Riding device with vertically driven passenger carrier

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、支持枠と、この支持枠に沿って上端位置と下端位置との間を昇降駆動される少なくとも１つの乗客キャリアと、この乗客キャリアに一端が固定され,上記支持枠に支承された第１滑車によりＵターンさせられて,乗客キャリアを上記第１滑車に吊下げるロープ滑車装置またはチェーン滑車装置と、
乗客キャリアを下端位置から上端位置まで持ち上げるために上記ロープ滑車装置またはチェーン滑車装置を駆動する駆動装置とを備えた乗物装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】このような乗物装置は、例えば WO 96/0
7459 で知られている。 この公知の乗物装置では、駆動装置は、塔状の支持枠の上端に設けられ,滑車装置を複数のループを介して案内するエンジンで駆動されるロープウィンチからなる。 滑車装置の一端には乗客キャリアが、他端にはカウンタウェートが夫々吊り下げられる。
さらに、乗客キャリアを捕捉し,釈放するための連結器が備えられている。 乗客キャリアは、駆動装置の助けによって、下端位置から上端位置までエンジンで持ち上げられ、上端位置で上記連結器から釈放されて、支持枠に沿って自由落下して下端位置まで戻る。 落下区間の下部域には常に制動準備のできたブレーキ装置があって、乗客キャリアの自由落下運動を静止させて受け止めるようになっている。

【０００３】類似の乗客キャリアは、US 2 229 201 に記載され、ここでは、乗客キャリアを担うロープは、エンジンで駆動されるロープウィンチに完全に巻き付けられている。

【０００４】US 3 885 503 は、類似の乗客キャリアに関しており、ここでは、乗客キャリアは、とりわけエンドレスレールに沿って下端位置と上端位置の間を案内される。 これに対応して、ここでは、エンドレスで循環するロープ装置または滑車装置が用いられ、この装置は、
駆動装置によって滑車または歯車を介して駆動される。
乗客キャリアは、エンドレスで循環し,エンジンで駆動されるロープ装置または滑車装置と噛み合い、上端位置に到達した後、続く下方への運動の間の僅かな一時期だけ自由落下運動を起こすために噛合から解放され、その後、落下区間の下部域でブレーキ装置によって制動され、循環するロープまたはチェーンと再び噛み合わせられる。

【０００５】しかし、上述の乗客キャリアの欠点は、用いられている駆動装置の助けによっても、乗客キャリアの上方運動中にそれ程の加速が得られないことである。

【０００６】EP 0 707 875 A1 からも、冒頭で述べた乗客キャリアが知られており、この乗客キャリアでは、駆動装置が空気圧によるロープ引張シリンダからなる。 乗客キャリアがロープの一端に固定される一方、ロープの他端は、第１滑車の回りをＵターンした後、空気圧シリンダのヘッドのパッキンを通って導かれ、空気圧シリンダ内に摺動自在に嵌装されたピストンに固定され、その結果、乗客キャリアを担うロープは、その他端で、空気圧式ロープ引張シリンダのピストンの引張ロープを形成する。 このような駆動装置によれば、乗客キャリアの上方への運動中に比較的大きい加速度が達成でき、従って、この乗物装置は、「ロケット打ち上げ」の気分を与える。 なるほど、この乗物装置に用いられた駆動装置によって、乗客キャリアの上方への運動中に格別の加速度を生じさせることができるが、この駆動装置は、嵩ばるうえ場所を必要とし、このことが、乗物装置の構造形態に悪影響をもたらすのみならず、可搬の実施形態の場合、組立および分解の際の取り扱いを難しくする。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明の目的は、冒頭で述べた配置をもつ乗物装置を、比較的小さく構成されるにも拘わらず、乗客キャリアの上方への運動中に所望の加速度を生じる駆動装置を選ぶことを可能にするように改善することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的は、冒頭で述べた種類の乗物装置に、少なくとも第２の滑車を備えることによって解決され、この第２の滑車は、その回転軸に概ね直交して駆動装置によって動かされ,かつ駆動されることができ、ロープまたはチェーンが、第１の滑車から上記第２の滑車に延びてこの第２の滑車でＵターンされ、ロープまたはチェーンの他端が支持枠の固定点に固定されている。

【０００９】本発明による装置の利点は、ロープ滑車装置またはチェーン滑車装置において減速が作り出され、
これによって、駆動装置に小さな構造形態を用いることができ、それにも拘わらず、乗客キャリアの上方への運動中に所望の大きさの加速度が達成できることである。
従って、本発明による装置は、非常に有効で、小さい構造形態にできて、可搬の実施形態の場合、より簡単な取り扱いをさらに可能にする。

【００１０】乗客キャリアの下方への運動中に自由落下運動を発生させるために、乗客キャリアを解放するための解放装置を備えるのが好ましく、この解放装置は、合目的的に第２の滑車を解放する。

【００１１】上端位置を離れた後、乗客キャリアの下方への運動中に可能な限り速く自由落下運動に到達させるためには、乗客キャリアを加速する加速装置をさらに設けるべきであり、この加速装置は、乗客キャリアの下方運動の行程において第２の滑車を合目的的に対応して加速する。

【００１２】安全上の理由から、特に、乗客キャリアを、その下方運動中に下端位置で乗客キャリアが静止するように制動するブレーキ装置をさらに設けるべきである。 ここで、ブレーキ装置は、乗客キャリアの下方運動の行程において第２の滑車を合目的的に対応して制動しなければならない。 上記ブレーキ装置を非常ブレーキとしてまたは付加的なブレーキとして備えるべき場合、このブレーキ装置は、駆動装置から独立して動作しなければならない。

【００１３】第２の滑車が、所望の運動路に沿って運動,詳しくは勿論正逆に運動するのを保証するために、
第２の滑車は、支持枠に案内される案内骨組に付加的に支承されなければならない。

【００１４】第２の滑車は、好ましくは下端位置と上端位置の間で昇降するように支持枠に可動に支承され、上記下端位置よりも上方,かつ第２の滑車の上端位置よりも通常上方に、第１の滑車およびロープの固定点が配置される。 ここで、第２の滑車の運動行程は、乗客キャリアの運動行程と概ね平行に延び、第１の滑車およびロープの固定点は、乗客キャリアの上端位置に隣接して配置され、乗客キャリアの運動行程は、第２の滑車の運動行程の略２倍であるのが目的に適う。 この実施の形態によって、特にコンパクトで同時に有効な構造形態を実現することができる。

【００１５】本発明による構造は、駆動装置を支持枠の下部に優先的に配置することを可能にする。 これによって、乗物装置全体の重心をできるだけ低く維持し、かつ支持枠の上部をできるだけ軽量にすることを可能にし、
その結果、乗物装置の安定性は、特に支持枠が塔として形成された場合、より大きい風荷重を受けても保証され続ける。

【００１６】これに関連して特に可搬の好ましい実施の形態は、支持枠が下半部と上半部に分けられ、この下半部と上半部が互いに分離可能に連結されており、駆動装置が下半部に配置されていることが特徴である。 そして、支持枠の上半部に第２の滑車が可動に案内され、駆動装置から取り外すことができるのが目的に適う。 このような構造は、乗物装置の組立および分解の際の取り扱いを特に容易にすることができる。

【００１７】今回の特に好ましい更なる実施の形態は、
駆動装置が、摺動自在に嵌装したピストンを内蔵する流体圧シリンダを有しており、ピストンが、第２の滑車と機械的に連結されたピストンロッドを備えることを特徴とする。 この好ましい実施の形態では、従って通常の流体圧シリンダが用いられ、この流体圧シリンダのピストンはピストンロッドを備え、このピストンロッドを介して荷重の運搬が行なわれる。 このような流体圧シリンダは、例えば EP 0 707 875 による乗物装置に用いられているような引張シリンダに対して、シーリングが容易であるという利点を有する。 つまり、特にロープの高速度と柔軟性によって、ロープを通して案内するシリンダの出口穴におけるシーリングが、比較的大きい摩耗を受けることが明らかになった。 これに対して、ピストンロッドは、一方で全くまたは非常に僅かな横運動しかせず、
それ故、シーリングに半径方向の機械的負荷がそれ程作用せず、他方でより広いシーリング面が提供されるので、ピストンロッドはより良好にシールされる。

【００１８】第２の滑車は、ピストンロッドの自由端に合目的的に支承される。

【００１９】必要な加速を達成するために、流体圧シリンダは圧縮空気で駆動されるべきである。 しかしながら、油圧による駆動も勿論考えられる。

【００２０】ロープ滑車装置またはチェーン滑車装置が常に引張状態に維持され、乗客キャリアがその上端位置を越えて「(カタパルトで)発射」されないことを保証するために、乗客キャリアの積載状態に依存した所定圧力の流体で充填されるとともに、乗客キャリアを下端位置から上端位置へ持ち上げるために流体圧シリンダに接続できる第１の貯蔵タンクが備えられる。 そのために、計測・制御装置が、乗客キャリアの積載状態を計測して、
第１の貯蔵タンクに流体圧源を接続する制御弁を制御する。 これと択一的またはこれに付加的に、夫々種々の開成圧に調整することができる複数のリリーフ弁ユニットを備えることができ、計測・制御装置は、乗客キャリアの積載状態を計測し、計測された積載状態に依存して選ばれたリリーフ弁ユニットに貯蔵タンクを接続する。 その結果、貯蔵タンク内の圧力が設定値を超えると、上記リリーフ弁ユニットが開成し、これにより貯蔵タンク内の圧力は、乗客キャリアの積載状態に依存した所望の値に維持されることができる。 従って、貯蔵タンクは、乗客キャリアの上方への運動のためのエネルギ貯蔵器を形成する。 流体圧シリンダに貯蔵タンクが接続され、流体圧シリンダと貯蔵タンクの間に接続された弁が開成されると、貯蔵タンク内の圧力は、乗客キャリアの上方運動の際に急な加速をもたらし、これによって「打ち上げ」
の気分が与えられる。 これと択一的に、乗客キャリアを大きな加速度によらず穏やかに上方運動させることも考えることができ、この場合、貯蔵タンクは、流体圧シリンダに減圧弁を介して接続される。

【００２１】乗客キャリアを下方運動中に制動するための更に既述のブレーキ装置は、圧力流体を制御下で排出するための制御されるブレーキ弁を備えるのが好ましく、このブレーキ弁は、乗客キャリアの下方運動の際にピストンが接近する側の流体圧シリンダ端部に接続される。 流体圧シリンダの上記端部とピストンとの間に、ピストンおよび第２の滑車、それ故,ロープ滑車装置またはチェーン滑車装置に吊り下がる乗客キャリアを対応して制動する流体圧クッションが設けられる。 ブレーキ弁の助けでもって、上記流体圧クッションの圧力は、圧縮空気を排出することにより制御することができ、特に乗客キャリアが下端位置に到達したとき、初めてピストンが静止するような「しなやかな」制動を可能する値に維持されることができる。

【００２２】更に特に好ましい今のブレーキ装置の実施の形態では、流体圧シリンダ内のピストンは、両側から流体圧が加えられる。 従って、ここでは複動流体圧シリンダが重要になる。 ピストンの片側に流体圧が加えられると、乗客キャリアの上方への運動がもたらされ、ピストンのこの片側は、駆動装置として作用し,あるいは駆動装置の一部分となる。 逆に、ピストンの他の片側に流体圧が加えられると、乗客キャリアの下方運動中に加速がもたらされ、ピストンのこの片側は、加速装置として作用し,あるいは加速装置の一部分となる。

【００２３】しかし、特に乗客キャリアの上方運動中および自由落下の際などの特定の運動状態において、制動作用が望ましくない場合は、流体圧シリンダは、好ましくは両端に対応して制御される排出弁を備えるべきである。

【００２４】乗客キャリアを下方への運動中に加速するための更に既述の加速装置は、好ましくは、圧力流体で充填されるとともに、乗客キャリアの下方運動の際にピストンが離間する側の流体圧シリンダの端部に接続できる第２の貯蔵タンクを備えるべきである。

【００２５】既述の第１および／または第２の貯蔵タンク、および、場合によっては流体圧源と流体圧シリンダの間に接続された通常の予備タンクとして備えることができる第３の貯蔵タンクは、上記流体圧シリンダの回りに合目的的に配置することができ、これによって、特にコンパクトな構造形態が生じる。 この実施の形態では、
貯蔵タンクは、流体圧シリンダのカバーとこのカバーから半径方向に隔てて配置された外殻との間に形成されるのが好ましい。

【００２６】先に述べた配慮から重心を可能な限り低く維持するために、流体圧シリンダは、その上部を支持枠の下半部に固定、より好ましくはその上端を支持枠の下半部の上端に固定する一方、第２の滑車を上半部に可動に支承する必要がある。

【００２７】さらに、空間の有効利用を図るために、流体圧シリンダは、支持枠内に配置すべきである。

【００２８】最後に、本発明のその他の課題は、冒頭で述べた従来の乗物装置に比べて、新しい乗心地を与えることである。

【００２９】この課題は、本発明の更なる態様によって、駆動装置およびブレーキ装置を次のように制御する制御装置を備えることによって達成される。 即ち、第１
の運転モードにおいて、駆動装置が、乗客キャリアにその下端から上端への上昇運動の際に比較的大きい加速度を加え、これに続いてブレーキ装置が、乗客キャリアの上端から下端への下降運動全体を遅らせ、第２の運転モードにおいて、駆動装置が、乗客キャリアにその下端から上端への上昇運動の際に比較的小さい加速度を加え、
これに続いて乗客キャリアが、その上端から下端への下降運動中に、まず自由落下させられ、次いでブレーキ装置によって下端位置で制動されるのである。

【００３０】上記制御装置は、第１と第２の運転モードを交互にスイッチオンするのが好ましい。

【００３１】更に既述の加速装置が付加的に乗客キャリアをその下降運動中に加速するような場合は、上記加速装置が、第２の運転モードにおいて、乗客キャリアの自由落下以前の下降運動の最初で短時間だけ起動され、次いで自由落下運動が下端位置で静止するまで制動されなければならない。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図示の実施の形態により詳細に説明する。 図１に示された乗物装置は、旋回しうるジブ３を有する基礎支持枠２を備え、上記ジブは、その自由端を土台または架台４を介して地盤上に載置されている。 図示の実施の形態の基礎支持枠２は、移動可能なシャーシを形成するとともに、これに対応する補助輪５を備え、この補助輪は、架台に載せられた状態では図１から分かるように地盤から浮き上がる。 図示の可搬または可動の実施の形態に代えて、例えばレジャーパークなどで不動に据え付けられた乗物装置も勿論考えられ、その場合、土台または架台４は、地盤に強固に固定される(この実施の形態では補助輪５は勿論省略される)。

【００３３】基礎支持枠２から塔６が垂直に立ち上がっており、この塔は、図示の可搬の実施の形態では、下半部６aと上半部６bとに分かれる。 分離箇所７において、
塔６の下半部６aと上半部６bは、互いに剛ではあるが分離可能に連結されている。 図示しない装置の助けで、塔６の下半部６aと上半部６bは互いに分離することができ、この分離は、例えば図示しない蝶番機構および／またはクレーンの助けによって行なうことができる。

【００３４】塔６に沿って下端位置Ｉと上端位置IIとの間を、乗客キャリア８が昇降運動しつつ案内される。 図示の実施の形態の乗客キャリア８は、上方および下方に開いた箱の形をもち、この箱の内法断面寸法は、塔６の外側断面寸法に適合している。 乗客キャリア８は、図１
から分かるが詳しくは図示しないローラを介して塔６の外面に支持され、上記ローラは、塔６の外面に垂直に設けられた詳しくは図示しないレールに案内される。 乗客キャリアの下部には、乗客の座席１０が取り付けられる。

【００３５】上記乗客キャリアは、図１に破線で示されたロープ１２に吊り下げられる。 ロープ１２は、好ましくは円形断面またはベルトの種類に応じて四角形断面など任意の断面形状をもつことができる。 特に鋼または高性能合成樹脂繊維などの種々の適切なロープ材料が考えられる。 これと択一的に、チェーンを用いることも勿論できる。 ロープ１２の寸法および材料の選択は、予想されうる応力に応じて勿論決められる。 ロープ１２は、一端１２aを乗客キャリア８に固定され、塔６の外面に沿って上方へ塔６の上端に回転自在に支承された第１の滑車１４に向かって延び、この滑車で略180°下方へＵターンして第２の滑車１６に向かう。 この第２の滑車１６
は、第１の滑車１４の下方に配置され、塔６内に回転軸と直交する方向に昇降移動可能に支承されている。 ロープ１２は、第２の滑車１６から略180°再び上方へＵターンして、他端１２bを固定点１８で塔６に固定されて終わっている。 従って、図示の実施の形態では、ロープ１２は、２つの滑車１４,１６と塔６内の固定点１８の間に延びている。 第１の滑車１４および固定点１８は、
互いに隣接し、かつ乗客キャリア８の上端位置IIの領域に配置されている。

【００３６】第１の滑車１４は、塔６の上端に不動に支承される一方、その下方にある第２の滑車１６は、塔６
内に昇降可能に支承される。 そのために、第２の滑車１
６を回転自在に支承し、かつ昇降自在に塔６内に案内される案内骨組２０が設けられる。 この案内骨組２０は、
その外側断面寸法が塔６の内法断面寸法に適合するとともに、図１から分かるが詳しくは図示しないローラを外面に有する。 このローラによって、案内骨組２０は、塔６の内面に沿って,好ましくは案内骨組のために設けられた垂直のレールに沿って案内される。

【００３７】第２の滑車１６を支承する案内骨組２０
は、ピストンロッド２２の自由上端２２aに固定され、
上記ピストンロッドは、塔６の長手方向に下方へ延びて空気圧シリンダ２４に導入され、塔６の長手方向に摺動自在に空気圧シリンダ２４に嵌装されたピストン２６に連結されている。

【００３８】空気圧シリンダ２４のピストン２６、従って第２の滑車１６の作動行程は、図示の実施の形態では、乗客キャリア８の作動行程の半分であり、ロープ１
２の長さは、これに対応して適合せしめられている。

【００３９】先に述べた配置に基づいて、ピストン２
６、従ってこのピストンにピストンロッド２２を介して剛に連結された第２の滑車１６と、乗客キャリア８とが互いに反対方向に運動し、乗客キャリア８は、ピストン２６、従って第２の滑車１６の２倍の速度で運動する。
従って、乗客キャリア８が下端位置Ｉにあると、ピストンロッド２２は完全に突出し、その結果、ピストン２６
は空気圧シリンダ２４の上端に、従って第２の滑車１６
は塔６の上端の第１の滑車１４の僅か下方に夫々存在する。 乗客キャリア８が下端位置Ｉから上端位置IIに上昇するとき、ピストン２６は空気圧シリンダ２４内を下降し、ピストンロッド２２は、空気圧シリンダ２４内に没入する。 乗客キャリア８が上端位置IIにあると、ピストンロッド２２は完全に没入し、その結果、ピストン２６
は、空気圧シリンダ２４内の下端に隣接し、第２の滑車１６をもつ案内骨組２０は、空気圧シリンダ２４の上端２４aに隣接する。

【００４０】空気圧シリンダ２４は、塔６の下半部６a
の概ね全長に亘って延び、上端２４aを分離箇所７の下方の塔６の下半部６aの上端に吊り下げている。 従って、ピストンロッド２２は、その上端２２aを塔６の上半部６b内に位置させて延在し、この上半部６b内のみに案内骨組２０が案内される。

【００４１】運搬のために、案内骨組２０は、支承した第２の滑車１６と一緒にピストンロッド２２の自由端２
２aから取り外すことができ、その結果、案内骨組２０
とロープ１２は、塔６の上半部６bに残される。 従って、塔６の上半部６bを下半部６aから分離する前に、乗客キャリア８は、合目的的に塔６の上半部６bへ動かされる。

【００４２】塔６の下半部６aの下部に、乗客キャリア８の下端位置IIでの静止までの下降運動を遅らせる付加的なブレーキ装置２８が備えられる。 図１に概略のみを示したブレーキ装置２８は、無論、緊急の場合のみに投入される。 通常運転に用いられるブレーキ装置は、図２
を参照しつつ後述される。

【００４３】塔６の上端および下端に、乗客キャリア８
をその上端位置IIおよび下端位置Ｉで受け止めるべき緩衝器３０,３１が夫々装備されている。

【００４４】図２には、拡大された長手断面で空気圧シリンダ２４および付属の空気圧制御器が示されている。

【００４５】図２から分かるように、図示の空気圧シリンダ２４は、ピストン２６の上面２６aのみならず下面２６bにも空気圧が加えられるいわゆる複動シリンダである。 そのために、ピストンロッド２２が気密に貫通して案内される空気圧シリンダ２４の上端面３４とこれに対向するピストンロッド２６の上面２６aとの間に上部空間３６が一方で形成され、下端面３８とこれに対向するピストン２６の下面２６bとの間に下部空間４０が他方で形成されている。 従って、上部空間３６と下部空間４０は、圧縮空気を収容すること、または圧縮空気で充填されることができ、これについては後述する。

【００４６】空気圧シリンダ２４は、その周囲を予備タンク４２によって取り囲まれる。 空気圧シリンダ２４
は、予備タンク４２の上方をいわゆる発射タンク４４で取り囲まれ、予備タンク４２の下方をいわゆる自由落下タンク４６で取り囲まれる。 そのために、空気圧シリンダ２４は、そのカバー４８から半径方向に間隔をおいて閉じた外殻５０で取り囲まれて、外殻５０と空気圧シリンダ２４のカバー４８との間に予備タンク４２,発射タンク４４および自由落下タンク４６が形成され、これら３つのタンク４２,４４,４６は、互いに空気圧的に分離される。

【００４７】空気圧シリンダ２４は、複動構造のためにその上下端３４,３８で閉鎖されているので、上下端に対応して上下の排気弁５２,５４が設けられる。

【００４８】予備タンク４２には、図示しない空気圧源に接続された圧縮機５６が設けられる。 予備タンク４２
には、リリーフ弁５８が接続され、これによって、予備タンク４２の圧力は、所定の値に制限される。 予備タンク４２は、通例の方法でエネルギ貯蔵器としての役割を果たす。

【００４９】発射タンク４４は、制御弁６０を介して圧縮機５６に接続される。 制御弁６０が開かれると、発射タンク４４が圧縮空気で充填される。

【００５０】ここで、図３に示した計測・制御装置９０
は、乗客キャリア８の積載状態を計測し、発射タンク４
４内の圧力が乗客キャリア８の積載状態を考慮した適切な値に上昇するまで、制御弁６０が開成する。 そのために、乗客キャリア８の積載状態を下端位置Ｉ(図１参照)
にて検知し、これに対応する信号を(図３に詳しくは図示しない)制御信号線を介して計測・制御装置９０に伝えるセンサ９２を備える。 上記計測・制御装置９０は、上記信号に依存して再び更なる(図３に詳しくは図示しない)制御信号線を介して制御弁６０を対応して調整する。

【００５１】続いて、制御弁６０は、閉じられる。

【００５２】安全上の理由から、さらに複数のリリーフ弁ユニット６２a〜６２dが接続され、これらのリリーフ弁は、夫々開閉弁とリリーフ弁からなり、種々の圧力に調整されている。 検知された乗客キャリア８の積載状態を考慮した適切な値に調整されたリリーフ弁ユニットのみを、計測・制御装置９０が上記積載状態に依存して起動する。 上記値が超えられると、起動されたリリーフ弁ユニットのリリーフ弁が開成し、発射タンク４４内の圧力が上記一定の値に維持される。 上記値が下回られると、上記対応するリリーフ弁が閉じる。 これに対応して、計測・制御装置９０は、図３から分かるように、更なる(詳しくは図示しない)制御信号線を介してリリーフ弁ユニット６２a〜６２dに接続される。

【００５３】発射タンク４４は、乗客キャリア８の下端位置Ｉから上端位置IIへの上昇運動のためのエネルギを供給するために役立つ。 そのために、発射タンク４４
は、弁６４を介して空気圧シリンダ２４の上部空間３６
に接続されている。 弁６４が開かれると、ピストン２６
は、空気圧シリンダ２４の上端面３４の近傍の上部位置にあって、上部空間３６は、比較的小さい体積を呈する。 弁６４の概ね急激な開成によって、上部空間３６内の圧力は飛躍的に上昇し、これにより、ピストン２６
が、空気圧シリンダ２４の下端面３８に向かう方向に強く初期加速される。 このようにして、乗客キャリア８
は、下端位置Ｉからの上昇運動の初期に非常に強く加速され、その結果、乗客は「発射(打ち上げ)」の気分を与えられる。 ピストン２６が、下降運動中に下部空間４０
にある空気によって妨げられないように、弁６４が開かれる以前に下部の排気弁５４が開かれる。

【００５４】既述の発射タンク４４に貯えられた圧縮空気の圧力の乗客キャリア８の積載状態に依存した調整は、乗客キャリア８が上端位置IIを越えて「外へ飛び出」して、上部の緩衝器３０によって急激に制動されることを避けるために不可欠である。 正確にいうと、発射タンク４４内に貯えられた圧力は、乗客キャリア８が上端位置IIに達したとき、上部空間３６内の圧力が殆ど緩和されているように計測される。

【００５５】「発射」様の上昇運動の代わりに、乗客キャリア８は、これと択一的に緩慢,つまり比較的遅い加速および比較的少ないまたは小さい加速度で、下端位置Ｉから上端位置IIへ上昇運動させることができる。 この運転状態のため、弁６４は閉じられたままで、発射タンク４４は、弁６８およびこれに直列に接続された減圧弁７０を介して空気圧シリンダ２４の上部空間３６に接続される。 ここで、減圧弁７０は、発射タンク４４から上部空間３６への圧縮空気の流れを略一定の流量にし、その結果、上部空間には比較的低い静圧の過剰圧しか存在しない。

【００５６】乗客キャリア８が上端位置IIに到達した後、空気圧シリンダ２４内のピストン２６は、図２に示すような下端位置Ｉにある。

【００５７】乗客キャリア８の続く下降運動のため、ピストン２６は下端位置を離れて、空気圧シリンダ２４の上端面３４の方向に向かって上昇させられる。 このとき、上部空間３６にある圧縮空気が、制動クッションの作用をしないように、上部の排気弁５２がこのとき開かれる。

【００５８】ここで、乗客キャリア８が少なくとも段階的に自由落下する場合、乗客キャリア８は、重力の影響に基づいてロープ１２を介してピストン２６を引き上げるので、下部の排気弁５４をこのとき開き,あるいは開いたままにして、下部空間４０内に外部から空気を吸い込ませる。

【００５９】自由落下を初期に妨げうる大きい摩擦のために、ピストン２６の下端位置で比較的小さい体積を有する下部空間４０に、圧縮空気を吹き込むのが目的に適っており、そのために、排気弁５４は、最初は閉じられたままにされる。 下部空間４０は、これに必要な圧縮空気を自由落下タンク４６から得、この自由落下タンクは、この目的のために弁７２を介して下部空間４０に接続される。 自由落下タンク４６は、弁７４を介して接続されうる圧縮機５６によって予め圧縮空気を充填される。 自由落下タンク４６から空気圧シリンダ２４の下部空間４０に概ね急激に吹き込まれる圧縮空気によって、
ピストン２６は、十分な初期加速を得、これによって、
乗客キャリア８は、上端位置IIを離れるとすぐに既に自由落下の状態に達する。

【００６０】乗客キャリア８の更なる下降運動中およびこれに伴う空気圧シリンダ２４内でのピストン２６の上昇運動中に、下部空間４０内の空気圧が緩和され、これによって、乗客キャリアの加速が減じられて、乗客キャリア８は更なる自由落下運動を維持され続ける。

【００６１】空気圧シリンダ２４内でのピストン２６の続行する上昇運動の際、空気圧シリンダ２４の上部空間３６内で圧力が益々高くなる空気クッションが生じるように、上部の排気弁５２が閉鎖され、上記空気クッションは、上部空間３６に接続されたブレーキ弁ユニット７
６が起動されるまで、ピストン２６の更なる上昇運動を制動し、これによって、乗客キャリア８は、更なる下降運動中に適切に制動されて、下端位置Ｉで静止するに至る。

【００６２】自由落下の代わりに、乗客キャリア８は、
上端位置IIから下端位置Ｉまで遅らせて緩慢に,従って比較的遅い速度および小さい加速度で運動させられることもできる。 ここでは、自由落下タンク４６に貯えられたエネルギは必要とされず、それ故、弁７２は閉じられたままである。 これに代えて、下部の排気弁５４が開かれる一方、上部の排気弁５２が閉じられたままで、ブレーキ弁ユニット７６は、乗客キャリア８の下降運動の始め,従って空気圧シリンダ２４内でのピストン２６の上昇運動の始めに起動されて、上記上部空間に生じた空気クッションが乗客キャリア８の所望の遅延下降運動をもたらすような所定圧に維持されるように、空気圧シリンダ２４の上部空間３６からの空気の排出を制御する。

【００６３】弁５２,５４,６４,６８,７２,７４およびブレーキ弁ユニット７６の制御は、上述の方法で図２にブロック100として示された制御部が引き受ける。 ここで、見やすさの観点から、制御部100と弁５２,５４,６
４,６８,７２,７４およびブレーキ弁ユニット７６との間の制御信号線は、図２で参照番号を付けて詳しくは示されていない。 乗客キャリア８の上昇運動および下降運動中の種々の動作状態を作るために個々の弁が対応する種々の順序で制御されるところの所望の特定の更なる運転モードは、制御部100によってプログラムされることができる。 制御部100は、特に第１の運転モードにおいて弁を次のように制御する。 即ち、乗客キャリア８は、
下端位置Ｉから上端位置IIへの上昇運動の際に、比較的大きい加速度を受けて「発射」の乗心地を与え、続いて上端位置IIから下端位置Ｉへの全下降運動中に遅らせられて、乗客キャリア８の下降運動が比較的遅い速度および比較的小さい加速度で行なわれる。 第２の運動モードでは、制御部100は、弁を次のように制御する。 即ち、
乗客キャリア８は、上昇運動の際に、比較的小さい加速度を受け,あるいは上昇運動の経過に伴って全く加速度を受けず、比較的遅い速度で動かされるが、続く下降運動中に、まず自由落下状態にされ、次に下端位置Ｉで確実に静止に至るように制動される。 制御部100は、この関連において、乗客キャリア８が上述の第１と第２の運転モードに交互に動かされるように、プログラムされるだけで足り、上方への「発射」であれ,下方への自由落下であれ,加速された運転モードと遅い緩慢な運転モードが交替するので、これによって今までに比類のない乗心地が与えられるのである。

【００６４】最後に、図２に示された装置は、空気圧のみならず作動油でも駆動できることに言及しておく。

【図面の簡単な説明】

【図１】 乗物装置の好ましい実施の形態の側面図である。

【図２】 空気圧シリンダと空気圧タンクからなり、長手方向の断面で示した装置を有する空気圧制御回路の好ましい実施の形態を示す図である。

【図３】 乗客キャリアの積載状態を検知し、弁を調整するための計測・制御装置を示す図である。

【符号の説明】

２…基礎支持枠、３…ジブ、４…架台、５…補助輪、６
…塔、６a…下半部、６b…上半部、７…分離箇所、８…
乗客キャリア、１０…乗客座席、１２…ロープ、１２a
…一端、１２b…他端、１４…第１の滑車、１６…第２
の滑車、１８…固定点、２０…案内骨組、２２…ピストンロッド、２２a…自由端、２４…空気圧シリンダ、２
４a…上端、２６…ピストン、２６a…上面、２６b…下面、２８…ブレーキ装置、３０,３１…緩衝器、３４…
上端、３６…上部空間、３８…下端、４０…下部空間、
４２…予備タンク、４４…発射タンク、４６…自由落下タンク、４８…カバー、５０…外殻、５２,５４…排気弁、５６…圧縮機、５８…リリーフ弁、６０…制御弁、
６２a〜６２d…リリーフ弁ユニット、６４,６８,７２,
７４…弁、７０…減圧弁、７６…ブレーキ弁ユニット、
９０…計測・制御装置、９２…センサ、100…制御器、Ｉ
…下端位置、II…上端位置。