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【発明の詳細な説明】 娯楽装置技術分野： 本発明は、請求項１に発明の上位概念として記載したように、可動装置部分特に乗客支持台、及び定置装置部分特に架台、並びに制動装置を備えた大衆娯楽装置に関する。 背景技術： 前記形式の娯楽装置は米国特許第１８２７１６２号明細書に基づいてレール軌道の形態で公知になっている。 実地では斯かる娯楽装置は、諸種の別の実施形態で、例えば８字形軌道、落下架台、ランプ軌道、宙返り軌道等々としても公知であり、かつ定置装置部分と、これに対して可動の装置部分とを有し、その場合原則として可動装置部分は乗客支持台（パッセンジャ・キャリア）として、また定置装置部分は架台、走行軌道、構脚等として構成されている。 該娯楽装置は、可動装置部分を制動し、場合によっては停止もさせる制動装置を装備している。 前掲の米国特許第１８２７１６２号明細書には、例えばジョーブレーキとして構成された機械式に作用する摩擦ブレーキが開示されている。 この場合は路線区に配置された可動ブレーキシューが、乗物のセンターに設けられた制動ブレードに対して両側から作用する。 作動のためにはブレーキ駆動装置と制御装置とが必要である。 その上にブレーキシューは著しい摩耗作用に曝されており、定期的に交換されねばならない。 制動装置は頻繁な厳しいチェックと保守とを必要とする。 異なった範疇の技術分野においては渦電流ブレーキが種々異なった実施形態で公知になっている。 ドイツ連邦共和国特許第３６０２６１２号明細書には、貨物自動車の車輪ハブにおいて使用するための回転式渦電流ブレーキが開示されている。 またＩＣＥのような高速列車の場合にも、「プリンチープ、エントビックルング・ウント・コンストルクチオーン・デア・リネアーレン・ビルベルシュトロームブレムゼン（Prinzip，Entwicklung und Konstruktion der linearen Wirbe lstrom-bremsen）」（ZEV-Glas．Ann.109（1985）No.9，September，p.368-374 収録）及びドイツ連邦共和国特許出願公開第３７４３９３４号明細書によれば渦電流ブレーキが使用されている。 またドイツ連邦共和国登録実用新案第９４０６ ３３０号明細書には磁気浮上車両用の誘導ブレーキが開示されている。 またレール車両用の切換え可能な永久磁石式ブレーキが、ドイツ連邦共和国特許出願公開第２９３１５３９号明細書及び欧州特許出願公開第００５７７７８号明細書に基づいて開示されている。 この場合は制動作用をオン・オフできるようにするために、固定的な永久磁石が、機械的に動かされる永久磁石と組合わされる。 これらの適用領域においては総じて、独自の駆動装置と電圧供給源とを装備した自動車用のブレーキが取り扱われている。 しかしながら娯楽装置では、独自の駆動装置と電圧供給源が存在していない場合の方の頻度が高い。 発明の開示： 本発明の課題は、娯楽装置用の制動装置を改良することである。 本発明は前記課題を、請求項１に特徴部分として記載した構成手段によって解決する。 すなわち本発明によれば制動装置は渦電流ブレーキとして構成されている。 渦電流ブレーキは摩耗が少なく、機械的に頑丈で、障害に対して防護されており、 かつ外的影響に殆ど左右されることがない。 渦電流ブレーキに要するチェック費、保守費及び再調整費は機械的な摩擦ブレーキに対比して著しく少ない。 渦電流ブレーキはより確実に動作し、かつ故障に対する安全度及び防災性の点で決定的な利点を有している。 更に少なくとも単純な実施形態でありながらブレーキ駆動装置も制御装置又は作動装置も必要としない。 ブレーキ駆動装置を不必要とすることは就中、乗物が重力によって駆動されかつモータも電圧供給源も装備していないような娯楽装置にとって有利である。 渦電流ブレーキはその特性に広い限度範囲で影響を及ぼすことができると共に、娯楽装置の夫々の使用目的並びに使用形式に最適に適合することができる。 このためには、その作用の点で組合わされ互いに調和され得る種々の制動パラメータが供用される。 渦電流ブレーキの場合は、機械的なブレーキの場合よりも調整可能性が大きく所要経費は少ない。 特に、人間工学的に見て好ましい実質的に一定の制動圧が得られる。 励磁部分内への導体部分の進入時に制動ジャーク（jerk）が発生する。 ライニングの階段状の配列並びに導体部分と励磁部分との重なり度合の一次曲線的な増大は、前記ジャークをコンスタントにする上で特に有利に作用する。 渦電流ブレーキの限界時間は固定的に設定可能であり、かつ湿気や温度などのような外的環境条件によって殆ど左右されることがない。 これによって制動作用は、運転条件が変化した場合でも実質的に一定である。 本発明の渦電流ブレーキは、所定の距離区間にわたって制動作用を発揮するリニアブレーキとして構成されているのが殊に有利である。 しかも制動区間の長さにわたって制動作用を変化させ得るように構成するのが格別有利である。 これによって例えば人間工学的に見て好ましい確実な減速度をもってソフトに制動することが保証されると共に、走行上の刺激は維持される。 渦電流ブレーキは、或る程度の自動制御作用を有するという特別の利点を備えている。 それと共に乗客支持台の重量差も調節されるので、重量及び乗員数には無関係に実質的に常に等しい制動作用もしくは等しい制動減速度が得られる。 このような制動作用又は制動減速度が特に好ましいのは、単数又は複数の乗客支持台が鉛直のタワー又は傾斜したタワーに沿って吊り上げられ、かつ掛け金を外した後に自由落下で地面に向かって急落する落下フレームの形態の娯楽装置を備えた商用走行娯楽場の場合である。 この商用走行娯楽場では、制動作用に対して、就中、故障・事故発生時の安全性に対して特別の要求が課されるが、渦電流ブレーキはこの要求を特に満たすものである。 また渦電流ブレーキによる重量差の均等化という点も格別の利点となる。 渦電流ブレーキは、乗客支持台の後進走行時には遮断することができ、或いはその制動作用を弱化することもできる。 これによって、必要とされる駆動出力及び後進走行時間が節減される。 娯楽装置の仕事量、乗客処理能力及び経済性は上昇する。 落下フレームの場合の利点は格別顕著である。 娯楽装置及び渦電流ブレーキの別の有利な構成手段は、請求項２以降に記載した通りである。 図面の簡単な説明： 図１は落下フレームの形態の娯楽装置の側面図である。 図２は落下フレームの形態の娯楽装置の平面図である。 図３は乗客支持台並びに渦電流ブレーキ部分の拡大側面図である。 図４は乗客支持台並びに渦電流ブレーキ部分の拡大平面図である。 図５は渦電流ブレーキの拡大平面図である。 図６は磁石ユニットを備えた渦電流ブレーキの励磁部分の斜視図である。 図７は磁石ユニット部分の拡大平面図である。 図８は磁石ユニット部分の拡大横断面図である。 図９は２つの動作位置で示した制動作用を遮断又は弱化する装置の平面図である。 図１０はセグメントに分割された導体部分を１動作位置で示した側面図である。 図１１はセグメントに分割された導体部分を別の動作位置で示した側面図である。 発明を実施するための最良の形態： 次に図面に基づいて本発明の実施例を詳説する。 図１及び図２に概略的に図示した娯楽装置１は、落下架台の形態の商用走行娯楽場として構成されている。 該娯楽装置１は定置装置部分を有し、該定置装置部分は、ここでは地面寄りにプラットフォーム２６を備えた高い鉛直の又は傾斜したタワー２２によって形成される。 タワー２２に沿って、本実施例では乗客支持台（パッセンジャ・キャリア）２として形成された複数の可動装置部分が走行レール２３を介して鉛直方向に上昇・降下可能に支承されている。 また択一的に比較的大型のゴンドラを乗客支持台として設けることも可能である。 更に場合によっては単数又は複数の乗客支持台２はタワー２２をめぐって周回することもできる。 このために該乗客支持台は相応の回転支承装置、また場合によっては回転駆動装置を装備する。 乗客支持台２はリフト駆動装置２５によって上方へ吊り上げられる。 タワーの塔頂において乗客支持台はリフト駆動蔵置２５から掛け金が外されて重力によって自由落下の形で下方へ急落するが、その落下時に乗客支持台２は走行機構２４ を介して走行レール２３に沿ってガイドされている。 急落を制動するためにタワー２２の少なくとも足部領域内に、渦電流ブレーキとして構成された制動装置４ を装備した制動区２１が設けられている。 渦電流ブレーキ４は殊に有利には、急落をソフトに制動して落下速度を小さな残留値にまで低減するリニアブレーキとして構成されている。 地盤近くには、乗客支持台２をプラットフォーム２６で停止させるショックアブソーバ（図示せず）を配置しておくことも可能である。 渦電流ブレーキ４は、減速度が５ｇよりも小で最大減速度が約０．５秒又はそれ以上の時間を経た後に初めて形成されるように構成されている。 図示の落下架台に代えて、娯楽装置１を任意の別の形式で、例えば８字形軌道又はその他の商用走行娯楽場として構成することも可能である。 渦電流ブレーキ４は、可動装置部分２がその自重と重力とによって動かされるような商用走行娯楽場のために特に適している。 図３乃至図１１には渦電流ブレーキ４の構成が詳細に図示されている。 該渦電流ブレーキは、磁石ユニットを備えた少なくとも１つの励磁部分５と、導電ユニットを備えた少なくとも１つの導体部分６とから成っている。 両部分つまり励磁部分５と導体部分６はレール状に構成されており、かつ落下方向に沿って延在している。 励磁部分５と導体部分６との間には空隙７が存在している。 図示の実施例では励磁部分５は、可動装置部分２つまり乗客支持台に沿って配置されている。 導体部分６は定置装置部分３つまりタワー２２に沿って位置している。 導体部分６は励磁部分５よりも著しく長い。 励磁部分５と導体部分６との配設関係は逆にされてもよい。 この逆配設を推賞できるのは例えば８字形軌道の場合であり、この場合は導体部分６が種々の乗客支持台に配置され、励磁部分５は停留場領域における制動区に沿って固定配置されている。 図３乃至図８に示した渦電流ブレーキ４の構成では、乗客支持台２は、複数個の座席を装備した落下フレーム（図示せず）を有し、 かつ前記の走行機構２４を介して、タワー２２の少なくとも１条の鉛直な走行レール２３に沿って昇降運動可能に支承されている。 励磁部分５と導体部分６は夫々ダブルで設けられており、しかも両励磁部分５は所属の導体部分６をヨーク状に取り囲んでいる。 このヨーク構造は、磁気的吸引力を少なくとも部分的に補償しかつその設計を容易にする。 横方向間隔をおいて配置された両励磁部分５の間には、横方向応力を付加的に支持しかつ渦電流ブレーキ４を安定化する滑り案内１８が介在している。 図４及び図５の平面図から判るように励磁部分５は、夫々ヨークとして構成された２つの磁石支持体１２を有している。 ヨーク腕１３の内面側にはストリップ状又はレール状の磁石ユニットが設けられている。 該磁石ユニットは、直列に相前後して配置された複数の磁石エレメント８から成っており、該磁石エレメントは、適当な材料例えばＮｄＦｅから成る強い永久磁石として構成されているのが有利である。 磁石エレメント８は、磁束を通すことのできる金属製の連続的に一貫した支持ストリップ９に固着されており、該支持ストリップは本実施例では鉄背部として構成されている。 支持ストリップは任意の別の適当な材料から成っていてもよい。 磁石エレメント８を覆ってカバー１１が設けられていると有利であり、該カバーは支持ストリップ９に固着されている。 前記カバー１１は、非磁性不銹鋼又はその他任意の適当な材料から成ることができる。 図６から判るように、レール状の両磁石ユニットは平行に配列されており、かつ例えば２ｍの有限長さを有している。 図７及び図８には磁石エレメント８の配置・構成の詳細が図示されている。 磁石エレメント８は支持ストリップ９に沿って相互間隔をおいて前後に配置されておりかつ非磁性中間片１０によって相互に隔離されると共に落下方向で支持されている。 磁石エレメント８と非磁性中間片８の固定は、支持ストリップ９との接着によって、緊締ピンによって或いはその他任意の適当な方式で行うことができる。 図６に示したように複数の磁石エレメント８の極性は支持ストリップ９の長手方向で交互に変換している。 これによって互いに相前後して位置している磁石エレメント８は常に異なった極性を有している。 極性の相違は、夫々互いに対面して位置する磁石エレメント８間でも存在している。 両磁石条片間のこの極性によって磁束は導体部分６を横切って通過する。 これによって導体部分６の材料を節減することが可能である。 図４及び図５から判るように、両導体部分６は夫々、タワー２２に固定されたレールの形態の、鉛直に方位づけられたライニング支持体１７から成っている。 ライニング支持体１７としてのレールは、タワー全高にわたって延在しているのが有利である。 制動区２１の領域内においてライニング支持体１７の両面には、導電性材料、例えば銅、アルミニウム、不銹鋼などから成る導電ライニング１４を被着しておくことが可能である。 導電ライニング１ ４もしくはライニング支持体１７と、その両側を囲んでいる磁石ユニット８との間には空隙７が介在している。 導電ライニング１４は、やはり例えば銅薄板などのような非磁性カバー１６を有している。 乗客支持台２の急落時に制動区２１において磁石エレメント８はライニング支持体１７及び導電ライニング１４を擦過運動する。 この運動と極変換とによって、磁気制動力を発生する渦電流が生ぜしめられる。 該磁気制動力は、落下速度、 極変換周波数、磁気強さ、導電性及び／又はライニング支持体１７及び導電ライニング１４の肉厚、空隙幅、励磁部分５と導体部分６との重なりなどのような、 諸種のパラメータに関連している。 従って、これらのパラメータを変化させ、かつ組合せることによって所期のように磁気制動力に影響を及ぼすことが可能である。 渦電流ブレーキ４は、速度従変性によって或る程度の自動制御作用を有しており、多座席形の乗客支持台２の重量差及び積載荷重差をほぼ補償する。 乗客支持台２の重量が重くなればなるほど、乗客支持台の落下速度は制動作用の下でそれだけ緩慢に低下する。 しかしこれが逆の場合には、より高い速度はより高い制動力を惹起し、該制動力は過剰重量を少なくとも部分的に補償することになる。 制動作用は広い限度範囲内で任意に調整することができる。 制動力は制動区２ １の長さにわたって変化することができ、或いは一様であってもよい。 有利な図示の実施例では渦電流ブレーキ４は、たとえ落下速度が低減する場合でも制動力が実質的に等しくなるように設計されている。 これによって、好ましい短距離の制動区が得られる。 制動力は実質的に、落下速度又は走行速度もしくは極変換周波数に関連している。 特性曲線は大体において凸面状の曲線を形成する。 制動力は速度の上昇に伴って、導体材料に応じて程度の差こそあれ急勾配で最大値にまで増大し、次いで再び低減する。 実際に使用される特性曲線範囲では、速度又は周波数が制動作用によって低下すると、原則として制動力の低下が惹起されることになる。 この制動力損失は、以下に記載した種々の手段によって少なくとも補償されることができる。 第１に制動力は、導電率つまりライニング支持体１７と導電ライニング１４の材料並びに厚さに関連している。 図示の実施例では導電ライニング１４は、複数の相前後して配置されたライニングエレメント１５から成っている。 ライニングエレメント列内ではライニング材料が変化し、ひいては導電率が変化している。 制動区２１の入口には、不銹鋼から成る単数又は複数のライニングエレメント１５が配置されている。 次いでアルミニウムが、最後に銅が続く。 高められた導電率を介して制動区２１の長手方向に沿ってライニングエレメント１５の制動力は増大する。 前記のライニングエレメントの導電率の変化に加えて、或いは択一的にライニングエレメント１ ５の肉厚を変化させることも可能である。 該肉厚は制動区２１の全長にわたって連続的にか又はライニングエレメント毎に増加し、これによって同じく制動力が高められる。 他面において極変換周波数も制動力に影響を及ぼす。 付加的にか又は択一的に励磁部分５に沿って磁石エレメント８の長さを変化させることも可能である。 この場合磁石エレメントは例えば支持ストリップ９に沿って下から上へ行くにつれて短くなるように設計される。 より短い磁石エレメント長さと、これに対応したより高い極変換周波数とを介して、励磁部分５の上部域又は前部域における制動力は下部域又は後部域における制動力よりも高い。 これは、励磁部分５が導体部分６に始めて出会い該導体部分に徐々に重なり合っていくことになる、制動区２ １の発端部において特に効果を発揮することができる。 磁石エレメント８の異なった長さによって極変換周波数に影響を及ぼす手段は、例えば８字形軌道等のような商用レール走行娯楽場の停留所に設けることのできる、固定据付け式に配置された励磁部分５のために特に適している。 しかし前記手段は、励磁部分５を可動配置した図示の渦電流ブレーキ４のためにも活用することができる。 制動作用は、励磁部分５と導体部分６の重なり度合にも関連しており、重なり合いの大きさに伴って増強する。 重なり合いを一次曲線的に増大させることによって、格別ソフトな制動掛けと、人間工学的に見て好ましいコンスタントな制動ジャークが生じる。 重なり度合の増大に伴って、前部域に配置された、より短い方の磁石エレメント８が作用し、かつ極変換周波数の増大によって制動力を高め、かつ、制動作用自体と落下速度の低下とによって惹起される制動力損失を、少なくとも部分的に補償する。 この効果は、制動区２１内への進入初期においてばかりでなく、各ライニング変換（材料及び／又はライニング厚の変換）毎にも生じる。 重なり度合は、ヨーク状の励磁部分５内への導体部分６の進入深さを関数としてレール軸線に対して横方向でも変化することができる。 この手段は就中、導電ライニング１４よりも上位のレール領域において採用される。 ライニング支持体１７の幅もしくはレール幅は落下区間にわたって増加して制動力を高めることができる。 択一的にか又は付加的に磁石エレメント８の幅を変化させることも可能である。 さもなければ少なくともフルに作用する制動範囲において、ライニングエレメント１４もしくはライニング支持体１７を磁石エレメント８よりも幅広にして両側に張出させるのが有利である。 図１乃至図８に図示の実施例では励磁部分５及び導体部分６は各所属の支持構造に不動に配置されている。 図９乃至図１１に図示しかつ追って詳説する変化実施態様では励磁部分５及び／又は導体部分６を可動に配置することも可能である。 適当な調整駆動装置によって例えば、乗客支持台２に配置された励磁部分５を制動のために押出して導体部分６と重ね合わせることも可能である。 例えば乗客支持台２を高所へ吊り上げる場合の、渦電流ブレーキ４の不作用位置において、 或いは該渦電流ブレーキの弛め時には、励磁部分５は引き戻されて係合を解除される。 戻しばね又は類似部材は故障時の安全手段として役立つ。 調整ユニットと運動機構を回転可能に構成することも可能である。 また磁石エレメント８とライニング支持体１７との間の空隙７の有効幅の変化を介して制動力に影響を及ぼすことも可能である。 ライニング支持体１７は少なくとも導電性材料、場合によっては磁束を通す材料、例えば建材鋼又は不銹鋼から成っている。 ライニング支持体１７としてのレール厚を変化させることによって空隙７の幅を変化させることができる。 レール厚が大きくなりかつ空隙７が小さくなるに応じて、それだけ制動力は高くなる。 更に又、磁気強さを介して制動力に影響を及ぼすことも可能である。 例えば異なった強さの磁石エレメント８を使用することが可能であり、これは材料の選択によって、或いは電磁石の使用とその作動制御とによって実現することができる。 この変化実施態様は、励磁部分５を固定据付け式に配置した場合に特に適している。 制動区２１の終端部において地球の引力（重力）と渦電流ブレーキ４の制動力との間に平衡が実質的に生じる。 ブレーキの構成は、乗客支持台が終速において約１．５ｍ／ｓの速度を有するように選ばれる。 制動停止させるためには比較的小型のショックアブソーバで充分である。 渦電流ブレーキ４の横方向力を吸収するために滑り案内１８を付加的に採用することが可能である。 該滑り案内は、タワー２２に固着された鉛直のガイドレール２０から成り、該ガイドレールには３方の側面から滑りシュー１９が係合している。 滑りシュー１９はヨーク腕１３に、並びに両ヨーク１２間の結合エレメントに配置されている。 渦電流ブレーキ４には安全兼監視装置を装備することができ、該安全兼監視装置は例えば、励磁部分５の磁界強さや導体部分６の温度などを測定するのに適した適当な測定素子を有し、かつ運転障害を信号で通報し、或いは危険発生時には娯楽装置１の運転を遮断する。 渦電流ブレーキ４は、乗客支持台２の後進運動時に制動作用を遮断し又は弱めるための装置２７を有することもできる。 これは殊に図示の実施例の落下架台１ の場合に有利である。 制動作用は、乗客支持台２の後進運動方向で弱められるのが有利である。 これは、励磁部分５と導体部分６の少なくとも部分的な解離運動によって行われる。 このために殊に有利には導体部分６は乗客支持台２の後進運動方向に、つまりタワー上向方向に退避可能に配置されている。 これは、複数のリンク２９を備えた旋回可能な旋回軸受装置３０によって行うことができる。 この場合、導体部分６の鉛直方向の方位を維持したままの状態で該導体部分を退避させる平行四辺形リンク伝動装置を使用するのが殊に有利である。 その場合導体部分６は、乗客支持台２を高所へ吊り上げる際には励磁部分５ の磁力によって連動され、かつ上昇運動のあいだ少なくとも部分的にヨーク１２ との係合を解除される。 導体部分６と励磁部分５との間の重なり度合の縮小によって、上昇運動に対抗する制動力は低減される。 図９の右半部には制動位置が、 また左半部には導体部分６を引き戻した遮断位置が図示されている。 図１０には前記の制動位置が、また図１１には前記遮断位置が側面図で示されている。 この場合、導体部分６を、個別に可動の複数のセグメント２８に分割し、励磁部分５の重なり移動時にこれらのセグメントを順次退避させるようにするのが有利である。 セグメント２８の上縁と下縁は、運動方向に相応して斜めに方位づけておくことができる。 退避させたセグメント２８の戻し又は導体部分６の全体的な戻しは重力によって行われる。 或いは又、駆動装置を設けることも可能である。 またタワー２２に沿ってストッパ３１を１列に配置することができ、該ストッパは例えばセグメント２８又は導体部分６にフォーク状に側方から係合する。 前記ストッパ３１の内側で前記旋回軸受装置３０を介して支承されたリンク２９は端部に、前記ストッパ３１を超えて側方に突出したピンを保持し、該ピンでもってリンクは、セグメント２８又は導体部分６に回転可能に係合している。 前記ピンは運転位置及び制動位置で前記ストッパ３１に沿って位置している。 ピンは終端位置支えとしてダンパ３２を有することができる。 また導体部分６又はセグメント２８が運転位置及び制動位置を占めたことを発信するセンサ３３をストッパ３１に付加的に配設することも可能である。 これによって個々のセグメント２８ の故障が適正時点に検知され、場合によっては対策が講ぜられ、或いは安全のために渦電流ブレーキ４が遮断される。 図示の実施形態は種々異なった変化態様で実施することができる。 第１に、タワー２２の比較的大きな領域にわたって、場合によってはタワーの全高にわたって制動区２１を上方へ向かって延長することも可能である。 その場合上部領域では例えば、厚さ及び／又は幅が落下距離全体にわたって変化しかつ増大する、導電ライニングを有していない裸のレール１７が存在する。 これによって初めに比較的弱い制動作用が生じる。 導電ライニング１４は下部のレール領域において初めて、前記の方式で被着されている。 別の変化態様は、励磁部分５と導体部分６との運動学的な反転、或いは滑り案内１８の運動学的反転にある。 またヨークは、励磁部分５を囲む２つの導体部分６によって構成することもできる。ヨーク形態に代えて、励磁部分５と導体部分６との任意の配設形式を使用することもできる。渦電流ブレーキ４を調整するために適当な調節機構が励磁部分５及び導体部分６に配置されている。最後に又、渦電流ブレーキは、回転部分及び回転ブレーキとして構成されていてもよく、かつ例えば乗客支持台２の車輪、ケーブルウインチ又は伝動装置などに配置されていてもよい。その場合の制動作用は導体部分と励磁部分との距離の変化によって得られるのが有利である。符号の説明： １ 娯楽装置、 ２ 可動装置部分としての乗客支持台、 ３ 定置装置部分としての架台、 ４ 制動装置としての渦電流ブレーキ、 ５ 磁石ユニットを備えた励磁部分、 ６ 導電ユニットを備えた導体部分、 ７ 空隙、 ８ 磁石エレメント、 ９ 支持ストリップ、 １０ 非磁性中間片、 １１ カバー、 １２ 磁石支持体としてのヨーク、 １３ ヨーク腕、 １４ 導電ライニング、 １５ ライニングエレメント、 １６ カバー、 １７ ライニング支持体としてのレール、 １８ 滑り案内、 １９ 滑りシュー、 ２０ ガイドレール、 ２１ 制動区、 ２２ タワー、 ２３ 走行レール、 ２４ 走行機構、 ２５ リフト駆動装置、 ２６ プラットフォーム、 ２７ 遮断装置、 ２８ セグメント、 ２９ リンク、 ３０ 旋回軸受装置、 ３１ ストッパ、 ３ ２ ダンパ、 ３３ センサ

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項【提出日】１９９７年５月２６日【補正内容】 明細書 娯楽装置技術分野： 本発明は、請求項１に発明の上位概念として記載したように、可動装置部分としての少なくとも１つの乗客支持台と制動装置とを備え、前記乗客支持台が定置装置部分に沿って可動に配置され、独自の駆動モータを装備せず、かつ降下走行時には重力によって駆動可能である形式の大衆娯楽装置に関する。 背景技術： 前記形式の娯楽装置は米国特許第１８２７１６２号明細書に基づいてレール軌道の形態で公知になっている。 実地では斯かる娯楽装置は、諸種の別の実施形態で、例えば８字形軌道、落下フレーム、ランプ軌道、宙返り軌道等々としても公知であり、かつ定置装置部分、例えば架台、走行軌道、構脚などに沿って可動に配置された単数又は複数の乗客支持台（パッセンジャ・キャリア）を備えている。 該乗客支持台は、独自の駆動モータを備えず、降下走行時には重力によって運動する。 定置のリフト駆動装置は前記乗客支持台を所要高度まで吊り上げ、次いで自由に走行させる。 該娯楽装置は、乗客支持台を制動し、場合によっては停止させる制動装置を装備している。 前掲の米国特許第１ ８２７１６２号明細書には、例えばジョーブレーキとして構成された機械式に作用する摩擦ブレーキが開示されている。 この場合は路線区に配置された可動ブレーキシューが、乗物のセンターに設けた制動ブレードに対して両側から作用する。 作動のためにはブレーキ駆動装置と制御装置とが必要である。 その上にブレーキシューは著しい摩耗作用に曝されており、定期的に交換されねばならない。 制動装置は頻繁な厳しいチェックと保守とを必要とする。 異なった範疇の技術分野においては渦電流ブレーキが種々異なった実施形態で公知になっている。 ドイツ連邦共和国特許第３６０２６１２号明細書には、貨物自動車の車輪ハブにおいて使用するための回転式渦電流ブレーキが開示されている。 またＩＣＥのような高速列車の場合にも、「プリンチープ、エントビックルング・ウント・コンストルクチオーン・デア・リニアーレン・ビルベルシュトロームブレムゼン(Prinzip，Entwicklung und Konstruktion der linearen Wirbel strom-bremsen)」（ZEV-Glas. Ann.109（1985）No.9 ,September ，p.368-374 収録）及びドイツ連邦共和国特許出願公開第３７４３９３４号明細書によれば渦電流ブレーキが使用されている。 またドイツ連邦共和国登録実用新案第９４０６ ３３０号明細書には磁気浮上車両用の誘導ブレーキが開示されている。 またレール車両用の切換え可能な永久磁石式ブレーキが、ドイツ連邦共和国特許出願公開第２９３１５３９号明細書及び欧州特許出願公開第００５７７７８号明細書に基づいて開示されている。 この場合は制動作用をオン・オフできるようにするために、固定的な永久磁石が、機械的に動かされる永久磁石と組合わされる。 更に又、車両に配置した制動磁石と定置の磁気レールとから成る、路面電車及びその他のレール車両のための電磁ブレーキもドイツ連邦共和国特許出願公開第２００８４３２号明細書に基づいて公知である。 これらの適用領域においては総じて、独自の駆動装置と、電磁ブレーキを作動するための高性能給電部とを装備した自動車用の切換え可能な電磁ブレーキが取り扱われている。 しかしながら娯楽装置の駆動モータ無装備の乗客支持台では、切換え可能な電磁ブレーキは設けられていない。 発明の開示： 本発明の課題は、娯楽装置用の制動装置を改良することである。 本発明は前記課題を、請求項１に特徴部分として記載した構成手段によって解決する。 すなわち本発明によれば制動装置は渦電流ブレーキとして構成されている。 渦電流ブレーキは摩耗が少なく、機械的に頑丈で、障害に対して防護されており、 かつ外的影響に殆ど左右されることがない。 渦電流ブレーキに要するチェック費、保守費及び再調整費は機械的な摩擦ブレーキに対比して著しく少ない。 渦電流ブレーキはより確実に動作し、かつ故障発生時の安全度及び事故発生時の安全度の点で決定的な利点を有している。 更に少なくとも単純な実施形態でありながらブレーキ駆動装置も制御装置又は作動装置も必要としない。 ブレーキ駆動装置を不必要とすることは就中、 娯楽装置の乗客支持台が重力によって駆動され、モータを有せず、かつ概ね給電部も装備していないが故に、娯楽装置にとって有利である。 請求の範囲１． 可動装置部分としての少なくとも１つの乗客支持台（２）と制動装置（４） とを備え、前記乗客支持台（２）が定置装置部分（３）に沿って可動に配置され、独自の駆動モータを装備せず、かつ降下走行時には重力によって駆動可能である形式の大衆娯楽装置において、制動装置（４）が渦電流ブレーキとして構成されていることを特徴とする、大衆娯楽装置。 ２． 渦電流ブレーキ（４）がリニアブレーキとして構成されている、請求項１記載の大衆娯楽装置。 ３． 渦電流ブレーキ（４）が、制動区（２１）にわたって実質的にコンスタントな制動作用を有している、請求項１又は２記載の大衆娯楽装置。 ４． 渦電流ブレーキ（４）が少なくとも１つの励磁部分（５）と少なくとも１つの導体部分（６）とを有し、前記の励磁部分と導体部分が可動・定置の両装置部分（２，３）の１つに夫々配設されている、請求項１から３までのいずれか１項記載の大衆娯楽装置。 ５． 励磁部分（５）と導体部分（６）とが、殊に異なった有限長さをもってレール状に形成されている、請求項１から４までのいずれか１項記載の大衆娯楽装置。 ６． 励磁部分（５）と導体部分（６）が互いにヨーク状に囲んでいる、請求項１ から５までのいずれか１項記載の大衆娯楽装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 アルフォンス ザイコ スイス国 ＣＨ−8942 オーバーリーデン シュペールシュトラーセ 26 アー(72)発明者 ローベルト シュピールディーナー リヒテンシュタイン国 エフエル−9490 ファドゥツ ヨーゼフ−ラインベルガー− シュトラーセ 18 (72)発明者 ラインホルト シュピールディーナー スイス国 ＣＨ−8704 ヘルリベルク ア ウスズィヒツシュトラーセ 23 (72)発明者 パトリック シュピールディーナー スイス国 ＣＨ−8832 ヴォレラウ エル レンシュトラーセ 134 (72)発明者 アルフォンス ザイコ スイス国 ＣＨ−8942 オーバーリーデン シュペールシュトラーセ 26 アー(72)発明者 ペーター ロスナー ドイツ連邦共和国 Ｄ−81371 ミュンヒ ェン シュミート−コッヒェル−シュトラ ーセ 13