回転し0°のバンク角となる。前記軌道は第7位置807まで前記ティアドロップの底部側に沿って続く。前記乗客キャリッジはここから矢印Jで示される第1方向とは実質的に逆となる第2方向で前記タワーの周囲の周りを移動している。前記軌道は描写された実施形態では前記軌道が0°のバンク角の位置808に伸びる。

図18は反対方向に前進する客車と共に軌道のループ・ターン810を描写する。前記軌道は図10〜13に示された実施形態と同一であり、このループ・ターン810で可能なように、客車はまさに反対方向に走っている。前記乗客キャリッジは矢印Kで示される方向に進む位置808で始まり、ターン810を通って矢印Lで示される方向に進む位置801まで走行する。前記乗客が感じる力は、方向の変化及び降下とは対照的な上昇を考慮すると、異なりうる。

前記ループ・ターンを通る速度、バンクの角度及びG力は前記タワーの直径に基づいて変更されるであろう。前記降下は減速して又は減速せずに行うことができる。バンクしながらの旋回は180°のバンク移行で前記タワーの方向に、又は180°のバンク移行で前記タワーから離れる方向に旋回することによって行うことができる。前記ループは前記乗客キャリッジに上向きへの動力が供給されることなく開始されるよりも最終的に高くなる前記乗客キャリッジを伴って、描写された実施形態とは逆の方向にも走行することができる。更に、正確に全体的なループ・ターンのどこで傾くのかは重要ではない。安全に前記操作を完了するためにかつ前記タワーの外側にのみ前記軌道を設置するために、前記軌道は前記タワーの方向に全体で約180°のバンク移行がなされるか、前記タワーから離れる方向に全体で約180°のバンク移行がなされる必要がある。

前記したように、描写された実施形態の前記タワーの高さ及び前記タワー上の上向き軌道の螺旋形態により標準的なチェーン駆動装置は実用的ではなくなる。これは図25に送られる、螺旋状の上向き軌道111を伴うタワーに設置される観覧用乗り物についても同様である。螺旋状の軌道111の上方へ乗客キャリッジ105を推進させるためのワイヤーロープ・リフト・システムが開示される。乗客キャリッジ105はゴンドラリフトに使用されるリフト・システムと類似するワイヤーロープ/ケーブル901を連続して再循環させることによって押し上げられる。

次いで図20を参照すると、乗客キャリッジ105に取り付けられた機械式クランプ・グリップ902を介して乗客キャリッジ105はワイヤーロープ901に連結される。クランプ・グリップ902は2つの回動可能に取り付けられたアーム903及び904を有する。各アームは対面する把持面908及び909を有する。アーム903は乗客キャリッジ105に位置905で固定して取り付けられる。アーム904はアーム903に位置906で回動可能に取り付けられる。クランプ・グリップ902は強力なバネ(図示せず)で付勢され閉じている。アーム904は描写された実施形態では把持面908からみて旋回軸906の向こう側から伸びる制御アーム907を有する。

螺旋状の上向き軌道111に沿って、ワイヤーロープ901は軌道構造と一体化されかつ前記軌道に沿って一定間隔をあけて配置される回転する誘導滑車輪910によって誘導される。滑車輪910は軌道構造、例えば、横つなぎ及びストロングバック部等に取り付けられてもよく、又は軌道支持構造に取り付けられてもよい。ワイヤーロープ901は一定の間隔を空けて配置された誘導滑車輪910の間に張られ、誘導滑車輪910の周りの溝913にある前記ワイヤーロープを伴う誘導滑車輪910間の直線区間が連続するファセット化経路をたどる。任意の2つの溝の間の前記経路は常に直線でなければならない。滑車輪910の溝913により引力に逆らってかつ所望の経路に前記ワイヤーロープが維持されるように、前記ワイヤーロープを前記溝内に維持するのに充分な張力を前記ワイヤーロープにかける必要がある。張力を機能的にかけるためには、前記ワイヤーロープの全体的な経路は実質的に水平面に円形であるか、実質的に円筒状かのいずれかである必要がある。駆動滑車輪901の正確な間隔及び前記ワイヤーロープにかけられる必要があるであろう張力の量は螺旋状の軌道111の前記ターンの半径及び上向きの傾きの量に従って決定されることになる。ワイヤーロープ901及び誘導滑車輪910は、図20、21及び22に見られるように、軌道レール106、107とほぼ同じ高さに位置する。

図21に示すように、機械式クランプ・グリップ902は、(a)前記グリップが任意の誘導滑車輪910付近を通るときも前記グリップが前記誘導滑車輪に干渉しないように、かつ(b)前記グリップが付近を通るとき前記ケーブルが必要以上に前記滑車輪から引き離されないように、前記乗客キャリッジ上のグリップ902と誘導滑車輪910の間の隙間912が確実に制御される位置で配置される。ワイヤーロープ901の標準的な経路は、乗客キャリッジ105上のクランプ・グリップ902の把持面の自然な経路からずれ、その結果、図21に見られるように乗客キャリッジ105が付近を移動するときクランプ・グリップ902がワイヤーロープ901をその自然な経路から遠ざけるため、選択した隙間912により滑車輪910からワイヤーロープ901が引き離される。軌道101に沿って移動する乗客キャリッジ105によって形成される前記クランプ・グリップ上の把持面908、909の自然な経路は実質的に前記誘導滑車輪の面と同一面内にあり、その結果、乗客キャリッジ105は誘導滑車輪910を越えて進みワイヤーロープ901は誘導運転のために前記誘導滑車輪の溝913に自然に戻る。

次に図22を参照すると、クランプ・グリップ902が開閉することにより、カム・システムを用いて乗客キャリッジ105を連続的に移動するワイヤーロープ901に付ける(及びから離す)ことが可能になる。描写された実施形態では、バネで留められたグリップ902は制御アーム907により駆動され、制御アーム907は描写された実施形態においてカム従動ローラー911を含む。前記クランプ・グリップがワイヤーロープ901に付く又は前記ワイヤーロープから離れる位置で、ワイヤーロープ901の経路はワイヤーロープ901が前記クランプ・グリップ上の把持面の自然な経路と交差するように誘導滑車輪910により制御される。その位置で、制御アーム907のカム従動ローラー911はカム面914の間を移動する。前記カム面は制御アーム907が移動するような位置に置かれ、前記アームはクランプ・グリップ902を開くために906を軸に旋回する。グリップ制御カム914の位置は、前記機械式グリップの把持面908、909の自然な経路と前記ワイヤーロープが交差する位置とほぼ同じ場所で前記クランプ・グリップが開くか閉じるような位置であるため、前記ワイヤーロープと前記機械式グリップ上の把持面との相対運動が最小限となりかつ乗客キャリッジ105がワイヤーロープ901に付く又はワイヤーロープ901から離れることが可能になる。

描写された実施形態では、前記ワイヤーロープは連続回路を形成し、誘導滑車輪及び電動駆動滑車輪のシステムを介して再循環される。ローラーコースターのバージョンの上向き部上では、前記ワイヤーロープは上向き螺旋状軌道をたどり、その後下方部の底部にあるブル・ホイールまで直接降下する。観覧タワーのバージョンでは、描写された実施形態において上下の両方で、前記ワイヤーロープは全体の軌道を回る。これにより下りの乗客キャリッジの重量が上りの乗客キャリッジの重量とバランスを保つことができ、前記ワイヤーロープ駆動システムにかかる負担が軽減される。別の可能な実施形態では2本の別個のワイヤーロープがあり、1本は上り昇軌道用でもう1本は下り軌道用である。

次に図23を参照すると、ワイヤーロープ901は、前記タワーの下に置かれうる、単一の駆動滑車輪2101、又は「ブル・ホイール」によって推進されうる。前記ブル・ホイール駆動システムは油圧アクチュエータ2102を用いて前記ワイヤーロープに制御された張力をもたらしうるように直線運動軌道に取り付けられうる。

代わりに、前記ワイヤーロープは図24に見られるように、前記ワイヤーロープの経路に沿って分散される複数駆動滑車輪2401により推進されうる。前記駆動システムを利用して種々の乗客キャリッジ、例えば、ローラーコースター運搬具、ゴンドラ・キャビン運搬具、及びタワー型乗り物上のその他の運搬具等を推進することができる。前記乗客キャリッジは前記リフトの最上部で前記ワイヤーロープから離れ、その後は重力推進力下で従来のローラーコースター・スタイルの経路をたどりうる。

代わりに、図25に描写されるように、乗客キャリッジは観覧用乗り物を形成するために前記タワーの最上部から下る下降区間で前記ワイヤーロープに付いたままであってもよい。更に、前記ワイヤーロープから離しかつ前記ワイヤーロープに再度付ける機能により、静止した運搬具内に及び前記運搬具の外へ搭乗者が乗り降りするために運搬具を列で保持する選択肢が提供される。ここで、運搬具は乗降駅2501を通って連続的にインデックスが付され、二次的な断続推進システム、例えば、タイヤ摩擦駆動等(図示せず)を用いて運ばれうる。搭乗者が乗降するための運搬具列は前記ワイヤーロープの経路に沿ったいずれの位置に置かれてもよく、さらに単一ワイヤーロープ回路に複数の乗降駅も可能である。

複数の例示的な局面及び実施形態を上述したが、当業者であれば、それらの変形例、置換、追加、サブコンビネーションに想到するであろう。そのため、以後に添付する特許請求の範囲は、その趣旨と範囲の中において、そのような全ての変形、置換、追加、サブコンビネーションを含むことを意図する。ここに示す装置の実施形態はそれぞれ数々の均等物を有する。

採用した用語及び表現は記述のための用語であって、限定のためのものではなく、そのような用語や表現の使用においては、示したかつ開示した特徴及びその部分のいかなる均等物をも排除することを意図したものではなく、特許請求の範囲に係る発明の範囲内で様々な変形が可能であることを認識するものである。このように、本発明は特に好ましい実施形態及び選択された特徴により特に開示したものであるが、ここに示した概念の変形やバリエーションは当業者であれば用いることができること、及びそのような変形やバリエーションは添付の特許請求の範囲に規定する本発明の範囲内にあると考えられることは理解されるべきである。本明細書において範囲が与えられているとしても、全ての中間的な範囲やより狭い範囲は、それらの範囲に含まれる個別の値と同様に、開示に含まれていることを意図するものである。

概して、ここに用いた用語及び文章は、それらの技術分野で認識される意味を持つものであり、標準的なテキストや、刊行参照物や、当業者に知られた文脈を参照すれば分かるものである。上述の定義は、本発明の文脈の中における特定の使用を明らかにするために与えられたものである。