Tower-type vehicle

［他の出願との相互参照］
本出願は、２０１１年５月２６日出願のアメリカ合衆国仮特許出願第６１／４９０、１３５号、同年１１月２日出願のアメリカ合衆国仮特許出願第６１／５５４、８６５号、および、２０１２年３月２８日出願のアメリカ合衆国仮特許出願第６１／６１６、５８５号に基づく優先権を主張する出願であり、前記各仮特許出願の内容は全ての目的のため引用により本明細書に取り込まれる。

タワー（塔）上に軌道を有する娯楽用乗り物（アミューズメントライド）が従来知られている。 従来のそのような乗り物の問題として、タワーを上る場合と下る場合とで長さが違うことや、搭乗者の視界をタワーが遮ってしまうことがあった。 一つの解決策は、タワーを螺旋状に上るようにすることである。 しかし、従来のタワー型乗り物（タワーライド）においては、乗り物をひっくり返すことなくタワーを降下させたり、側面をたどってまっすぐに軌道を下ろしたりすることの困難さが示されている。 より好ましいことは、軌道がタワーを螺旋状に上り、かつ、下るようにして、狭い空間内で軌道をより長くすることであり、上りと下りで分離した同じ長さの搭乗を可能とすることである。 また、より多くの伝統的なローラーコースターを、小さな設置面積に設置したいという要請もある。

上記の従来技術の例とそれに関連する制約は説明のためのものであり、それらに限られない。 当業者であれば、明細書を読み図面を研究すれば、従来技術のその他の制約についても明らかになるだろう。

本発明の一つの局面によるタワー型乗り物は、タワーの周りを螺旋状に上り、かつ、下りる軌道を有する。

本発明の別の局面によれば、タワー型乗り物は、ローラーコースターに類似する。

以下の実施形態とその各局面は、システム、道具および方法と併せて記載され説明されるが、これらは例示用、説明用であることを意図するものであり、範囲を限定するものではない。 様々な変形例において、一または複数の上記問題は低減または解消され、他の実施形態は、他の改良に向けられる。

開示の乗り物の一実施形態は懸下式の車両を有し、車両用の完全な二重螺旋の軌道を形成し、車両の向きを変えたり軌道を切り替えたりする必要がない。 車両は４本のトラス状軌道から懸下され、安定性のため２本の底部レール上を走行する。 螺旋形状の曲り具合の強さは広い範囲から選択することができる。 これにより設計者は、タワーの高さ、車両の速さ、乗り物の全長を選択することができる。

開示のタワー型乗り物の別の実施形態はコースター式のタワー型乗り物であり、軌道の一部に被駆動部分を有し、被駆動部分は乗客キャリッジをタワーの頂上まで運搬する。 軌道の別の部分は下に向かう部分であって、その部分では乗客キャリッジは従来のコースターのように転がり落ちる。

上記した例示的な局面および実施形態に加えて、更なる局面および実施形態は、本詳細な説明の一部を構成する添付図面を参照することで明らかとなる。 類似する参照文字は複数の図における相当する部材を表す。

図１は、ホテル等の建物の外側に備えられるタワー型乗り物の側部立面図である。

図２は、タワー型乗り物の基部の斜視図である。

図３は、タワー型乗り物の基部内の軌道の図である。

図４は、タワー型乗り物の頂上部の斜視図である。

図５は、タワー型乗り物の頂上部内の軌道の斜視図である。

図６は、乗客キャリッジの斜視図である。

図７は、軌道の部分の上にある乗客キャリッジの斜視図である。

図８は、軌道上の乗客キャリッジの側部立面図である。

図９は、ラックおよびローラピニオン駆動システムの斜視図である。

図１０は、ローラピニオンを備える乗客キャリッジの上部斜視図である。

図１１は、軌道上の駆動システムの下部斜視図である。

図１２は、独立式タワーのタワー型乗り物の斜視図である。

図１３は、タワー型乗り物の代替実施形態の側部立面図である。

図１４は、図１０の頂上の上部平面図である。

図１５は、代替実施形態に係るタワー型乗り物の基部の側部平面図である。

図１６は、可能な代替的頂上部の側部平面図である。

図１７は、柱に取り付けられた軌道の近接図である。

図１８は、タワー型乗り物のローラーコースターとしての実施形態の斜視図である。

図１９は、螺旋型内部軌道を有するタワー型乗り物のローラーコースターとしての実施形態の斜視図である。

図２０は、軌道上の車両の概略近接図である。

図２１は、下部および上部セクションの両方に車両がある軌道の別の部分を示す概略図である。

図２２は、軌道部分の頂上の概略図である。

図２３は、観測プラットフォームを備えるタワーの概略図である。

本発明の開示の実施形態を詳細に説明する前に、本発明はその応用において、開示される特定の配置の詳細に限定されるものではないことが理解されるべきである。 本発明の他の実施形態も実現可能だからである。 例示的な実施形態は、図を参照しながら説明される。 ここに開示の実施形態と図面は限定ではなく説明のためのものであることが意図される。 また、ここに用いる用語は描写を目的とし、限定を目的としない。

図１は、タワー２００の本体部２０１の周りに二重螺旋を形成する軌道１０１を備えるタワー型娯楽用乗り物１００の斜視図である。 図示の実施形態において、タワーの本体部２０１は、ホテルその他の高層建築物等の建物である。 娯楽用乗り物１００は、営業中のタワー構造物の上に構築することも可能である。 軌道１０１は、第１螺旋部分１０２と、第２螺旋部分１０３を有する。 第１螺旋部分１０２は、タワーの本体部上を上方向または下方向の一の方向に進む乗客キャリッジ（客車）１０４を支持する。 第２螺旋部分１０３は、タワーの本体部の上を他の方向へ進む乗客キャリッジを支持する。 図示実施形態において、部分１０２は上へ向かう部分であり、部分１０３は下へ向かう部分である。 しかし、これは単に説明を目的とするものである。 推進システムの設計に応じて、必要であれば、乗客キャリッジの進行方向を反対にしても良い。 従来技術と異なり、部分１０２、１０３のいずれを上へ向かう部分または下へ向かう部分に設定するかということは、乗り物の運転において差がない。 図示実施形態において、第１および第２螺旋部分は、タワーの本体部の高さＨの大部分において、互いに実質的に平行である。 図示実施形態において、第１螺旋部分１０２と第２螺旋部分１０３は、互いに一定の距離だけ離隔されている。 ただし、乗客キャリッジ１０４が、その下にある軌道に接触しないための十分な空間を第１螺旋部分１０２と第２螺旋部分１０３の間に確保できる限り、他の構成も可能である。 軌道部分が平行に走らないようにして、乗り物１００に様々な設計上の外観を与えるようにしても良い。

図示実施形態において、軌道１０１は、４弦トラス上に形成される。 ４弦トラスは、４本のレール１１１、１１２、１１３、１１４により形成される。 ４本のレールは、サポート１１６により互いに繋ぎ合わされる。 軌道のレールの図示を簡単にするため、軌道１０２の図の大部分において、レールを繋ぎ合わせるサポートを図示しない。 軌道１０１上のサポートの数と設置間隔は、乗客キャリッジの重量、軌道１０１上の乗客キャリッジ１０４の数、乗客キャリッジに許容される最大負荷といった標準的な工学的考察により決定される。

次に図２、３を参照し、タワーの基部には、建物１２０の内部の搭乗エリアがある。 レール１１２、１１３はそれぞれ軌道１０１の第１及び第２の底部レールであり、乗客キャリッジ１０４を支持する。 レール１１１、１１４は軌道１０１の上部を形成し、それぞれ第１及び第２の上部レールである。 第１螺旋部分１０２において、レール１１２、１１４は軌道の内側レールであり、レール１１１、１１３は軌道の外側レールである。 外側レールは内側レールよりも径方向外側に配置され、内側レールに対して実質的に平行である。 タワーの底部において、２つの螺旋部分は軌道の第１Ｓ字カーブ１１５により繋がれる。 第１Ｓ字カーブ１１５は、４弦トラスの向きを曲げ、これにより、図３に示すように、第２螺旋部分１０３において、レール１１２、１１４は外側レールとなり、レール１１３、１１１は内側レールとなる。 第１底部レール１１２は外側底部レールとなり、第２底部レール１１３は内側底部レールとなる。 このＳ字カーブ１１５により、異なる軌道に切り替えられることも、レール１１２、１１３に対して乗客キャリッジの向きを変えることも、その他、従来技術に開示されたいかなる解決手段も必要とすることなく、２つの螺旋部分１０２、１０３は互いに連結される。 Ｓ字カーブは軌道のスイッチバック部分であり、軌道の向きを変え、結果として乗客キャリッジの向きを変える。 このことは、軌道の第１螺旋部分上では乗客キャリッジの第１側面が外側を向き、軌道の第２螺旋部分上では乗客キャリッジの第２側面が外側を向くことを意味する。 乗客キャリッジの第１側面と第２側面は互いに反対向きである。 二重螺旋構造は、所与の空間において、より長い軌道１０１を実現可能とし、より長い乗車時間を実現可能とする。 この二重螺旋構造は長い乗車時間を実現可能とし、地上の設置面積が非常に限られていても鉛直方向の大幅な上昇を可能とする。 このことは、限られた地上面積内で可能な限り多数の乗り物を備えたいと欲するサイトや娯楽施設では非常に望ましいことである。

次に図４、５を参照し、第２Ｓ字カーブ部１３０は、２つの螺旋部分１０２、１０３をタワーの頂上で繋ぐ。 第１Ｓ字カーブ部１１５について論じたように、第２Ｓ字カーブは再び、どちらのレールが軌道１０１の外側または内側にあるかを変更する。 これにより、軌道の変更を必要とせず、両方向の螺旋軌道を可能としながら、円滑なループを完成させる。 乗客キャリッジ１０４がその上を移動するタワーの頂上１１０の領域には、フロア１３５が存在する。 所望の場合、乗客がタワーの頂上１１０で外に出られるように乗り物を構成することもできる。 これらのＳ字カーブ部がある結果、乗客キャリッジは軌道の第１螺旋部分１０２上で外側を向く第１側面と、軌道１０１の第２螺旋部分１０３上で外側を向く第２側面を有することになる。

図６、７、８は乗客キャリッジ１０４を示す。 図７、８に示すように、Ｌ形レール１１７、１１８は、レール１１２、１１３の底部から延びる。 トラスの２本のレールが２本の底部レール１１２、１１３を形成し、第３のレールがそれらの上にある限り、３弦トラス（図示せず）を利用しても良い。

乗客キャリッジは、L形のレール１１７、１１８に沿って走る車輪３０１を有する載置部３００を有する。 乗客キャリッジをレールに載置するための他の方法を、乗り物の設計に応じて用いても良い。 図示実施形態において４つの車輪３０１を用いたが、乗り物の設計に応じて、これより多いか、または少ない数を選択しても良い。 乗客キャリッジ１０４は、載置部３００の下に回動可能に設置されている。 図示実施形態においては、単純な軸回動式設計が示されているが、他の可能な載置方法を用いても良い。 乗り物の設計に応じて、乗客キャリッジ１０４は、一定の速度で動くものとしてよく、その速度は、搭乗者が搭乗するのに十分な程度遅い。 あるいは、乗客キャリッジは、搭乗エリアにおいて速度低下したり停止したりしても良い。 乗客キャリッジ１０４は、連続的ループ内に一緒に取り付けられていてもよく、あるいは、互いに接続されずにレールに対して別々に取り付けられてもよい。 乗客キャリッジ１０４が別々に取り付けられる場合は、乗客キャリッジ１０４どうしが接近したり衝突したりすることを防止する安全機構を有することが好ましい。 乗客キャリッジ１０４は、軌道周りを個別に駆動されることができ、駆動はチェーンや、ケーブル駆動装置、ラックアンドピニオンや、他の駆動機構により行うことができる。 乗客キャリッジ１０４は、その両側にドア２１０を有し、これにより乗客は乗客キャリッジ１０４のいずれかの側から搭乗したり降車したりすることができる。 乗客キャリッジ１０４が乗り物の頂上および底部のＳ字カーブを通るときに向きを変えることにより、乗客は常に軌道の外側に降車することができる。 ほとんどの構成において、乗客が軌道の外側に降車できることが望ましい。 内在的な危険をはらむ、乗客による軌道の横切りがほぼ起こらないからである。 乗客が軌道の内側にて搭乗することが好ましいような場所においては、高架通路または地下通路を建物内に構築して、乗客を乗客キャリッジの通路に入らせることなく、軌道の内側へ入れるようにすることができる。

駆動システムの一つのタイプの例を図９、１０、１１に示す。 ラックおよびローラピニオン式の駆動システム８００を示す。 ３弦トラス軌道を複数の図面に示す。 このシステムは３弦トラスまたは４弦トラスと共に稼働するものとして良いが、これらに限定されるものではない。 ラック（歯竿）８０１は、第１及び第２の底部レール１１２、１１３の間に設置される。 ラック８０１の歯は図１１に最も分かりやすく示される。 駆動ローラピニオン８０２はラック８０１と係合し、モータ８０４により駆動される。 駆動ピニオン８０２は、独立した浮揚プレート８０３システム上に設置される。 図示するモータは直列ギアモータであるが、他の構成に設置される他のモータも採用可能である。 第２の組のローラピニオン８０５は、第２の組の板の上に設置され、過速度システムを形成する。 標準のピニオン（図示せず）を用いることもできるが、概してローラピニオンは静粛性がより高く、注油を必要としない。

次に図１２を参照し、タワー本体２００は、少なくとも４本の中央柱１０６からなり、中央柱１０６は梯子またはエレベータといったアクセス機構を有する（図示せず）。 図示実施形態において、搭乗領域１２０は複数の柱１２２に支持される屋根１２１を有する。 アクセス機構により、維持管理のためにタワーの頂上１１０に接近することができる。 軌道１０１は複数の支柱１０９上に設置され、支柱１０９は中央柱１０６の径方向の周囲に配置される。 図示実施形態において、中央柱１０６の周りに４本の支柱１０９が設置される。 支柱の本数は軌道の重量、軌道がタワーの周囲を周回する回数、乗り物の乗客キャリッジの数、その他の設計的要因に依存する。 軌道１０２は、支柱１０９に対してブレース（図示せず）により取り付けられる。 レール、サポート、ブレースのサイズと重量は、所与の設備に対する安全許容誤差をもって、満員の乗客キャリッジの重量に耐えられるように選択される。 タワー頂上には、エレベータ１０８で接近可能な展望プラットフォーム１３１を備えることができる。 このエリアは一般に開放することができ、設備の所望の用途に応じて、私的な催しに用いたり、維持管理用のアクセスにのみ用いたりすることができる。

図１３は、タワー型娯楽用乗り物５００の別の実施形態の斜視図であり、乗り物５００は、タワー６００の本体６０１の周りに二重螺旋を形成する軌道５０１を有する。 図示実施形態において、タワーの本体６０１は３本の柱６０２、６０３、６０４である。 娯楽用乗り物５００は、営業中のタワー構造物の上に構築することもできる。 軌道５０１は第１螺旋部分５０２と第２螺旋部分５０３を有する。 第１螺旋部分５０２はタワー本体部上を上り、または下る乗客キャリッジ１０４を支持する。 第２螺旋部分５０３はタワー本体部上を逆方向に進む乗客キャリッジを支持する。 本実施形態において、軌道５０１は、柱６０２の１本のみの周囲に第１螺旋部分５０２を巻回して始まる。 選択した位置６０７において、第１螺旋部分５０２は３本の柱の全てを巻回するように切り替わる。 軌道をこのように巻回させる理由の一つは、軌道のうち（高度が低いために）眺望の良くない部分を短くできるためである。 軌道がただ一本の柱の周りを回るだけだからである。 これにより、乗客は、より広がりのある眺望が得られる軌道部分に、より早く到着することができる。 第２螺旋部分５０３は位置６０７より低い位置で柱６０４の周りを周回する。 所望により、軌道は一つの柱の周りを回る構成と、３本の柱からなるタワー６００の本体６０１の周りを回る構成との間を、何度でも切り替わるようにすることもできる。 軌道５０１は、３本の柱６０２、６０３、６０４の全てに巻き付くようになる前に、それらのうちいずれの周りを巻回するようにしても良い。 簡単のため、軌道のレールの間のサポートおよび、軌道を柱に取り付けるサポートは図示を省略した。

図示実施形態において、部分５０２は上昇部分であり、部分５０３は下降部分である。 しかし、これは説明目的に過ぎない。 所望の場合、推進システムの設計に応じて、乗り物の進む方向を反対向きにすることもできる。 従来技術と異なり、部分５０２、５０３のいずれを上向き部分または下向き部分と設定するかは、乗り物の運転において差異がない。 図示実施形態において、第１螺旋部分および第２螺旋部分は、タワーの本体部の高さＨの大部分において、互いに実質的に平行である。 図示実施形態において、第１螺旋部分５０２と第２螺旋部分５０３は、互いに一定の距離だけ離隔されている。 ただし、乗客キャリッジ１０４が、その下の軌道に接触しないようにするための十分な空間を第１螺旋部分５０２と第２螺旋部分５０３の間に確保できる限り、他の構成も可能である。 軌道部分が平行に走らないようにして、乗り物５００に様々な設計上の外観を与えるようにしても良い。

図１３に示す実施形態において、乗り物の頂上５５０は宝石のような形状となっている。 図１６は、サッカーボールの外観を有する代替的な頂上の側部斜視図である。 乗り物の頂上部については、多数の異なる装飾的設計が可能である。 柱も装飾的外観を有するように形成することが可能である。

次に、図１４、１５を参照し、第２Ｓ字カーブ部５３０は、２つの螺旋部分５０２、５０３をタワーの頂上において繋ぎ、第１Ｓ字カーブ部５１５は、２つの螺旋部分５０２、５０３を繋ぐ。 Ｓ字カーブ部１１５、１３０について上述したのと同様である。 Ｓ字カーブ部５１５は、柱６０２、６０３、６０４の基部の間を引き回される。 第２Ｓ字カーブは、第１Ｓ字カーブ部１１５について上述した通り、いずれのレールが軌道５０１の外側または内側となるかを変更する。 これにより、軌道の変更を必要とせずにスムーズなループを完成し、両方向の螺旋軌道を可能とする。 乗客キャリッジ１０４が上を移動するタワー６００の頂上のエリアは、フロア５３４を有する。 所望の場合、乗客がタワー６００の頂上で外に出られるように乗り物を構成することができる。 これにより、タワーを上る場合と下る場合とで２つの別々の、チケットによる乗車とすることができる。

図１７は、柱の一つに取り付けられた軌道の一部分の近接図である。 軌道をブレースで固定する構成の一組を示す。 図示実施形態は三角形交差ブレースを有するが、他の可能なブレースパターンを使用することもできる。

図１、９の図示実施形態は、軌道１０１、５０１を展望用の乗り物のために用いるものであり、乗客キャリッジは、ほぼ連続的な速度でゆっくりと移動する。 代替的な実施形態において、軌道１０１、５０１は、展望用の乗り物と、コースター式乗り物の組み合わせに用いることができる。 当該実施形態においては、上方向螺旋部分は乗客キャリッジを乗り物の頂上へゆっくりと移動させ、展望を可能とする。 乗客キャリッジが頂上Ｓ字カーブの終点に到達し、第２螺旋部分を下り始める時、乗客キャリッジは駆動手段（チェーン駆動または他の既知の駆動手段等）から切り離され、ローラーコースターのように、第２螺旋部分を軌道に沿って自由落下するものとして良い。 本実施形態においては、乗客キャリッジどうしをチェーンで連結することが最も可能性が高い。 乗客キャリッジは、上述のように軌道の下につるされるようにしたり、あるいは、通常のコースターの様に２本の上部レールの上に設置されるようにしたりすることができる。 または、以下に述べるように３弦トラスを用いることもできる。

他の可能な実施形態は、より標準的なコースター軌道をタワーで支持して図１８に示すコースタータワー７００とするものである。 軌道のレールを見やすくするため、レールどうしを繋いでレールをタワーに繋ぐサポートはタワー７００の図の大部分において図示しない。 タワーコースターの実施形態において、３弦トラスを軌道７０１として用いたり、上述のように４本レール軌道（図示せず）を用いたりすることができる。 乗客キャリッジ７０２は、軌道上を単独で、または一列に連結された状態で（図示せず）走行することができる。 軌道７０１上のサポートの数と設置間隔は、乗客キャリッジ７０２の重量、軌道７０１上の乗客キャリッジ７０２の数、乗客キャリッジ７０２に許容される最大負荷といった通常の工学的考察により決定される。 本実施形態において、タワーは８本の柱によって構成される。 乗り物についての工学的要請に応じて、それより多いかまたは少ない数の柱を使用することができる。 柱７０３の数または形状については何ら限定されない。 本実施形態において、軌道は柱の外径側及び内径側のいずれをも走行する。 これにより、軌道の角度および勾配を変更することについてより多くの余地と選択肢を提供することができ、軌道７０１に上下逆さまになる部分７０４を備えることができる。 図示実施形態において、軌道は連続的なループであり、そのため軌道７０１の一部分は軌道７０１の被駆動部分としなければならず、これにより車両を地上レベルからタワー７００の頂上まで持ち上げる。 他のキャリッジが降下する間に軌道を上昇する一つの乗客キャリッジ７０２を示す。 コースター産業における既知の間隔保持およびブレーキ技術を用いて、２台以上並んだ乗客キャリッジを同じ軌道７０１上にて用いることが期待できる。 この例において、軌道の下降部分は、上述したように自由落下部分として良い。 タワーの基部７０５に、乗客が乗降するための搭乗エリア７０６が備えられる。

タワー７００の軌道７０１の代替的構成において、乗客キャリッジを駆動し上昇させる軌道７１１の部分は、図１９に示すように、内径側に備えられる単純な螺旋としても良い。 外側部分７１２は、図示するようにループ状にして勾配を変化させ、コースター式乗り物がタワー７００を下るようにして良い。

次に図２０を参照し、軌道７０１の近接図は、軌道７０１を降下する乗客キャリッジ７０２を示す。 図示実施形態において、図示を単純化するために一つの乗客キャリッジを示し、軌道７０１のレール間を繋ぐコネクタを図示しない。 車両の数に限定はない。

軌道７０１の上下反転部分７０４の近接図を図２１に示す。 ２台の乗客キャリッジ７０２が軌道７０１の２つの部分を同時に下降するところを示す。 本発明の追加的な実施形態はエレベータ（図示せず）または類似の手段を用いて乗客キャリッジ７０２をタワーまで上昇させるものであり、次に軌道の２つの別々の部分を２つの下向きのローラーコースター軌道として用いるものである。 これにより、時間当たりより多くの乗客を乗り物に搭乗させることができ、同じ空間を別々の乗り物が実質的に占めるようにすることができる。 所望の場合、２つの軌道を実際のタワー建物の外側と内側に設置することができ、これにより２つの軌道間に更なる差異を付与することができる。 一方を、あらゆる可能性のある内側の管理された環境を有する軌道とし、他方を、眺望を伴う外側の軌道とすることができる。

次に図２２を参照し、軌道７０１の頂上を、内側を上る部分７１１と、外径側を下る部分７１２とを有する軌道７０１により図示する。 本例はローラーコースター式であるから、乗客キャリッジ７０２の姿勢をねじることは許容され、むしろ所望される。 また、３弦トラス軌道はより容易に用いられる。 上方向から下方向への軌道の切り替えは、ローラーコースター式では単純化される。 タワーの内径側と外径側の両方を用いることができ、図の場所Ａに示すように、複数の軌道が重なり合うようにすることができるからである。

所望の場合、タワー７００の頂上に、エレベータまたは階段で接近可能な囲まれた空間７５０を備えることができる。 図２３に示すように、囲まれた空間７５０は、観測プラットフォーム、レストラン／ショッピング空間または他の小売スペースとすることができる。

いくつかの例示的な局面および実施形態を上述したが、当業者であれば、それらの変形例、置換、追加、サブコンビネーションに想到するだろう。 そのため、以後に添付する特許請求の範囲は、その趣旨と範囲の中において、そのような全ての変形、置換、追加、サブコンビネーションを含むことを意図する。 ここに示す装置の実施形態はそれぞれ数々の均等物を有する。

採用した用語と表現は記述のための用語であって、限定のためのものではなく、そのような用語や表現の使用においては、開示した特徴およびその部分のいかなる均等物をも排除することを意図したものではなく、特許請求の範囲に係る発明の範囲内で様々な変形が可能であることを認識するものである。 このように、本発明は特に好ましい実施形態と選択された特徴により特に開示したものの、ここに示した概念の変形やバリエーションは当業者であれば用いることができること、およびそのような変形やバリエーションは添付の特許請求の範囲に規定する本発明の範囲内にあると考えられることは理解されるべきである。 明細書において範囲が与えられているとしても、全ての中間的な範囲やより狭い範囲は、それらの範囲に含まれる個別の値と同様に、開示に含まれていることを意図するものである。

概して、ここに用いた用語および文章は、それらの技術的に認識される意味を持つものであり、標準的なテキストや、刊行参照物や、当業者に知られた文脈を参照すれば分かるものである。 上述の定義は、本発明の文脈の中における特定の使用を明らかにするために与えられたものである。