Over-acceleration sensing device

【発明の詳細な説明】 過加速検知装置発明の分野 本発明の目的は、“キック−ダウン”装置として知られている形式の、特に自動変速機が設置されている自動車車両の過加速の検知のために使用される過加速検知装置である。 発明の背景公知のように、このような過加速検知装置は、アクセルペダルを車両のエンジンの気化器の対応する機構に連結する制御ケ−ブルの走行部の中間部で自動車車両に取り付けられる。 この制御ケ−ブルは、如何なる時も不連続になることはない。 過加速検知装置は、車両運転者がアクセルペダルをいっぱいに踏み込んだ時、自動変速機のギヤボックスで作動する。 その時、検知装置は、ギヤチェンジの機構がその変速比を低速へ入れ替えるように、ギヤチェンジの機構を通じて作動する。 過加速装置の公知の実施例は、アクセルペダルが車両の運転中に踏み込まれた時、特に制御ケ−ブルの鞘体が大きな圧縮力を受けた時に、制御ケ−ブルの鞘体における機械的応力で作動する。 一般的に、過加速検知装置の公知の実施例は、以下の部分からなる構造を有する。 両方向に摺動可能で、本体の両端部の一方を通って突出し、軸線方向に、且つ、制御ケ−ブルのスチ−ルケ−ブルによる緩やかな嵌め合いで動かされるステムを内部に収容する中空の本体。 本体に当たって支持される端部のうちの１方とステムに当たるその他方の端部によって常に圧縮力を受けて働く１個、または数個のスプリング。 その固定接点及び可動接点がそれぞれ本体及びステムに取り付けられている開閉器。 車両構造体の固着部に本体を碇着する手段、及び中間端部のうちの１方は本体から突出したステムの端部に取り付けられ、その他方の中間端部は本体に取り付けられるといったように制御ケ−ブルの鞘体の中間端部を固定するための手段。 前述の過加速検知装置の作動は、次のとおりである。 検知装置が制御ケ−ブルの走行部の中間部に、且つ市場に多種類の実施例がある自動調整、または自動制御の装置で適切に調整されたケ−ブルの鞘体で覆われた部分の適当な長さの所に取り付けられると、アクセルペダルに圧力がかかっていないとき、すなわち、ペダルが休止位置にあるとき、ステムに対する検知装置のスプリングの働きは、開閉器の接点を分離して維持する、すなわち、開閉器は開放の位置にある。 車両の運転中、アクセルペダルへの作用及び制御ケ−ブルの鞘体のこれに対応する反作用は、ステムの本体の内部方向への摺動を生じさせる。 もし、アクセルペダルへの作用が更に進んだ位置をペダルに与えると、すなわち、ペダルがいっぱいに踏み込まれると、本体の内部方向へのステムの摺動は、開閉器を閉鎖に導く。 このことは、自動変速機のギヤボックスでの前述の機構の作動を引き起こす。 アクセルペダルへの作用がなくなると、検知装置のスプリングの弾性の反作用は、ステムを本体の外部方向へ押す。 そして開閉器は、ペダルが十分に踏み込まれる前の当初の位置に戻り、再び開放される。 過加速検知装置の実施例として、スペイン特許９４０１２５５号明細書で公知の装置を引用できる。 この検知装置は、上述の一般的な部分に加えて、ステムと同軸に装着され、その周辺部に開閉器の可動接点を同じように取り付けられた円筒形の接点保持器を特徴的な部分として有している。 その可動接点は弾性反作用で本体の内部表面を持続的に押し、本体に取り付けられた開閉器の固定接点は、 前記内部表面から突出している。 制御ケ−ブルの鞘体により駆動される装置のステムの摺動は、その接点を近接させて開閉器を閉鎖に導く。 車両の運転者は、この仕組みにより、可動接点が開閉器の固定接点に重ね合わされるので、最大加速点に到達したことに気付く。 この重ね合わせは、可動接点の弾性反作用により、 大きな力がアクセルペダルを踏んで前進を継続することを意味するからである。 一般に、この公知の過加速検知装置において、大きな不便な点として、この装置を組み込み、車両運転者が、アクセルペダルを踏んで最大加速点に到達したことに気付くという方法は、ある場合には、それぞれの特定の応用の場合に使用したいという要望に応じて用いることが出来ないという事実がある。 発明の概要新しい過加速検知装置は、公知の過加速検知装置が持つ不便な点、特に運転者がアクセルペダルを踏んで、最大加速点に到達した時を指示する装置の適切性の不足からくる不便な点についての解決策を提供するために開示される。 。 本発明の過加速検知装置は、次の公知の部分を含んでいる。 一方の端部は開放しており、結合される密閉カバ−を有し、他方の端部は閉鎖され、中央域に自由端部が電気コネクタを受容するように設計されている半径方向延伸部を有する細長いほぼ円筒形の中空の本体。 本体と同軸に配置され、本体の中に一部分が収納され、全長にわたって貫通する中心孔を有し、前記孔の中を制御ケ−ブルのスチ−ルケ−ブルが自由な遊びで摺動でき、一方、本体から突出する１端部に、制御ケ−ブルの鞘体の対応中間端部の取り付け手段を有する、ほぼ円筒形のステム。 ステムと同軸に取り付けられ、本体に当って支持される一方の端部と、スリムに当たる他方の端部とにより常に圧縮状態で働く主スプリング。 本体に具備される２つの固定接点とステムに結合される可動接点とから作られ、互いに同じである固定接点は、ともに外部及び内部にそれぞれ２つの腕部を有し、前記外部の腕部が前記の電気コネクタの受容用空洞の中にに設けられている、開閉器。 本体の内部へごみや液体が入ることを防ぐ気密性保持手段。 本発明の過加速検知装置は、本体の縦長の内部には、中間に段差を形成するように連結された前方部及び後方部のそれぞれからなる２つのほぼ円筒形の部分があり、前方部は、密閉カバ−のそばに装着され、装置の開閉器及び開閉器と独立して作動する応力増大手段を備え、後方部は、主スプリングを備え、一方密閉カバ−は、本体の開口端にステムの外方部をぴったり合った滑り嵌合で摺動させる案内手段を具備し、本体の後方部は、ステムの内方部をぴったり合った滑り嵌合で摺動させる案内手段を有し、本体の閉成端は、車両構造体の固着部に本体を取付けるための手段及び制御ケ−ブルの鞘体の対応中間端部を取付けるための手段を有する軸方向延伸部で延長され、前記軸方向延伸部は、制御ケ−ブルのスチ− ルケ−ブルが摺動して通れる孔を有する、ことを特徴とする。 本発明の過加速検知装置の他の特徴は、開閉器の可動接点が、ステムの内方部と同軸に配設され、ステムの内方部の上を両方向に摺動でき、応力増大手段とステムの内方部に固定される止め部材との間に配置され、応力増大手段に当たって支持される一方の端部と、環状体に当たる他方の端部とにより、圧縮状態で働く位置決めスプリングの作用を常に受けており、このようにして、止め部材に隣接した位置を占めようとしている環状体を有することにある。 本発明の過加速検知装置の他の特徴は、開閉器の複数の固定接点の内部腕部が、各自由端を同一平面で可動接点を形成する環状体に面するようにして、本体の前方部に装着されることにある。 本発明の過加速検知装置の他の特徴は、応力増大手段が、本体の前方部に、前部と後部のそれぞれ２つの異なった直径の円筒形の部分で作られる走行面及びステム押し付け手段を具備し、その走行面において前部が、大きい方の直径を有し、密閉カバ−に面して配置され、また前部及び後部の両部が中間に段差部を形成するように縦長に連結され、この段差が本体の後方部に向かってある角度を形成すること、にある。 本発明の過加速検知装置の他の特徴は、応力増大手段の走行面が、本体の前方部の内部表面に重ね合わされる管状アダプタで作られることにある。 本発明の過加速検知装置の他の特徴は、管状アダプタが、密閉カバ−に設けられる環状突起で本体の前方部に取り付けられ、このようにして管状アダプタが環状突起と本体の前方部との間に置かれることにある。 本発明の過加速検知装置の他の特徴は、押し付け手段が、自由端が開口され、 押し付けスプリングを備えた少なくとも１つの中空の半径方向延伸部を具備し、 前記押し付けスプリングが、延伸部の底部に当たる一方の端部と、延伸部の自由端に部分的に収容され且つ両方向に摺動できる球に当たる他方の端部とにより常に圧縮状態で働き、このようにして球が常に走行面に当接し、ステムが両方向に移動する間前記走行面上を摺動することができる、ことにある。 本発明の過加速検知装置の他の特徴は、押し付け手段が、それぞれの球と押し付けスプリングとを各々収容する２つの正反対に位置する半径方向延伸部を具備することにある。 本発明の過加速検知装置の他の特徴は、本体の後方部の誘導手段が、規則正しく配置される複数の放射状リブを、好ましくは４つの同じものを具備し、ステムの内方部がぴったり合った滑り嵌合で摺動できる通路を形成することにある。 本発明の過加速検知装置の他の特徴は、主スプリングの端部の１方が、本体の後方部の誘導手段と当接し、一方他方の端部が開閉器の止め部材と当接することにある。 本発明の過加速検知装置の他の特徴は、密閉カバ−の誘導手段が、内方及び外方に、それぞれ中心孔を備えた軸方向延伸部を具備し、前記中心孔を通ってステムの外方部がぴったり合った滑り嵌合で摺動できることにある。 本発明の過加速検知装置の他の特徴は、気密性保持手段が、密閉カバ−の内方の軸方向延伸部の中心孔内にシ−ル体を取り付ける同軸溝を具備することにある。 図面の簡単な説明本明細書の図面は、本発明の過加速検知装置を示す。 図１は、自動車車両への本発明の過加速検知装置の装着を示す略図である。 図２は、開閉器の開放時における本発明の過加速検知装置の縦断面図である。 図３は、開閉器の閉鎖時における本発明の過加速検知装置の縦断面図である。 図４は、開閉器の閉鎖時で、図３に示される位置よりもステムがさらに進んだ位置にある本発明の過加速検知装置の縦断面図である。 図５は、ステムに印加される力による本発明の装置のステムの動きを示すグラフである。 実施例の詳細な説明図１の略図は、本発明の過加速検知装置１が、アクセルペダル３を車両エンジンの気化器４に連結する制御ケ−ブル２の走行部の中間部に取り付けられている状況を示す。 この検知装置１は、上述のように車両の自動変速機のギヤボックスに作用する、図示していない、機構と電気的に接続されており、車両構造体の固着部５に取り付けられる。 図２、３、及び４は、制御ケ−ブル２がスチ−ルケ−ブル６及び被覆、すなわち、鞘体７を具備する状況を示している。 スチ−ルケ−ブル６は、検知装置１を通り抜け、途中妨害されずに、アクセルペダル３を気化器４に連結する。 図１は、アクセルペダルを検知器装置１に連結する被覆されたスチ−ルケ−ブルの第１ の部分６、７及び検知器装置１を気化器４に連結するスチ−ルケ−ブルの第２の部分６を制御ケ−ブル２の２つの部分として識別される状況を示している。 この検知器装置１の応用例では、前記制御ケ−ブル２の第２の部分には、鞘体７がない。 このような構成は、気化器４と検知器装置１との位置関係から生じることが分かる。 気化器４と検知器装置１との位置関係が異なった時は、この検知装置１の作動、すなわち本発明の重要な本質に何ら影響を及ぼすような状況下にこれを置くことなく、制御ケ−ブル２の前記第２の部分に鞘体７を設けるように要求できる。 本発明の過加速検知装置１についての以下の説明においては、図面の図２乃至４を参照。 検知装置１は、本体８、密閉カバ−、１部分が本体８に収納され両方向に本体の中を摺動できるステム１０、主スプリング１１、開閉器１２、前記図２乃至４ に詳細が示されている応力増加手段１３、密閉カバ−９に結合され侵入すると検知装置１の作動に影響を与えるごみや液体が本体８の中に侵入することを防ぐように設計された保護囲い１４とを具備する。 本体８、密閉カバ−９及びステム１ ０は、適当な機械的強度を持つプラスチックで作られるのが好ましい。 本体８は、中空で端部の一方が開口されており（その一方の端部は参照番号１ ５で示されている）、その端部には密閉カバ−９が結合され、他方の端部１６は、閉じられている。 内部については、縦長に配置され、中間に段差のある部分１ ９で結合されている前方部１７と後方部１８を本体８の中で識別することができる。 前方部１７には、開閉器１２と応力増加手段１３が取り付けられ、一方、小さい方の直径の後方部１８は、主スプリング１１を具備する。 本体８は、その中央域に肘状の半径方向延伸部２０を有する。 その自由端部は、図示されない電気コネクタを受容するように設計された空洞２１を有する。 主体部８は、開口端部１５に密閉カバ−９を結合するため周辺に配置される複数の突起２２を有する。 この突起２２は、密閉カバ−９の周辺延伸部２４に作られたそれぞれの通り穴２３に収容されるように設計されている。 密閉カバ−９は、本体８と結合されると、その結合は前記周辺延伸部２４の２重の弾性変形により成し遂げられるが、結合の気密性は密閉カバ−９と本体８との間で圧力をかけられるシ−ル体２５で達成される。 閉成端部１６において、本体８は、外側に同軸の溝２７、内側に中心空洞２８ がある自由端を具備する軸方向延伸部２６を有する。 この溝２７は、周囲溝３０ を備えた弾力性のある材料でできた環状シ−ル体２９をぴったりとした嵌合で収容するように設計されている。 この周囲溝３０に車両構造体の固着部５が収容される。 上述のように気化器４に対する検知装置１の位置が、検知装置１と気化器４の間にある制御ケ−ブル２の部分に鞘で覆われたスチ−ルケ−ブル６、７を形成することを要求するような場合に、中心空洞２８は制御ケ−ブル２の鞘体７の対応中間端部を受容するよう設計されている。 空洞２８は、軸方向孔３１で本体８の後方部１８と結合されている。 そして、軸方向孔３１は制御ケ−ブル２のスチ−ルケ−ブル６が、アクセルペダル３の動きでどちらの方向にも動くように、 自由な遊びでその中を通って摺動できる必要寸法とされる。 ステム１０は、細長いほぼ円筒形の形状である。 そして上述のように１部分が本体８に収容され、両方向に動かされることができる。 ステム１０は、孔３２が縦に貫通しており、その孔を通って制御ケ−ブル２のスチ−ルケ−ブル６が自由に摺動できる。 本体８から突出し密閉カバ−９を貫通する外方部３３、及び内方部３４が、縦長にステム１０にあるのを識別することができる。 外方部３３を誘導するため、密閉カバ−９は、中心孔３７が貫通する軸方向の内方延伸部３５及び軸方向の外方延伸部３６を具備し、前記外方部３３はその中心孔３７を通ってぴったり合った嵌合で摺動できる。 内方部３４を誘導するため、本体８の後方部１８は、規則正しく配置される複数の、好ましくは４個の放射状リブ３８を具備し、ステム１０の内方部３４がぴったり合った嵌合で摺動できる通路３９を形成する。 ステム１０の外方部３３は、その自由端部４０に検知装置１をアクセルペダル３に連結する制御ケ−ブル２の鞘で覆われたケ−ブル部分６、７の鞘体７の対応中間端部をぴったりと受容し、保持するように設計された中心空洞４１を有する。 密閉カバ−９の軸方向の外方延伸部３６には、複数の周辺突起４２が設けられ、この突起４２は、保護囲い１４が結合される時、前記保護囲い１４にその目的のために設けられた管状の延伸部４３で締め付けられる。 さらに、密閉カバ−９ を通るステム１０の外方部３３の通過の気密性保持を達成するため、前記カバ− ９の軸方向の内方延伸部３５は、シ−ル体４５を収容する溝４４を具備する。 主スプリング１１は、ステム１０の内方部３４と同軸に配置され、静止状態で放射状リブ３８を介して主体部８に当たって支持される一方の端部と、ステム１ ０に取り付けられた止め部材４６を介してステム１０に当たる他方の端部とによって常に圧縮状態で働く。 検知装置１の開閉器１２は、可動接点を形成する環状体４７を具備する。 この環状体４７は、ステム１０の内方部３４に同軸に取り付けられ、応力増加手段１ ３と止め部材４６との間の間隔を両方向に摺動できる。 位置決めスプリング４８ は、ステム１０の内方部３４と同軸で、環状体４７と応力増加手段１３の間に取り付けられ、静止状態で環状体４７に当たって支持される一方の端部と、応力増加手段１３に当たる他方の端部とによって常に圧縮状態で働く。 このようにして、位置決めスプリング４８は、常に止め部材４６の近隣に環状体４７を位置させるようにする。 開閉器１２は、さらに本体１に設けられるほぼＵ形をした２つの同じような固定接点４９を具備している。 そしてこの接点の各外部腕部５０は、 半径方向の延伸部２０の空洞２１の中に置かれており、また同一平面上で環状体４７に面する自由端を有する接点の各内部腕部５１は、前方部１７に装着されている。 応力増大手段１３は、本体１の前方部１７の内面に重ね合わされる管状アダプタ５２を具備し、その位置は、密閉カバ−９の周辺突起部６１で固定される。 管状アダプタ５２は、異なった直径を持つ２部分からなり、直径が大きく密閉カバ−９と表面が嵌り合わされる前部５３と後部５４とが縦長に連結している。 前部５３と後部５４との両方は、本体８の後方部１８を指向するある角度を形成する段差部分５５で連結される。 検知装置１のこの実施例では、応力増大手段１３は、さらにステム１０の内方部３４において、中空のほぼ円筒形の２つの半径方向の延伸部５６を具備する。 延伸部５６の１つには、押し付けスプリング５７があり、その端部の１つは前記延伸部５６の底に当たって支持され、また他の端部は前記延伸部５６の自由端５９に収容される球５８に当たって常に圧縮状態で働く。 このようにして球５８は、管状アダプタ５２を押し、ステム１０の動きにつれてその上をどちらの方向にも摺動するよう設計されている。 他方の半径方向の延伸部５６は、特別の応用の場合に生ずる必要性により、また特に車両の運転中アクセルペダル３に働く増大する力に基づく必要性との関連で、もう１つの押し付けスプリング５７及びもう１つの球５８を組み込まれることができることが容易に理解される。 同じ条件下で検知装置１に前記第２の押し付けスプリング５７及び球５８が存在することは、応力増大手段１２によって提供されるステム１０の前進に対する抵抗の働きが対応する程度に増大するためである。 図１に示されるように、検知装置１が、アクセルペダル３を車両の気化器４に連結する制御ケ−ブル２に結合されて、車両構造体の固着部５に検知装置１を碇着し、制御ケ−ブル２の鞘で覆われた部分６、７の長さが調節される時の本発明の検知装置１のこの実施例の機能の詳細は次のとおりである： −アクセルペダル３が休止状態時、即ち車両の運転者がペダルを踏んでいない時、検知装置１は、図２に示される最初の位置にある。 その時は開閉器１２は、固定接点４９及び環状接点４７の分離により開放されている。 一方、応力増大手段１３の球５８は、管状アダプタ５２の前方部５３の所で休止している； ー図５のグラフに示すように、主として主スプリング１１と応力増大手段１３の押し付けスプリング５７の弾性反作用から生じる力は、運転者がペダル３に及ぼす圧力の最小値として６０Ｎｗの力に合わされており、この値は本体８の内方に向かうステム１０の動きを開始するために、制御ケ−ブル２の鞘体７によって動かされるのにステム１０にとっては十分である； −平常加速状態での、すなわち、運転者がアクセルペダル３をいっぱいに踏み込まないような操作時での前記主スプリング１１及び押し付けスプリング５７の働きは、前記図５に示されている、即ち前記平常加速状態では、本体８の内部に向ってステム１０を動かすためにステム１０に印加されるべき力は、前記最小値６ ０Ｎｗとある最大値１１０Ｎｗとの間である； −車両の運転者が、アクセルペダル３を踏んで、過加速検知に該当する前記最大値１１０Ｎｗを越えると、主スプリング１１と押し付けスプリング５７の弾性反作用から生じる力は、図５に示すように非常に顕著に下がる。 それは主として、 管状アダプタ５２の後方部に当接する応力増大手段１３の球５８が段差のある部分５５上を摺動することによるもので、生じる力の前記の減少は運転者によって明確に認識される； −前述の状況下においては図３に示すように検知装置１の開閉器１２は閉鎖される。 すなわち、環状体４７は固定接点４９の内部腕部５１と接触し、前記開閉器１２の閉鎖は、先に概説したように、車両のギヤボックスに対応する作用を導きだす； −車両の運転者がアクセルペダル３を踏み続けた時の主スプリング１１と押し付けスプリング５７の弾性反作用により生ずる力は、図５の直線Ａ−Ｂで示されている。 この生じる力は、図４で示されるように本体８の内方へ向かうステム１０ の移動に対応する力である； −前述の状況下において、検知装置の開閉器１２は閉鎖されたままで、環状体４ ７は、位置決めスプリング４８の働きにより固定接点４９の内部腕部５１との接触を保持している。 同時に環状体４７は、主体部８の中間段差部分１９にこの目的のために設けられた突起６０に当接することによりステム１０と直交の位置を維持する； −車両の運転者がアクセルペダルをいっぱいに踏み込む動作を中止すると、主スプリング１１の弾性反作用は、図２に示される当初の位置にステム１０を位置させる。 そして開閉器１２は開放され、上述のように検知装置１は当初の作動位置に置かれる。

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