以往，在轮胎与车轮装配(嵌合)时，常常使轮胎的轻点与车轮的重点对 齐，或者使轮胎的RFV的线性成分最大位置与车轮的偏心率(RRO)的最小 位置一致，以便最小限度地抑制它们在装配好的状态下的动态不平衡。
但是，即使按照工序方法进行装配，要使轮胎与车轮各自潜在存在的不平 衡完全抵消是很困难的，即使在装配好的状态下不平衡性依然存在。因此，在 车轮上安装平衡铅块以修正组合体的不平衡后，再将其安装到车辆上。此外， 由于安装到车辆的车轴上时的精度不一定很高，因此安装时也可能会产生偏心 的问题。

本发明的目的在于提供一种将轮胎车轮组合体安装到车轴上的安装方法， 这种安装方法可以消除在将轮胎与车轮的组合体安装到车轴上的状态下的不平 衡性。
为了实现上述目的，本发明的轮胎车轮组合体安装到车轴上的安装方法的 特征在于：将轮胎安装到自由偏心构成供车身螺栓插入的多个装配孔的车轮上 后，对所述装配孔的轴心位置进行调整以使由轮胎和车轮构成的组合体的偏心 量达到最小。
使用这样的自由偏心构成了装配孔的车轮，由于对装配孔的轴心位置进行 调整以使由轮胎和车轮构成的组合体的偏心量达到最小，因此可以消除在将轮 胎和车轮的组合体安装到车轴上的状态下的不平衡性。在这种情况下，最好在 车轮的基准旋转轴的周围测定组合体的偏心率，使从该基准旋转轴起向与存在 偏心率峰值位置的方向相同的方向上的所有装配孔偏心。
作为调整装配孔轴心位置的方式，可以在装配孔中插入偏心环或垫片，也 可以在装配孔中设置可向装配螺栓轴方向自由进退的螺栓调节装置。
此外，为了实现上述目的，本发明的将轮胎车轮组合体安装到车轴上的安 装方法的特征在于：将轮胎安装到轮毂孔可自由偏心的车轮上后，对所述轮毂 孔的轴心位置进行调整以使由轮胎和车轮构成的组合体的偏心量达到最小。
使用这样的轮毂孔可自由偏心的车轮，由于对轮毂孔的轴心位置进行调整 以使由轮胎和车轮构成的组合体的偏心量达到最小，因此可以消除在将由轮胎 和车轮的组合体安装到车轴上的状态下的不平衡性。这时，最好在车轮的基准 旋转轴的周围测定组合体的偏心率，使轮毂孔从基准旋转轴朝向存在偏心率峰 值位置的方向偏心。
作为调整轮毂孔轴心位置的方式，可以在轮毂孔中插入偏心的环或垫片， 也可以在轮毂孔中设置可向轮毂轴方向自由进退的螺栓调节装置。
而且，为了实现上述目的，本发明的将轮胎车轮组合体安装到车轴上的安 装方法的特征在于：将轮胎安装到粗加工轮毂孔的车轮上后，对所述轮毂孔进 行二次加工以使由轮胎和车轮构成的组合体的偏心量达到最小。
使用这样的粗加工轮毂孔的车轮，由于对轮毂孔二次加工以使由轮胎和车 轮构成的组合体的偏心量达到最小，因此可以消除在将轮胎和车轮的组合体安 装到车轴上的状态下的不平衡性。这时，最好在车轮的基准旋转轴的周围测定 组合体的偏心率，将从该基准旋转轴朝向存在偏心率峰值的位置进行修正后的 位置作为轴心位置对轮毂孔进行二次加工。
而且，为了实现上述目的，本发明的将轮胎车轮组合体安装到车轴上的安 装方法的特征在于：将轮胎安装到具有轮毂孔的车轮上后，在所述轮毂孔的周 围加工多个装配孔以使由轮胎和车轮构成的组合体的偏心量达到最小。
使用这样的具有轮毂孔的车轮，由于在轮毂孔的周围加工出多个装配孔以 使由轮胎和车轮构成的组合体的偏心量达到最小，因此可以在消除将轮胎和车 轮的组合体安装到车轴上状态下的不平衡。在这种情况下，最好在车轮的基准 旋转轴的周围测定组合体的偏心率，将从该基准旋转轴朝向与存在偏心率峰值 的位置的方向相同的方向进行修正后的位置作为轴心位置加工装配孔。
而且，为了实现上述目的，本发明的将轮胎车轮组合体安装到车轴上的安 装方法的特征在于：将轮胎安装到粗加工轮毂孔的车轮上后，对所述轮毂孔进 行二次加工以使轮胎与车轮组成的组合体的偏心量达到最小，同时在所述轮毂 孔的周围加工出多个装配孔。
使用这样的粗加工轮毂孔的车轮，通过对轮毂孔的二次加工以使由轮胎和 车轮构成的组合体的偏心量达到最小，同时在所述轮毂孔的周围加工出多个装 配孔，可以消除将轮胎和车轮的组合体安装到车轴上的状态下的不平衡。
附图说明
图1是为了说明本发明中轮胎车轮组合体安装到车轴上的安装方法所举例 显示轮胎车轮组合体的侧面图。
图2为图1中X-X箭头方向的剖面图。
图3(a)及图3(b)显示了在第一种车轴安装方法中使用的环，图3(a) 为剖面图，图3(b)为平面图。
图4(a)及图4(b)显示了在第一种车轴安装方法中使用的环及垫片， 图4(a)为剖面图，图4(b)为平面图。
图5(a)及图5(b)显示了第一种车轴安装方法中使用的具有螺栓调节 装置的环，图5(a)为剖面图，图5(b)为平面图。
图6(a)及图6(b)概略地显示了第一种车轴安装方法中车轮的主要部分， 图6(a)为测定偏心率时的概略平面图，图6(b)为装配孔的轴心位置调整 后的概略平面图。
图7(a)及图7(b)显示了在第二种车轴安装方法中使用的环，图7(a) 为剖面图，图7(b)为平面图。
图8(a)及图8(b)显示了在第二种车轴安装方法中使用的垫片，图8 (a)为剖面图，图8(b)为平面图。
图9(a)及图9(b)显示了在第二种车轴安装方法中使用的螺栓调节装 置，图9(a)为剖面图，图9(b)为平面图。
图10(a)及图10(b)概略地显示了第二种车轴安装方法中车轮的主要部 分，图10(a)为测定偏心率时的概略平面图，图10(b)为轮毂孔的轴心位 置调整后的概略平面图。
图11(a)及图11(b)概略地显示了在第三种车轴安装方法中车轮的主要 部分，图11(a)为测定偏心率时的概略平面图，图11(b)为轮毂孔二次加 工之后的概略平面图。
图12(a)及图12(b)概略显示了在第四种车轴安装方法中车轮的主要部 分，图12(a)为测定偏心率时的概略平面图，图12(b)为加工装配孔之后 的概略平面图。

下面，参照附图对本发明的结构进行详细说明。
图1表示了轮胎车轮组合体的基本结构，图2是其X-X箭头方向的剖面 图。在图1中，车轮W具有圆盘状的轮盘部1和与该轮盘部1连接的轮圈部2。 在轮盘部1的中心形成了用于插入车身部轮毂轴的轮毂孔3，在其周围形成用 于插入车身部螺栓的多个装配孔4。在各个装配孔4中打入了限定轴心位置4 A的环5。在该车轮W的轮圈部2上安装轮胎T，以此构成了组合体A。
在第一种车轴安装方法中，使用了可自由偏心构成多个装配孔4的车轮 W，调整装配孔4的轴心位置4A以使由轮胎T和车轮W构成的组合体A的 偏心量达到最小。
作为调整装配孔4的轴心位置4A的方式，可以采用图3-图5所示的结构。 在图3(a)及图3(b)中，使插入装配孔4的环5偏心。以此，使环5在装 配孔4中旋转，可以调整轴心位置4A。在这种情况下，最好准备偏心量不同 的多种环5。在图4(a)及图4(b)中，在环5的内部插入垫片(楔子)6。 这样，通过改变环5内垫片6的位置，可以调整轴心位置4A。在未设置环5 的情况下，可以将垫片6直接插入装配孔4中。在图5(a)及图5(b)中， 在环5中设置可向螺栓轴自由进退的螺栓调节机构7。该螺栓调节机构7具有 使多个螺栓7A分别螺合到在环5中形成的多个螺栓孔中的结构。因此，通过 相互改变这些螺栓7A的伸出量，可以调整轴心位置4A。在不具有环5的情况 下，可以在装配孔4中直接形成螺栓调节装置7。
为了使组合体A的偏心量达到最小，如图6(a)所示，在车轮W的基准 旋转轴R的周围测定组合体A的偏心率，使从该基准旋转轴R起向与存在偏 心率峰值(RROmax)的位置的方向相同的方向上的所有装配孔4均偏心。总 之，装配孔4的轴心位置4A通常处于相对于车轮W的基准旋转轴R的距离 均等的位置处，但如图6(b)所示，可以从该位置沿一定方向变化。装配孔4 的偏心量可以根据偏心率的一次峰值计算得出。另一方面，轮毂孔3具有不影 响轮毂轴定心的尺寸。
如上所述，使用装配孔4可自由偏心的车轮W，通过调节装配孔4的轴 心位置4A以使组合体A的偏心量达到最小，因此可以消除在将轮胎T和车轮 W构成的组合体A安装到车轴上的状态下的不平衡。结果，可以减少或消除 以往使用的铅制或铁制平衡块。在更换轮胎时，既可以重新进行调整，也可以 象以往一样打入平衡块。
在第二种车轴安装方法中，使用轮毂孔3可自由偏心的车轮，调节轮毂孔 3的轴心位置3A以使由轮胎T和车轮W构成的组合体A的偏心量达到最小。
作为调整轮毂孔3轴心位置3A的方式，可以采用图7-图9所示的结构。 在图7(a)及图7(b)中，在轮毂孔3中插入偏心的环8，这样，通过在轮毂 孔3中使环8旋转，可以调整轴心位置3A。在这种情况下，最好准备偏心量 不同的多种环8。在图8(a)及图8(b)中，在轮毂孔3的内部插入垫片(楔 子)9，因此，通过改变垫片9在轮毂孔3内部的位置，可以调整轴心位置3A。 在图9(a)及图9(b)中，在轮毂孔3上设置可向轮毂轴自由进退的螺螺栓 调节装置10。该螺栓调节装置10采用可以使螺栓10A分别螺合到在轮毂孔3 中形成的多个螺栓孔中的结构，因此，通过相互改变这些螺栓10A的伸出量， 可以调整轴心位置3A。
为了使组合体A的偏心量达到最小，如图10(a)所示，在车轮W的基 准旋转轴R的周围测定组合体A的偏心率，使轮毂孔3从该基准旋转轴R朝 向存在偏心率峰值(RROmax)的位置的方向偏心。总之，轮毂孔3的轴心位 置3A通常与车轮W的基准旋转轴R一致，但如图10(b)所示，可从该位置 沿一定方向变化。轮毂孔3的偏心量可以根据偏心率的一次峰值计算得出。另 一方面，装配孔4最好具有不影响螺栓轴定心的尺寸。
如上所述，由于使用了可使轮毂孔3自由偏心的车轮W，调节轮毂孔3 的轴心位置3A以使组合体A的偏心量达到最小，因此可以消除在由轮胎T和 车轮W构成的组合体A安装到车轴上的状态下的不平衡。结果，可以减少或 消除以往使用的铅制或铁制平衡块。在更换轮胎时，既可以重新进行调整，也 可以象以往一样打入平衡块。
在第三种车轴安装方法中，使用粗加工轮毂孔3的车轮，对轮毂孔3进行 二次加工以使由轮胎T和车轮W构成的组合体A的偏心量达到最小。
总之，如图11(a)所示，在车轮W的基准旋转轴R的周围测定组合体 A的偏心率，如图11(b)所示，将从该基准旋转轴R朝向存在偏心率峰值 (RROmax)的位置进行修正后的位置作为轴心位置3A对轮毂孔3进行二次 加工。粗加工的尺寸要设定得比二次加工尺寸小得多。由此，二次加工可以完 全消除粗加工的孔眼。轮毂孔3的偏心量可以根据偏心率的一次峰值计算得出。 另一方面，装配孔4的孔径最好具有不影响螺栓轴定心的尺寸。
如上所述，使用粗加工轮毂孔3的车轮W，对轮毂孔3进行二次加工以 使组合体A的偏心量达到最小，因此可以消除在将由轮胎T和车轮W构成的 组合体A安装到车轴上的状态下的不平衡。结果，可以减少或消除以往使用的 铅制或铁制平衡块。在更换轮胎时，既可以重新进行调整，也可以象以往那样 打入平衡块。
在第四种车轴安装方法中，使用设有通常的轮毂孔3的车轮，在轮毂孔3 的周围加工出多个装配孔4以使由轮胎T和车轮W构成的组合体A的偏心量 达到最小。
总之，如图12(a)所示，在车轮W的基准旋转轴R周围测定组合体A 的偏心率，如图12(b)所示，以从该基准旋转轴R朝向与存在偏心率峰值 (RROmax)的位置方向相同的方向进行修正后的位置作为轴心位置4A加工 装配孔4。这些装配孔4从相对于轮毂孔3均等的位置变化，但最好保持它们 之间的相对位置与原来一样。这些装配孔4也可以预先进行粗加工。这时，粗 加工的尺寸要设定得比二次加工尺寸小得多，由此二次加工时可以完全消除粗 加工的孔眼。装配孔4的偏心量可以根据偏心率的一次峰值计算得出。另一方 面，轮毂孔3具有不影响轮毂轴定心的尺寸。
如上所述，使用具有轮毂孔3的车轮W，在轮毂孔3的周围加工出多个 装配孔4以使组合体A的偏心量达到最小，因此可以消除在将由轮胎T和车 轮W构成的组合体A安装到车轴上的状态下的不平衡。结果，可以减少或消 除以往使用的铅制或铁制平衡块。在更换轮胎时，既可以重新进行调整，也可 以象以往那样打入平衡块。
此外，上述第三及第四种车轴安装方法也可以组合起来使用。总之，可以 使用粗加工轮毂孔3的车轮，对轮毂孔3进行再加工以使由轮胎T和车轮W 构成的组合体A的偏心量达到最小，同时在该轮毂孔3的周围加工出多个装配 孔4。
在本发明中，轴心位置的调整量为0.05-1.0mm，最理想的范围是0.05- 0.3mm。该调整量不到0.05mm时效果不理想。相反，调整量超过1.0mm时， 在更换其它的轮胎时，如果打入以往的平衡块，则有可能因轮胎的不同而比以 往所需的平衡块量多的情况。
如上所述，采用本发明，通过调整车轮的装配孔或轮毂孔的轴心位置以使 由轮胎和车轮构成的组合体的偏心量达到最小，可以消除在将轮胎和车轮的组 合体安装到车轴上的状态下的不平衡，进而可以减少或消除不利于环保的铅制 平衡块。本发明特别在轮胎与车轮均为专用产品的汽车生产厂的正牌产品中能 够获得显著的作用效果。
以上虽然对本发明的优选实施例进行了详细说明，但是应限定在不脱离由 所附权利要求限定的本发明的思想和范围内，应理解对其可进行各种改进、替 换和变换。