Power generation controller of vehicle

本発明は、内燃機関を動力源とする発電機による発電を制御する車両の発電制御装置に関する。

従来の車両の発電制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。 車両に搭載された発電機は、内燃機関を動力源とするものであり、コイルに供給される供給電流に応じた電圧および電力を発生させるとともに、発生した電力は、ワイヤハーネスなどの電装部品を介して、バッテリに充電される。 この発電制御装置では、車両の減速時以外のときには、コイルへの供給電流を０に制御することによって、発電機による発電を停止させる。 一方、車両の減速時には、コイルへの供給電流を初期値に設定し、発電を開始させるとともに、その後、供給電流を車速の低下に応じて減少させることによって、発生電圧を供給電流の初期値に対応する値から徐々に減少させる。 それにより、発電トルクを徐々に減少させ、車両を滑らかに停止させるようにしている。

従来の発電制御装置では、コイルへの供給電流を初期値に設定することによって発電を開始するとともに、供給電流を車速の低下に応じて減少させるにすぎない。 このため、供給電流の初期値が大きく、かつ供給電流の減少速度が小さい場合には、発電機への供給電流および発生電圧が大きな状態が長い時間にわたって続くことがある。 その場合には、発電機からバッテリに電力を供給するための電装部品が発熱するとともに、電装部品の温度が許容温度よりも高い過熱状態になることによって、電装部品およびその周辺に設けられた部品が劣化するおそれがある。 一方、そのような不具合を回避するために、発電機の発生電圧を全体的に小さくすることも考えられる。 しかし、その場合には、電装部品などの過熱は防止されるものの、バッテリの充電を十分に行うことができない。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、発電機による発電に伴う電装部品の過熱を防止しながら、発電を最大限、行うことができる車両の発電制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両Ｖに搭載され、内燃機関３を動力源として発電を行うとともに、発生した電力を電装部品（実施形態における（以下、本項において同じ）ワイヤハーネス８）を介してバッテリ５に充電するための発電機４による発電を制御する車両の発電制御装置１であって、発電機４の発電モードを、発電機４の発生電圧（指示電圧ＶＡＣＧ）が所定電圧（許容電圧ＶＭＡＸ）以上である第１発電モードと、発電機４の発生電圧が所定電圧未満である第２発電モードに、選択的に切り換える発電モード切換手段（ＥＣＵ２）と、第２発電モードの実行期間に対する第１発電モードの実行期間の割合を表す第１発電割合パラメータ（カウンタ値ＧＣＮＴ）を随時、算出する第１発電割合パラメータ算出手段（ＥＣＵ２、ステップ９，１１，１５，１７）と、算出された第１発電割合パラメータが所定の上限値ＮＬＭＴＨに達したときに、第１発電モードを禁止し、発電モードを第２発電モードに決定する発電モード決定手段（ＥＣＵ２、ステップ７）と、を備えることを特徴とする。

この車両の発電制御装置によれば、発電機の発電モードが、発生電圧が所定電圧以上である第１発電モードと、発生電圧が所定電圧未満である第２発電モードとの間で選択的に切り換えられる。 また、第２発電モードの実行期間に対する第１発電モードの実行期間の割合を表す第１発電割合パラメータを随時、算出する。 そして、算出された第１発電割合パラメータが所定の上限値に達したときに、第１発電モードを禁止し、発電モードを第２発電モードに決定する。 それにより、第２発電モードに対する第１発電モードの実行期間の割合が高くなったときに、発生電圧を所定電圧未満に低下させることによって、発電機から電力をバッテリに充電するための電装部品の発熱を抑制でき、その過熱を防止することができる。 また、第１発電割合パラメータが所定の上限値に達するまでは、原則として第１発電モードが許可されるので、より高い発生電圧で発電を最大限、行うことができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両の発電制御装置１において、発電モード決定手段は、第１発電割合パラメータが上限値ＮＬＭＴＨに達してから所定の下限値ＮＬＭＴＬまで低下するまでの期間である禁止期間において、第１発電モードの禁止を維持する（ステップ１，３，４，５）ことを特徴とする。

この構成によれば、上限値に達してから所定の下限値まで低下するまでの期間を禁止期間として定義するとともに、この禁止期間では、第１発電モードを禁止する。 このように、第１発電割合パラメータが上限値に達することで、第１発電モードが一旦、禁止された後には、第１発電割合パラメータが下限値に低下するまで、第１発電モードの禁止状態を維持するので、電装部品の発熱を十分に抑制し、その過熱を確実に防止することができる。 また、第１発電モードの許可状態と禁止状態が頻繁に切り換わることを回避できる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両の発電制御装置１において、発電モード決定手段は、第１発電割合パラメータが下限値ＮＬＭＴＬまで低下した場合において、車両Ｖが減速中であるという条件、および内燃機関３への燃料供給量が所定値以下であるという条件の少なくとも一方である所定の条件が成立しているときには、第１発電モードを禁止する（ステップ２）ことを特徴とする。

例えば、車両が下り坂を長い時間にわたって走行している場合には、所定の条件（車両が減速中であるという条件、および／または内燃機関への燃料供給量が所定値以下であるという条件）が成立したままの状態で、第１発電割合パラメータが上限値から下限値まで低下することがあるとともに、その間は、第２発電モードによる発電が継続して行われている。 このため、そのような状態において、第１発電割合パラメータが下限値まで低下したのに伴い、第１発電モードを許可すると、発電量が増加するので、バッテリが過充電状態になるおそれがある。 この構成によれば、第１発電割合パラメータが下限値まで低下した場合において、上記の所定の条件が成立しているときには、第１発電モードを禁止するので、上記のような状態において、バッテリの充電を制限し、その過充電を防止することができる。

請求項４に係る発明は、請求項２または３に記載の車両の発電制御装置１において、発電モード決定手段は、第１発電割合パラメータが下限値ＮＬＭＴＬまで低下してから上限値ＮＬＭＴＨに達するまでの期間である禁止外期間において、所定の条件が成立したときに、第１発電モードを許可する（ステップ６，７）ことを特徴とする。

この構成によれば、第１発電割合パラメータが下限値まで低下してから上限値に達するまでの期間を禁止外期間として定義するとともに、この禁止外期間では、前述した所定の条件が成立したときに、第１発電モードを許可する。 所定の条件が成立したときには、内燃機関に要求される出力が小さい状態である。 したがって、この状態で第１発電モードを許可することによって、内燃機関の余剰の運動エネルギを有効に活用し、発電機による発電を十分に行うことができる。 また、上記のように定義される禁止外期間は、禁止期間に続く期間であり、禁止期間において電装部品の発熱が十分に抑制されているので、第１発電モードによる発電を行っても、電装部品の過熱は生じない。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の車両の発電制御装置１において、発電モード決定手段は、禁止外期間において、所定の条件が成立していないときに、発電モードを第２発電モードに決定し（ステップ６）、禁止期間における第２発電モードでの発電機の発生電圧を、禁止外期間における第２発電モードでの発電機の発生電圧よりも低く設定する発生電圧設定手段（ＥＣＵ２、ステップ１０，１６）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、禁止外期間においても、所定の条件が成立していないときには、第１発電モードを禁止し、発電モードを第２発電モードに決定する。 また、禁止期間における第２発電モードでの発電機の発生電圧を、禁止外期間における第２発電モードでの発電機の発生電圧よりも低く設定する。 前述したように、禁止期間は、第１発電割合パラメータが上限値に達した直後から開始する期間であるので、その開始直後には特に、電装部品の過熱に対する余裕度が低い。 したがって、禁止期間における第２発電モードでの発生電圧をより低く設定することによって、電装部品の発熱をより抑制し、その過熱をより確実に防止することができる。

請求項６に係る発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の発電制御装置１において、第１発電割合パラメータ算出手段はカウンタであり、第１発電割合パラメータは、カウンタにより、第１発電モードのときにカウントアップされ（ステップ９）、第２発電モードのときにカウントダウンされる（ステップ１１，１５，１７）カウンタ値であることを特徴とする。

この構成によれば、第１発電割合パラメータ算出手段はカウンタであり、そのカウンタ値が、第１発電モードのときにカウントアップされ、第２発電モードのときにカウントダウンされ、、第１発電割合パラメータとして用いられる。 そのようにカウントされるカウンタ値は、その値が大きいほど、第２発電モードに対する第１発電モードの実行期間の割合がより高いことを表し、したがって、電装部品の発熱の度合が高く、その過熱までの余裕度が低いことを表す。 このように、カウンタのカウンタ値は、電装部品の発熱の度合を表すので、それを直接、検出するセンサを省略でき、コストダウンを図ることができる。

請求項７に係る発明は、請求項６に記載の車両の発電制御装置１において、第１発電モードのときのカウンタのカウントアップ速度（加算値＝１．０）は、第２発電モードのときのカウンタのカウントダウン速度（減算値＝０．８、０．７）よりも大きいことを特徴とする。

この構成によれば、第１発電モードのときのカウンタ値の増加速度が第２発電モードのときのカウンタ値の減少速度よりも大きいので、第１発電モードでは、カウンタ値が大きめにカウントされ、すなわち、電装部品の発熱の度合が安全側に評価される。 したがって、電装部品の過熱に対する余裕が確保された状態で、カウンタ値が上限値に達するのに応じて第１発電モードを禁止でき、電装部品の過熱をより確実に防止することができる。

請求項８に係る発明は、請求項６または７に記載の車両の発電制御装置１において、第２発電モードのときのカウンタのカウントダウン速度は、発電機の発生電圧に応じて設定される（ステップ１０〜１１，１４〜１５，１６〜１７）ことを特徴とする。

電装部品の発熱量は、発電機の発生電圧が低いほど、より少なくなる。 この構成によれば、第２発電モードのときのカウントダウン速度を、発電機の発生電圧に応じて設定するので、このときのカウントダウンを、発生電圧に応じた電装部品の発熱の低下度合を良好に反映させながら、適切に行うことができる。

請求項９に係る発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の発電制御装置１において、バッテリ５を電源とする空調装置９用のファン（ブロアファン９ａ）の作動電圧（指示電圧ＶＦＡＮ）を指示する作動電圧指示手段（ＥＣＵ２）をさらに備え、発電モード決定手段は、指示された作動電圧が所定値ＶＲＥＦ以上のときに、第１発電モードを禁止する（図３のステップ３１、１０）ことを特徴とする。

バッテリを電源とする空調装置用のファンへの指示電圧が高い場合、すなわち、ファンを高い速度で回転させようとしている状態では、発電機の発生電圧を大きくすると、発生電圧の変化によってファンの実際の作動電圧が変動し、それに伴ってファンの回転速度が大きく変動しやすいので、騒音が増大するおそれがある。 上記の構成によれば、ファンへの指示電圧が所定値以上のときに第１発電モードを禁止するので、発電機の発生電圧の変化に伴うファンの実際の作動電圧の変動を抑制でき、したがって、ファンの回転速度の変動とそれに起因する騒音を効果的に抑制することができる。

実施形態による発電制御装置を、これを適用した車両とともに概略的に示す図である。

第１実施形態による、発電機への指示電圧の設定処理を示すフローチャートである。

第２実施形態による、発電機への指示電圧の設定処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。 図１に示すように、実施形態による発電制御装置１を適用した車両Ｖには、内燃機関（以下「エンジン」という）３、発電機４、バッテリ５および補機６などが搭載されている。 このバッテリ５は、発電機４および補機６にワイヤハーネス８を介して接続されており、バッテリ５の充電容量は、ＥＣＵ２により発電機４への指示電圧ＶＡＣＧを変更することによって制御される。 この充電容量は、バッテリ５を放電状態に保持した場合において、バッテリ５の電圧が終止電圧に到達するまでの間に、バッテリ５から取り出すことが可能な電気量に相当する。

発電機４は、交流発電装置（図示せず）と、この交流発電装置を制御する制御回路（図示せず）を組み合わせたものである。 発電機４は、車両Ｖに搭載されたエンジン３にクランクシャフト３ａを介して連結されており、エンジン３を動力源として発電を行うように構成されている。

制御回路は、ＥＣＵ２から出力される指示電圧ＶＡＣＧに基づく駆動信号に応じ、その指示電圧ＶＡＣＧを発生するように、交流発電装置を制御する。 発電機４で発電された電力は、ワイヤハーネス８を介して、バッテリ５に供給され、充電される。

ワイヤハーネス８には、許容電圧ＶＭＡＸ（例えば１４．５Ｖ）が設定されており、ワイヤハーネス８は、それよりも高い電圧が印加されると、発熱量が増大するという特性を有する。 また、補機６は、空調装置９や音響機器（図示せず）などで構成されており、バッテリ５から供給された電力によって作動する。

上記の空調装置９は、蒸発器やヒータなどの空調機器（いずれも図示せず）と、送風を行うブロアファン９ａと、ブロアファン９ａを制御する制御回路（図示せず）などで構成されている。 ブロアファン９ａの作動電圧は、ＥＣＵ２から制御回路に出力される、指示電圧ＶＦＡＮに基づく駆動信号に応じて、制御される。

センサ装置７は、センサ素子と電気回路（いずれも図示せず）を組み合わせたものであり、バッテリ電流ＩＢＡＴおよびバッテリ端電圧ＶＢＡＴを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。 ＥＣＵ２は、それらの検出信号に応じて、補機６の消費電力ＥＬＣＯＮを算出する。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。 ＥＣＵ２は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて、各種の演算処理を実行する。 なお、実施形態では、ＥＣＵ２は、発電モード切換手段、第１発電割合パラメータ算出手段、発電モード決定手段、発生電圧設定手段および作動電圧指示手段に相当する。

次に、図２を参照しながら、ＥＣＵ２で実行される、第１実施形態による、発電機４への指示電圧ＶＡＣＧの設定処理について説明する。 本処理は、発電機４の発電モードを、指示電圧ＶＡＣＧがワイヤハーネス８の許容電圧ＶＭＡＸよりも高い第１発電モードと、指示電圧ＶＡＣＧが許容電圧ＶＭＡＸよりも低い第２発電モードに、選択的に切り換えるとともに、決定された発電モードに応じて、指示電圧ＶＡＣＧを設定するものである。 本処理は、所定時間（例えば０．１ｓｅｃ）ごとに実行される。

本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、カウンタ値ＧＣＮＴが所定の下限値ＮＬＭＴＬ（例えば０）に等しいか否かを判別する。 後述するように、このカウンタ値ＧＣＮＴは、第１発電モードのときにカウントアップされ、第２発電モードのときにカウントダウンされるものであり、第２発電モードの実行期間に対する第１発電モードの実行期間の割合（以下「第１発電モード割合」という）を表す。

ステップ１の答がＹＥＳのときには、ステップ２において、フューエルカットフラグＦ＿ＦＣが「１」であるか否かを判別する。 このフューエルカットフラグＦ＿ＦＣは、車両Ｖの減速時にエンジン３への燃料供給を停止する減速フューエルカットが実行されているときに、「１」にセットされるものである。 ステップ２の答がＮＯのとき、すなわち、カウンタ値ＧＣＮＴが下限値ＮＬＭＴに達していて、第１発電モード割合が非常に低くなっており、かつ減速フューエルカットが実行されていないときには、ステップ３において、下限値到達フラグＦ＿ＣＮＴＬを「１」にセットし、ステップ４に進む。

一方、上記ステップ１の答がＮＯで、カウンタ値ＧＣＮＴが下限値ＮＬＭＴＬに達していないとき、または上記ステップ２の答がＹＥＳで、減速フューエルカットが実行されているときには、ステップ３をスキップし、ステップ４に進む。

このステップ４では、カウンタ値ＧＣＮＴが所定の上限値ＮＬＭＴＨ（例えば３００）に等しいか否かを判別する。 この答がＹＥＳのとき、すなわち、カウンタ値ＧＣＮＴが上限値ＮＬＭＴＨに達しており、第１発電モード割合が非常に高くなったときには、ステップ５において、下限値到達フラグＦ＿ＣＮＴＬを「０」にセットし、ステップ６に進む。 一方、ステップ４の答がＮＯのときには、ステップ５をスキップし、ステップ６に進む。

以下、カウンタ値ＧＣＮＴが上限値ＮＬＭＴＨに達してから下限値ＮＬＭＴＬまで低下するまでの期間（Ｆ＿ＣＮＴＬ＝０の期間）を禁止期間といい、カウンタ値ＧＣＮＴが下限値ＮＬＭＴＬまで低下してから上限値ＮＬＭＴＨに達するまでの期間（Ｆ＿ＣＮＴＬ＝１の期間）を禁止外期間という。

上記のステップ６では、フューエルカットフラグＦ＿ＦＣが「１」であるか否かを判別する。 この答がＹＥＳのときには、ステップ７において、下限値到達フラグＦ＿ＣＮＴＬが「１」であるか否かを判別する。 この答がＹＥＳのとき、すなわち、禁止外期間において減速フューエルカットが実行されているときには、発電モードを第１発電モードに決定するとともに、指示電圧ＶＡＣＧを、ワイヤハーネス８の許容電圧ＶＭＡＸよりも大きな第１発電モード用の第１所定電圧Ｖ１（例えば１６Ｖ）に設定する（ステップ８）。 また、前回のカウンタ値ＧＣＮＴに１．０を加算することによって、発電カウンタ値ＧＣＮＴをカウントアップし（ステップ９）、後述するステップ１８に進む。

一方、上記ステップ７の答がＮＯのとき、すなわち、禁止期間において減速フューエルカットが実行されているときには、発電モードを第２発電モードに決定するとともに、指示電圧ＶＡＣＧを、ワイヤハーネス８の許容電圧ＶＭＡＸよりも小さな禁止期間用の第２所定電圧Ｖ２（例えば１２．５Ｖ）に設定する（ステップ１０）。 また、前回のカウンタ値ＧＣＮＴから０．８を減算することによって、発電カウンタ値ＧＣＮＴをカウントダウンし（ステップ１１）、後述するステップ１８に進む。

一方、前記ステップ６の答がＮＯで、フューエルカットフラグＦ＿ＦＣが「０」のときには、ステップ１２において、下限値到達フラグＦ＿ＣＮＴＬが「１」であるか否かを判別する。 この答がＹＥＳのとき、すなわち、禁止外期間において減速フューエルカットが実行されていないときには、発電モードを第２発電モードに決定するとともに、禁止外期間用の第３所定電圧Ｖ３を算出し（ステップ１３）、算出された第３所定電圧Ｖ３を指示電圧ＶＡＣＧとして設定する（ステップ１４）。

この第３所定電圧Ｖ３の算出は、補機６の消費電力ＥＬＣＯＮに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって行われる。 このマップでは、第３所定電圧Ｖ３は、消費電力ＥＬＣＯＮが大きいほど、より大きな値に設定されるとともに、ワイヤハーネス８の許容電圧ＶＭＡＸよりも小さな所定の範囲（例えば１２．５〜１４．５Ｖ）に設定されている。 上記ステップ１４に続くステップ１５では、前回のカウンタ値ＧＣＮＴから、上記の禁止期間用の減算値（＝０．８）よりも小さな０．７を減算することによって、発電カウンタ値ＧＣＮＴをカウントダウンし、ステップ１８に進む。

一方、上記ステップ１２の答がＮＯで、禁止期間において減速フューエルカットが実行されていないときには、発電モードを第２発電モードに決定するとともに、前記ステップ１０と同様、指示電圧ＶＡＣＧを第２所定電圧Ｖ２に設定する（ステップ１６）。 また、前記ステップ１１と同様、前回のカウンタ値ＧＣＮＴから０．８を減算することによって、発電カウンタ値ＧＣＮＴをカウントダウンし（ステップ１７）、ステップ１８に進む。

ステップ９，１１，１５または１７に続くステップ１８以降では、カウンタ値ＧＣＮＴのリミット処理を行う。 まず、ステップ１８において、カウンタ値ＧＣＮＴが上限値ＮＬＭＴＨよりも大きいか否かを判別する。 この答がＹＥＳのときには、ステップ１９において、カウンタ値ＧＣＮＴを上限値ＮＬＭＴＨに設定した後、本処理を終了する。

一方、上記ステップ１８の答がＮＯのときには、ステップ２０において、カウンタ値ＧＣＮＴが下限値ＮＬＭＴＬよりも小さいか否かを判別する。 この答がＹＥＳのときには、ステップ２１において、カウンタ値ＧＣＮＴを下限値ＮＬＭＴＬに設定した後、本処理を終了する。 一方、上記ステップ２０の答がＮＯで、ＮＬＭＴＬ＜ＧＣＮＴ＜ＮＬＭＴＨのときには、そのまま本処理を終了する。

以上のように、本実施形態によれば、発電機４の発電モードを、指示電圧ＶＡＣＧがワイヤハーネス８の許容電圧ＶＭＡＸよりも大きな第１発電モードと、指示電圧ＶＡＣＧが許容電圧ＶＭＡＸよりも小さな第２発電モードとの間で選択的に切り換える。 また、カウンタ値ＧＣＮＴを、第１発電モードのときにカウントアップし（ステップ９）、第２発電モードのときにカウントダウンする（ステップ１１，１５，１７）。

そして、カウンタ値ＧＣＮＴが上限値ＮＬＭＴＨに達したときに、第１発電モードを禁止し、発電モードを第２発電モードに決定する（ステップ７：ＮＯ）。 これにより、第２発電モードに対する第１発電モードの実行期間の割合が非常に高くなるのに伴い、ワイヤハーネス８が過熱するおそれが高くなったときに、指示電圧ＶＡＣＧを第１所定電圧Ｖ１から第２所定電圧Ｖ２に低下させることによって、ワイヤハーネス８の発熱を抑制でき、その過熱を防止することができる。 また、カウンタ値ＧＣＮＴは、ワイヤハーネス８の過熱までの余裕度を表すので、それを直接、検出するセンサを省略でき、コストダウンを図ることができる。

また、上記のように第１発電モードが一旦、禁止されたときには、その後、カウンタ値ＧＣＮＴが下限値ＮＬＭＴＬに低下するまでの禁止期間において、第１発電モードの禁止状態を維持する（ステップ７）。 これにより、ワイヤハーネス８の発熱を十分に抑制し、その過熱を確実に防止できるとともに、第１発電モードと第２発電モードが頻繁に切り換わることを回避できる。

また、カウンタ値ＧＣＮＴが下限値ＮＬＭＴＬまで低下した後の禁止外期間においては、減速フューエルカットが実行されているときに、第１発電モードを許可する（ステップ６：ＹＥＳ）ので、エンジン３の余剰の運動エネルギを有効に活用し、発電機４による発電を十分に行うことができる。

また、禁止期間においてカウンタ値ＧＣＮＴが下限値ＮＬＭＴＬまで低下した場合において、減速フューエルカットが実行されているときには、第１発電モードを禁止する（ステップ２：ＹＥＳ）ので、例えば、車両Ｖが下り坂を長い時間にわたって走行し、禁止期間の全体にわたって第２発電モードでの発電が行われた状態において、バッテリ５の充電を制限し、その過充電を防止することができる。

また、禁止期間における第２発電モードでの指示電圧ＶＡＣＧを、禁止外期間における第２発電モードでの指示電圧ＶＡＣＧよりも低く設定する（ステップ１０，１６）ので、ワイヤハーネス８の発熱をより抑制し、その過熱をより確実に防止することができる。 また、そのような指示電圧ＶＡＣＧの相違に応じ、禁止期間におけるカウンタ値ＧＣＮＴの減算値（＝０．８）を、禁止外期間におけるカウンタ値ＧＣＮＴの減算値（＝０．７）よりも大きな値に設定するので、第２発電モードにおけるカウントダウンを、指示電圧ＶＡＣＧに応じたワイヤハーネス８の温度の低下度合を良好に反映させながら、適切に行うことができる。

また、第１発電モードにおいてカウンタ値ＧＣＮＴをカウントアップする際の加算値（＝１．０）を、第２発電モードにおいてカウントダウンする際の減算値（＝０．８、０．７）よりも大きな値に設定するので、ワイヤハーネス８の温度が安全側に評価され、ワイヤハーネス８の過熱をより確実に防止することができる。

また、禁止外期間における第２発電モードでの指示電圧ＶＡＣＧとして設定される第３所定電圧Ｖ３を、補機６の消費電力ＥＬＣＯＮに応じて設定する（ステップ１３）ので、消費電力ＥＬＣＯＮが大きい場合でも、バッテリ５の充電状態を確保することができる。

次に、図３を参照しながら、第２実施形態による 発電機４への指示電圧ＶＡＣＧの設定処理について説明する。 図２との比較から明らかなように、本処理は、上述した第１実施形態による設定処理に、空調装置９のブロアファン９ａへの指示電圧ＶＦＡＮに応じた設定を付加したものであるので、同じ内容の処理については、図３に同一のステップ番号を付するとともに、以下、付加した部分を中心として説明を行うものとする。

本処理では、前記ステップ７の答がＹＥＳのとき、すなわち、禁止外期間において減速フューエルカットが実行されているときに、ブロアファン９ａへの指示電圧ＶＦＡＮが所定値ＶＲＥＦよりも小さいか否かを判別する（ステップ３１）。

このステップ３１の答がＹＥＳで、指示電圧ＶＦＡＮ＜所定値ＶＲＥＦのときには、第１実施形態と同様、発電モードを第１発電モードに決定し、前記ステップ８および９に進み、発電機４への指示電圧ＶＡＣＧを、第１発電モード用の前記第１所定電圧Ｖ１（例えば１６Ｖ）に設定するとともに、前回のカウンタ値ＧＣＮＴに１．０を加算することによって、発電カウンタ値ＧＣＮＴをカウントアップした後、ステップ１８に進む。

一方、上記ステップ３１の答がＮＯで、指示電圧ＶＦＡＮが所定値ＶＲＥＦ以上のときには、発電モードを第２発電モードに決定し、前記ステップ１０および１１に進み、指示電圧ＶＡＣＧを、第１所定電圧Ｖ１よりも小さな前記第２所定電圧Ｖ２（例えば１２．５Ｖ）に設定するとともに、前回のカウンタ値ＧＣＮＴから０．８を減算することによって、発電カウンタ値ＧＣＮＴをカウントダウンした後、ステップ１８に進む。 本処理における他のステップの実行内容は、第１実施形態と同じである。

以上のように、本実施形態によれば、禁止外期間において減速フューエルカットが実行されている場合において、ブロアファン９ａへの指示電圧ＶＦＡＮが所定値ＶＲＥＦ以上のときには、第１発電モードを禁止し、発電機４への指示電圧ＶＡＣＧを、第１所定電圧Ｖ１よりも小さな第２所定電圧Ｖ２に設定する。 これにより、発電機４の発生電圧の変化に伴うブロアファン９ａの実際の作動電圧の変動を抑制でき、したがって、ブロアファン９ａの回転速度の変動とそれに起因する騒音を効果的に抑制することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。 例えば、実施形態では、第１発電モードの許可を、減速フューエルカットが実行されているか否かに応じて行っているが、エンジン３への燃料供給量が所定値以下であるか否かに応じて行ってもよく、または、車両Ｖが減速中であるか否かに応じて行ってもよい。

また、実施形態では、禁止外期間における第２発電モードでのカウンタ値ＧＣＮＴの減算値（＝０．７）は、固定値であるが、第３所定電圧Ｖ３に応じて設定してもよい。 また、指示電圧ＶＡＣＧとして設定される第１所定電圧Ｖ１および第２所定電圧Ｖ２も、固定値であるが、第３所定電圧Ｖ３と同様に、補機６の消費電力ＥＬＣＯＮに応じて設定してもよい。

また、実施形態は、エンジンのみを動力源とする車両に適用した例であるが、本発明を、ハイブリッド車両に適用してもよいことはもちろんである。 その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

Ｖ 車両 １ 発電制御装置 ２ ＥＣＵ（発電モード切換手段、第１発電割合パラメータ算出手段、
発電モード決定手段、発生電圧設定手段、作動電圧指示手段）
３ 内燃機関 ４ 発電機 ５ バッテリ ８ ワイヤハーネス（電装部品）
９ 空調装置９ａ ブロアファン（ファン）
ＶＡＣＧ 発電機への指示電圧（発電機の発生電圧）
ＧＣＮＴ カウンタ値（第１発電割合パラメータ）
ＶＦＡＮ ブロアファンへの指示電圧（指示されたファンの作動電圧）
ＶＲＥＦ 所定値