一种具有下述特征的车辆用自动变速器的变速控制装置已经为公众所知，其包括：(a)手动变速模式，将预先设定的多个变速级(例如：变速比或变速齿轮段、变速档)，按照由驾驶员的手动操作而发出的变速指令，依次向高速一侧或低速一侧切换；(b)自动变速模式，按照预先设定的变速规则而自动地对变速比或变速齿轮段进行变更；(c)选择操作部件，能够对所述手动变速模式及所述自动变速模式进行择一选择。在专利文献1中所记载的装置为其一个示例，其中，通过将换档杆从D位置向M位置操作，从而从自动变速模式切换至手动变速模式，并且该手动变速模式开始时的初始变速级根据车速以及路面坡度等，并根据自动变速模式时的变速比以及变速齿轮段而被设定为与其相同或比其更靠低速一侧的变速级，从而自模式切换的最初起即可获得驾驶员所期望的驱动性能，例如发动机制动力。
专利文献1：日本特开2004-58957号公报

发明所要解决的课题
但是，由于这种现有的变速控制装置中，是设想在车辆行驶中希望获得动力源制动而从自动变速模式向手动变速模式切换，从而设定手动变速模式开始时的初始变速级的，因此例如在驾驶员不希望获得动力源制动而从车辆的驾驶开始的最初时起就选择了手动变速模式的情况下，会出现低速一侧的变速级被作为初始变速级而设定等的、驾驶员所期望的变速级未必得到设定的状况。即，由于现有的换档杆一般是经过D位置等的自动变速模式选择位置而被操作到S位置或M位置等手动变速模式选择位置，因此即使在车辆停止中将换档杆操作到手动变速模式选择位置，也会经自动变速模式而被切换到手动变速模式，从而无法与行驶中希望获得动力源制动而从自动变速模式向手动变速模式切换的模式切换操作进行区别。
由此，例如，被限制了高速一侧的变速范围的低速一侧的变速位置被作为初始变速级而设定，如果在此状态下进行驾驶，则有可能会出现耗油率及行驶性能的恶化、以及因油温上升而导致对硬件的负荷增大。此外，即使在上述情况下，即为了在车辆行驶中不希望获得动力源制动的条件下选择手动变速模式，例如将换档杆从空档位置经过D位置等自动变速模式选择位置而向手动变速模式选择位置移动操作了的情况下，也会与驾驶员的意图相反地将低速一侧的变速级作为初始变速级而设定，从而产生自动变速器被降档使得驾驶员产生不适感等情况，还有改善的余地。
本发明是在上述事实的背景下进行的，其目的在于，在驾驶员选择了手动变速模式时，将是否希望获得动力源制动等的与驾驶员意图更加一致的适当的变速级，设定为初始变速级。
解决课题的方法
为了达成上述目的，本发明的第一发明中的车辆用自动变速器的变速控制装置为，包括：(a)手动变速模式，将预先设定的多个变速级，按照由驾驶员的手动操作而发出的变速指令，顺次向高速一侧或低速一侧切换；(b)自动变速模式，按照预先设定的变速规则而自动地对变速比或变速齿轮段进行变更；(c)选择操作部件，能够对所述手动变速模式及所述自动变速模式进行择一选择；所述车辆用自动变速器的变速控制装置的特征在于，具有(d)初始变速级设定单元，当通过所述选择操作部件而选择了所述手动变速模式时，根据是否为自所述自动变速模式进行的切换且该自动变速模式持续了预先设定的规定时间以上，来判断是属于变速模式切换的情况还是手动变速模式直接选择的情况，在属于该变速模式切换的情况时，将与该手动变速模式直接选择的情况相比更靠低速一侧的变速级，设定为手动变速模式开始时的初始变速级。
本发明的第二发明为，在第一发明的车辆用自动变速器的变速控制装置中，其特征在于，所述变速级为，在无级变速器或有级变速器中，低变速比的高速一侧的变速范围不同的多个变速档位。
本发明的第三发明为，在第一发明的车辆用自动变速器的变速控制装置中，其特征在于，所述变速级为无级变速器的变速比、或有级变速器的多个变速齿轮段。
发明的效果
在这种车辆用自动变速器的变速控制装置中，由于在通过所述选择操作部件而选择了所述手动变速模式时，根据是否为从自动变速模式起的切换、且该自动变速模式是否持续了预先设定的规定时间以上，来判断是属于变速模式切换的情况还是直接选择手动变速模式的情况，并分别设定初始变速级，因此，即使在例如选择操作部件(换档杆等)不经过自动变速模式选择位置就无法向手动变速模式选择位置进行移动操作的情况下，当在车辆停止过程中或行驶过程中等被快速地从空档位置等移动操作到手动变速模式选择位置的情况下，也能够判断为是属于直接选择手动变速模式的手动变速模式直接选择的情况，从而能够与从自动变速模式起的变速模式切换的情况相区别。由此，例如认为，在变速模式切换时驾驶员希望获得动力源制动，而在手动变速模式直接选择时驾驶员不希望获得动力源制动，能够分别地设定与驾驶员的意图相一致的适当的初始变速级。
并且，由于在属于该变速模式切换的情况下，将与手动变速模式直接选择的情况相比更靠低速一侧的变速级设定为初始变速级，因此在例如下坡等处进行从自动变速模式切换至手动变速模式的变速模式切换时，从手动变速模式的最初开始时起就被设定为低速一侧的变速齿轮段或变速比、变速档位，使自动变速器被降档从而能够迅速地获得与驾驶员的意图相一致的规定的驱动性能(动力源制动等)。另一方面，由于在车辆行驶中例如通过将选择操作部件从空档位置等起经过或不经过自动变速模式选择位置而移动操作到手动变速模式选择位置等，从而选择了手动变速模式等的手动变速模式直接选择时，与上述的变速模式切换时相比，被设定了更低变速比的高速一侧的变速齿轮段及变速比、或变速档位，因此能够防止与驾驶员的意图相反的、如上述变速模式切换时这种自动变速器被降档从而使驾驶员产生不适感的状况。此外，在例如低变速比的高速一侧的变速范围不同的多个变速档位按照变速指令而被切换的档位保持的手动变化模式情况下，在车辆停止中进行了将选择操作部件移动操作至手动变速模式选择位置的手动变速模式直接选择时，由于与变速模式切换时相比，将低变速比的高速一侧的变速档位、例如变速范围最大的最高速变速档位设定为初始变速级，因此能够执行驾驶员所期望的适当的变速控制，从而即使就此进行驾驶，也不比担心会出现耗油率及行驶性能的恶化、以及因油温上升而导致对硬件的负载增大。
本发明还可以适用于：具有变速比不同的多个变速齿轮段的行星齿轮型、平行轴型等有级变速器，以及能够使变速比连续变化的带式等无级变速器。
以手动模式控制的变速级为，无级变速器的变速比、有级变速器的多个变速齿轮段、或变速范围不同的多个变速档位中的某一个，变速档位被设定为，例如低变速比的高速一侧的变速范围不同的多个变速档位。该变速档位，可以被设定为在无级变速器中变速比控制范围的上限(低变速比的高速一侧)不同的多个变速档位，还可以被设定为在有级变速器中被自动切换的变速齿轮段的上限(低变速比的高速一侧变速齿轮段)不同的多个变速档位。在将无级变速器的变速比作为变速级而以手动变速模式进行切换时，其结构为，将与有级变速器同样被预先设定的多个变速比，按照驾驶员的变速指令而进行切换。
手动变速模式既可以是切换变速齿轮段或变速齿轮比的齿轮段保持型，也可以是切换变速档位的档位保持型，还可以采用驾驶员可以任意选择齿轮段保持或档位保持的方式。齿轮段保持不仅可以是有级变速器中的齿轮段切换，也可以是在无级变速器中阶梯式地改变变速比的情况。在该手动变速模式中，例如可采用如下结构，即，按照由升档开关以及降档开关(按钮或杆等)发出的变速指令，而将其变速比、变速齿轮段、或变速档位依次向高速一侧或低速一侧切换。
在变速级为变速档位的情况下，一般采用如下结构，即，确定变速比或变速齿轮段的变速范围上限(低变速比的高速一侧)不同的多个变速档位，并按照驾驶员的变速指令而对这些变速档位进行电子切换。在各变速档位中，按照例如将车速以及加速器开度或节气门开度等的运行状态作为参数而预先设定的变速图表或运算式等的变速规则，从而在变速比或变速齿轮段的变速范围内自动地进行变速。此外，在下坡等动力源制动工作之时，由于通常设定为该变速档位的最高速的变速比或变速齿轮段，因此，在按照驾驶员的变速指令而使变速档位朝向低速一侧切换时，将在各变速档位中最高速的变速比或变速齿轮段之间进行变速(降档)，使得动力源制动被增大。
自动变速模式被构成为，将变速比或变速齿轮段按照预先设定的变速规则而在最广的变速范围内自动地切换。在手动变速模式下对变速档位进行切换时，该变速规则既可以使用与在各变速档位中对变速比或变速齿轮段进行自动切换时相同的规则，也可以设定不同的规则。
对手动变速模式与自动变速模式进行择一选择的选择操作部件，例如由朝向选择自动变速模式的D(驱动)位置、以及选择手动变速模式的S(顺序换档)位置或M(手动)位置等进行移动操作的换档杆构成，其可以采用按钮开关或杠杆开关、自动复位式的瞬时开关、触摸面板开关等的各种形态。上述换档杆被构成为，如果不经过例如D位置等的自动变速模式选择位置，就无法移动操作到S位置或M位置等的手动变速模式选择位置，且被构成为，即使在通过开关操作而选择了手动变速模式的情况下，也能够通过以处于自动变速模式作为条件而使朝向手动变速模式的切换操作成为有效，在这种情况下本发明尤其有效。并且，在能够直接选择手动变速模式的情况下，或者在由于误操作等而选择了自动变速模式后又迅速地向手动变速模式进行切换操作的情况下等，能够享受到本发明的效果。
在通过选择操作部件而选择了手动变速模式的情况下，从所述自动变速模式进行切换、且该自动变速模式持续了预先设定的规定时间以上的变速模式切换时，一般属于在驾驶操作中从自动变速模式向手动变速模式切换的情况，例如在下坡等处希望获得动力源制动的现象较多，因此作为此时的初始变速级，根据自动变速模式时的变速比或变速齿轮段，而设定比其仅向低速一侧降低规定段(例如一段)的变速齿轮段或变速比、或以其为上限的变速档位，但是，还可以有其他的各种形式，例如在所述专利文献1中所记载的这种，考虑了车速以及路面坡度等的运行状态而对变速级进行设定的形式等。
在手动变速模式直接选择时，例如在行驶开始之前就选择了手动变速模式的情况下，或者在车辆行驶中将选择操作部件从N(空档)位置等起经过或不经过自动变速模式选择位置而移动操作到手动变速模式选择位置等，从而选择了手动变速模式的情况下，与所述变速模式切换时不同，由于驾驶员不一定希望获得动力源制动，因此在变速级为变速档位时，将变速范围最广的变速档位设定为初始变速级。而在变速级为变速比或变速齿轮段时，只需根据当时的车速及加速器开度等的运行状态而进行设定即可，例如在车辆停止时将最大变速比或最低速齿轮段设定为初始变速级即可。
初始变速级设定单元为，在变速模式切换时，将与手动变速模式直接选择时相比更靠低速一侧的变速级设定为初始变速级的单元，但是，并不一定总是低速一侧的变速级。例如在齿轮段保持的情况下，当在车辆停止时选择了手动变速模式时，可以不考虑是变速模式切换的情况还是手动变速模式直接选择的情况，而只需将最大变速比或最低速齿轮段设定为初始变速级即可，而只在车辆行驶过程中选择了手动变速模式的情况下，在变速模式切换时将与手动变速模式直接选择时相比更靠低速一侧的变速级，设定为初始变速级即可。即，在变速模式切换时，只需将与手动变速模式直接选择时相同的变速级或更靠低速一侧的变速级，设定为初始变速级即可。
此外，在变速模式切换时，按照设想为希望获得动力源制动而设定的设定条件，对初始变速级进行设定；而在手动变速模式直接选择时，按照设想为不希望获得动力源制动而设定的另外的设定条件，对初始变速级进行设定等，可以采用各种形式，总之，只要确保结果为在变速模式切换时将与手动变速模式直接选择时相比更靠低速一侧的变速级设定为初始变速级即可。此外也可以采用如下方式，即，在变速级为变速范围上限不同的多个变速档位的情况下，在手动变速模式直接选择时，一律将变速范围最广的最高速的变速档位设定为初始变速级，而在变速模式切换时，与手动变速模式直接选择时的初始变速级无关，按照当时的车速及路面坡度等的运行状态，或之前的自动变速模式中的变速比或变速齿轮段等，设定初始变速级，以获得规定的动力源制动。
附图说明
图1为用于说明应用了本发明的车辆用自动变速器的图，其中，(a)为概要图，(b)为对用于使各齿轮段成立的结合元件的工作状态进行说明的工作表。
图2为在图1的车辆用自动变速器中，可对每个变速齿轮段中各旋转元件的旋转速度直接进行连接的共线图。
图3为用于说明图1中的车辆用自动变速器所具备的控制系统主要部分的模式图。
图4为表示图3中的换档杆的档位图的一种示例的图。
图5为用于说明图3中的电子控制装置所具有的功能的模式图。
图6为用于说明将图1中的车辆用自动变速器的多个变速齿轮段按照运行状态而自动切换时的变速图表的一种示例的图。
图7为用于说明通过图4中的换档杆的操作而被切换的变速档位的图。
图8为用于具体说明由图5中的初始变速级设定单元所实施的信号处理内容的流程图。
图9为表示可对手动变速模式(S模式)与自动变速模式进行择一选择的选择操作部件的其他示例的图。
图10为表示在通过图9中的选择操作部件而选择了手动变速模式时，通过手动操作而使变速档位降档的操作部件的一种示例的图。
图11为用于具体说明在图9以及图10所示的实施例中，由初始变速档位设定单元设定初始变速档位时的信号处理的流程图。
符号说明
10：自动变速器
72：换档杆(选择操作部件)
90：电子控制装置
104：变速控制单元
112：自动变速单元(自动变速模式)
114：手动变速单元(手动变速模式)
116：初始变速档位设定单元(初始变速级设定单元)
120：S模式开关(选择操作开关)
RUP：升档指令(变速指令)
RDN：降档指令(变速指令)

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。
实施例
图1中的(a)为车辆用自动变速器10的概要图，(b)为用于说明使各齿轮段成立时的结合元件的工作状态的工作表。该自动变速器10适合应用于搭载于车辆的前后方向上(纵置)的FR车辆，其在同一轴线上具有：以双小齿轮型的第一行星齿轮装置12为主体而构成的第一变速部14、和以单小齿轮型的第二行星齿轮装置16以及双小齿轮型的第三行星齿轮装置18为主体而构成的第二变速部20，其对输入轴22的旋转进行变速并从输出轴24输出。输入轴22相当于输入部件，其为由本实施例中作为行驶用动力源的发动机30而驱动旋转的变矩器32的汽轮机轴，输出轴24相当于输出部件，其通过汽车传动轴或差速齿轮装置而对左右的驱动轮进行旋转驱动。并且，该自动变速器10被构成为，相对于中心线大致对称，在图1(a)中省略了中心线的下半部分。
图2为能够用直线表示上述车辆用自动变速器10的第一变速部14以及第二变速部20的各旋转元件(太阳齿轮S1～S3、行星齿轮架CA1～CA3、内啮合齿轮R1～R3)的旋转速度的共线图，下方的横线表示旋转速度为“0”，上方的横线表示旋转速度为“1.0”，即与输入轴22相同的旋转速度，根据离合器C1～C4、制动器B1、B2的工作状态(结合、释放)而使第一速齿轮段“1st”～第八速齿轮段“8th”这八个前进齿轮段成立，并且使第一后退齿轮段“Rev1”以及第二后退齿轮段“Rev2”这两个后退齿轮段成立。图1的(b)中工作表为，归纳了上述各变速齿轮段与离合器C1～C4、制动器B1、B2的工作状态之间的关系，其中“○”表示结合，“◎”表示仅在发动机制动时结合。由于使第一速齿轮段“1st”成立的制动器B2上并排地设有单向的离合器F1，因此在起动时(加速时)并不是必须要使制动器B2结合。此外，各变速齿轮段的变速比(＝输入轴旋转速度NIN/输出轴旋转速度NOUT)，根据第一行星齿轮装置12、第二行星齿轮装置16、以及第三行星齿轮装置18的各齿轮比(＝太阳齿轮的齿数/内啮合齿轮的齿数)ρ1、ρ2、ρ3而适当设定，第一速齿轮段“1st”的变速比最高，越靠高速一侧(第八速齿轮段“8th”一侧)变速比越降低。另外，在图1(a)的符号26表示变速器外壳，符号48表示机械式的油泵。
上述离合器C1～C4、以及制动器B1、B2为，多片式的离合器及制动器等通过油压作动器而被结合控制的油压式摩擦结合装置，通过设置在油压控制电路98(参照图3)中的电磁阀及线性电磁阀的励磁、非励磁或电流值控制等，从而在结合、释放状态之间被切换，并且对结合、释放时的瞬态油压进行控制。
图3为用于说明为了控制图1中的自动变速器10等而设置在车辆上的控制系统的模式图，由加速器开度传感器52检测出作为加速踏板50操作量的加速器开度Ass，并将表示该加速器开度Ass的信号提供给电子控制装置90。加速踏板开度50为按照驾驶员的输出要求量而以较大程度被踩踏操作的部件，其相当于加速器操作部件，加速器开度Ass相当于输出要求量。此外，还设有下列构件：用于检测发动机30的转速NE的发动机转速传感器58；用于检测发动机30的吸入空气量Q的吸入空气量传感器60；用于检测吸入空气的温度TA的吸入空气温度传感器62；用于检测发动机30的电子节气门的全闭状态(怠速状态)及其开度θTH的附带怠速开关的节气门位置传感器64；用于检测车速V(对应于输出轴24的转速NOUT)的车速传感器66；用于检测发动机30的冷却水温TW的冷却水温传感器68；用于检测作为常用制动器的脚制动器有无被操作的制动器开关70；用于检测换档杆72的杆位置(操作位置)PSH的杆位置传感器74；用于检测汽轮机转速NT(＝输入轴22的转速NIN)的汽轮机转速传感器76；用于检测第二行星齿轮装置16的太阳齿轮S2的转速NS2的NS2转速传感器77；用于检测作为油压控制电路98内的工作油温度的AT油温TOIL的AT油温传感器78；升档开关80；降档开关82等；从这些传感器和开关，将表示发动机转速NE、吸入空气量Q、吸入空气温度TA、节气门开度θTH、车速V、发动机冷却水温TW、制动器有无操作、换档杆72的杆位置PSH、汽轮机转速NT、太阳齿轮转速NS2、AT油温TOIL、变速档位的升档指令RUP、降档指令RDN等的信号提供给电子控制装置90。
上述换档杆72例如被设置在驾驶员席位的附近，如图4所示，其可以朝向以下五个换档杆位置，即“P(驻车档)”、“R(倒档)”、“N(空档)”、“D(驱动档)”、“S(顺序换档)”进行手动操作。“P”位置为，用于截断自动变速器10内的动力传递而置于空档状态(中立状态)，且通过机械驻车机构而机械式地阻止(锁止)输出轴24旋转的驻车位置。“R”位置为用于进行后退行驶的后退行驶位置，其使第一后退齿轮段“Rev1”或第二后退齿轮段“Rev2”成立。“N”位置为用于截断自动变速器10内的动力传递从而置于空档状态(中立状态)的空档位置。
此外，“D”位置为，使自动变速模式(D档位)成立的前进行驶位置，所述自动变速模式(D档位)为，利用作为自动变速器10全部变速范围的第一速齿轮段“1st”～第八速齿轮段“8th”的所有前进齿轮段而实施变速控制的模式。“S”位置为，使顺序换档模式(以下称为S模式)成立的前进行驶位置，所述顺序换档模式为，通过限制了前进齿轮段的高速段一侧变速范围的多种变速档位的切换，从而能够实现手动变速的模式。该“S”位置包括升档位置“+”和降档位置“-”，所述升档位置“+”用于，在每次实施换档杆72的操作时使变速档位向升档一侧(高速一侧)换档；所述降档位置“-”用于，在每次实施换档杆72的操作时使变速档位向降档一侧(低速一侧)换档，上述这些操作被所述升档开关80、降档开关82检测。升档位置“+”和降档位置“-”均不稳定，换档杆72由于弹簧等的施力单元而自动地返回至“S”位置，变速档位根据朝向升档位置“+”或降档位置“-”的操作次数而改变。
图3中的电子控制装置90的结构中包括所谓的微型计算机，该微型计算机具有例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等，CPU为被设定为，利用RAM的临时存储功能并按照预先存储的程序而执行信号处理，从而执行发动机30的输出控制及自动变速器10的变速控制等，根据需要可以分开构成为，发动机控制用CPU和变速控制用CPU等。
图5为用于上述电子控制装置90所具有的控制功能的主要部分的功能模式图。在图5中，发动机输出控制单元102，为了实施节气门控制而通过节气门作动器对电子节气门进行开闭控制，此外为了实施燃料喷射控制而通过燃料喷射装置对燃料喷射进行控制，为了实施点火时间控制而对点火器等的点火装置而对点火时间进行控制等，由此来进行发动机30的输出控制。节气门控制以如下方式来实施，即，按照预先存储的关系并根据加速器开度Acc而驱动节气门作动器，从而使得加速器开度Acc越增大，就越增大节气门开度θTH。
变速控制单元104为实施自动变速器10的变速控制的单元，其通过换档杆72向“D”位置移动操作，从而使所述自动变速模式(D档位)成立，并通过自动变速控制单元112以例如图6所示的方式，按照以车速V以及加速器开度Acc作为参数而预先设定的变速图表，利用所有的前进齿轮段“1st”～第二速齿轮段“8th”而进行自动变速。图6中的变速图表相当于变速规则，其中，实线为用于判断升档的升档线，虚线为用于判断降档的降档线。
此外，通过换档杆72向“S”位置移动操作从而使所述S模式成立，并通过手动变速控制单元114，按照升档指令RUP及降档指令RDN以图7所示的方式，将最高速变速齿轮段即低变速比的高速一侧的变速范围不同的8个变速档位D、7、6、5、4、3、2、L依次向高速一侧(升档一侧)或低速一侧(降档一侧)切换，并且在各变速档位的变速范围内按照所述图6中的变速图表而进行自动变速。因此，当例如在下坡等处将换档杆72向降档位置“-”反复移动时，变速档位例如从6档起被朝向5档、4档、3档切换，从而自第六速齿轮段“6th”起朝向第五速齿轮段“5th”、第四速齿轮段“4th”、第三速齿轮段“3rd”顺序降档，从而使发动机制动力被增大。在该S模式下成立的第一速齿轮段“1st”中，使所述制动器B2被结合从而能够获得发动机制动作用。
上述S模式相当于手动变速模式，在该S模式下按照驾驶员的换档杆操作而被切换的多个变速档位D～L为变速级，升档指令RUP以及降档指令RDN相当于变速指令。此外，“S”位置为手动变速模式选择位置，在本实施例中设定为，如果不经过作为自动变速模式选择位置的“D”位置，就无法将换档杆72移动操作到“S”位置，并以处于自动变速模式下作为前提条件而能够向“S”模式进行切换操作。换档杆72相当于选择操作部件。
变速控制装置104还具有作为初始变速级设定单元而发挥功能的初始变速档位设定单元116，按照图8所示的流程图对“S”模式开始时的初始变速档位进行设定。在图8的步骤S1中，对换档杆72是否被移动操作到“S”位置进行判断，当换档杆72被移动操作到“S”位置时，则在步骤S2中，对“D”位置的停留时间、即自动变速模式的持续时间是否在预先设定的规定时间以上进行判断。该步骤S2是用于判断选择了S模式的驾驶员的意图的步骤，具体而言，其用于判断，是由于在自动变速模式下的变速控制中在下坡处无法获得充分的发动机制动从而导致速度过快，因此为了使发动机制动增大从而向S模式实施切换操作；还是与发动机制动无关驾驶员是希望在S模式下对变速齿轮段进行主动切换从而实施驾驶操作，因此选择了S模式，其中，规定时间设定为例如几秒至10秒左右就足够了。该“D”位置的停留时间，可以根据由杆位置传感器74提供的表示杆位置PSH的信号来进行计测。
并且，当上述“D”位置的停留时间在规定时间以上时，即，在认为驾驶员希望增大发动机制动而从自动变速模式向S模式实施了切换操作的变速模式切换时，在步骤S3中，将比D档位低规定段(例如1～2段)的变速档位(例如7档或6档)设定为初始变速档位。在下坡等处速度过快的情况下，由于通常为加速器关闭(OFF)且加速器开度Acc完全关闭，因此自动变速模式时的最高齿轮段为作为最高速段的第八速齿轮段“8th”，以这种方式将比D档位更靠低速一侧的变速档位设定为初始变速档位，并由手动变速控制单元114开始在S模式下的变速控制，从而使自动变速器10被降档至第七速齿轮段“7th”或第六速齿轮段“6th”，使得发动机制动被迅速地增大。变速档位的下降段数，既可以预先设定固定的段数，也可以根据例如车速V以及路面坡度等而确定。
此外，在“D”位置的停留时间不足规定时间时，即在车辆行驶过程中或车辆停止时换档杆72在短时间内从“N”位置起经过“D”位置并迅速地被移动操作到“S”位置的情况下，即在认为驾驶员没有特别希望增大发动机制动的手动变速模式直接选择时，执行步骤S4，与车速V等的运行状态无关，一律将变速范围最广的最高速的D档位设定为初始变速档位。由此，在将换档杆72向升档位置“+”或降档位置“-”移动操作从而有意地改变变速档位之前，将以与自动变速模式同样的方式利用所有的变速齿轮段(“1st～8th”)而执行与驾驶员的意图相符的适当的变速控制，防止例如在车辆行驶过程中希望在S模式下进行驾驶操作从而选择了该S模式的情况下，如变速模式切换时(步骤S3)那样，设定低速一侧的变速档位，从而发生与驾驶员意图相反的自动变速器10被降档而导致驾驶员产生不适感的情况。此外，在与驾驶员的意图相反地设定为低速一侧变速档位并就此行驶的情况下，或在车辆停止过程中希望在S模式下进行驾驶操作从而选择了该S模式的情况下，将会如变速模式切换时(步骤S3)那样，与驾驶员意图相反地设定低速一侧的变速档位，在没有注意到这种情况而就此进行驾驶时，有可能会出现耗油率及行驶性能的恶化、以及因油温上升而导致对硬件的负载增大，而本发明消除了上述这些问题。
如上所述，在本实施例的变速控制装置中，在将换档杆72移动操作到“S”位置从而选择了“S”模式时，根据是否为从自动变速模式进行的切换且该自动变速模式持续了预先设定的规定时间以上，具体而言，即根据“D”位置的停留时间是否在规定时间以上，来判断是属于变速模式切换的情况还是手动变速模式直接选择的情况(步骤S2)，并根据变速模式切换的情况(步骤S2的判断结果为“是(YES)”)及手动变速模式直接选择的情况(步骤S2的判断结果为“否(NO)”)而分别设定初始变速级。即，在换档杆72如果不经过“D”位置就无法移动操作到“S”位置的情况下，换句话说，在以处于自动变速模式下作为前提条件而能够向“S”模式进行切换操作的情况下，在车辆停止过程中或车辆行驶过程中等，换档杆72从“N”位置起迅速地被移动操作到“S”位置的情况下，则判断为“S”模式被直接选择了的手动变速模式直接选择的情况，由此能够与从自动变速模式起的变速模式切换的情况进行区别。由此，可以认为在变速模式切换时驾驶员希望获得动力源制动，而另一方面在手动变速模式直接选择时驾驶员不希望获得动力源制动，从而能够分别设定与驾驶员意图相符的适当的初始变速级。
并且，在本实施例中，在变速模式切换时(步骤S2的判断结果为“是(YES)”)，由于在步骤S3中将比D档位低规定段(例如1～2段)的变速档位设定为初始变速档位，因此在例如下坡等处从自动变速模式被切换至S模式的情况下，自动变速器10被降档从而能够迅速地获得符合驾驶员意图的规定的发动机制动。另一方面，在车辆行驶过程中将换档杆72从“N”位置起经过“D”位置迅速地移动操作到“S”位置的手动变速模式直接选择时(步骤S2的判断结果为“否(NO)”)，由于在步骤S4中将与上述变速模式切换时相比变速比较低的高速一侧的变速档位，具体而言即最高速的D档位设定为初始变速档位，因此能够防止发生与驾驶员意图相反地、在上述变速模式切换时自动变速器10被降档从而导致驾驶员产生不适感的情况。此外，在车辆停止过程中，为了进行S模式下的驾驶而将换档杆72从“N”位置起经过“D”位置而迅速地移动操作到“S”位置的手动变速模式直接选择时(步骤S2的判断结果为“否(NO)”)，由于也与上述情况相同地，在步骤S4中将最高速的D档位设定为初始变速档位，因此能够执行与驾驶员意图相符的适当的变速控制，即使就此进行驾驶，也不用担心出现耗油率及行驶性能的恶化、以及因油温上升而导致对硬件的负载增大的问题。
接下来，对本发明的其他实施方式进行说明。并且，在以下的实施例中，对于与上述实施例实质上相同的部分标以相同的符号，并省略其详细说明。
图9中的(a)表示，换档杆72为被常时保持在如图所示的通常位置上的瞬时式变速器，除上述“R(倒档)”、“N(空档)”、“D(驱动档)”、“S(顺序换档)”之外，还具有发动机制动用的“B(制动)”位置，并且，其常时向如图所示的通常位置自动复位，并可以不经过“D”位置地向“S”位置操作从而直接选择S模式。图9中的(b)表示，同样地，换档杆72为被常时保持在如图所示的通常位置上的瞬时式变速器，其具有上述“R(倒档)”、“N(空档)”、“D(驱动档)”以及“B(制动)”位置，并常时向如图所示的通常位置自动复位，并且，能够通过对单独配置在换档杆72的附近等处的S模式开关120进行按压操作，从而直接选择S模式。S模式开关120为自动复位型，通过持续按压操作规定时间以上，可判断为选择操作了S模式。S模式开关120相当于选择操作部件。
另一方面，如图10所示，在方向盘130上设置有升档用拨片132以及降档用拨片134，在通过所述换档杆72或S模式开关120而选择了S模式的状态下，当这些拨片132、134被分别向面前侧(驾驶员一侧)牵拉操作时，从升档开关136、降档开关138处分别将所述升档指令RUP、降档指令RDN输出到所述电子控制装置90处。由此，通过所述手动变速控制单元114将8个变速档位D、7、6、5、4、3、2、L依次向高速一侧(升档一侧)或低速一侧(降档一侧)切换，并且在各变速档位的变速范围内按照所述图6中的变速图表而进行自动变速。并且，还可以采用其他各种形态，例如，采用将升档用以及降档用的按钮开关设置在方向盘上，或将升档用以及降档用的操作杆设置在转向管柱上等的结构，来代替拨片132、134。
并且，在本实施例中，例如按照图11所示的流程图来设定选择了S模式时的初始变速档位。在图11的步骤R1中，在图9中的(a)的情况下，是对换档杆72是否朝向“S”位置被操作了规定时间以上进行判断，而在图9中的(b)的情况下，是对S模式开关120是否被按压操作了规定时间以上进行判断。这些规定时间为，用于防止因误操作而导致的模式切换等的时间，其被设定为例如0.5秒左右的适当时间，在短于该时间的情况下，则在步骤R2禁止朝向S模式切换。
当朝向“S”位置的换档杆操作以及S模式开关120的按压在规定时间以上，且步骤R1的判断结果为“是(YES)”(肯定)时，执行步骤R3，对当前是否处于由自动变速控制装置112实施变速控制的自动变速模式的执行过程中进行判断。此时，在由于驾驶员的误操作以及误会等导致换档杆72被暂时向“D位置”操作之后立即又向“S”位置操作，或是S模式开关120被按压操作时，由于实质上没有实施由自动变速模式而进行的变速控制，驾驶员也不希望获得发动机制动，因此与所述步骤S2同样地，对自动变速模式的持续时间是否在预先设定的规定时间以上进行判断。本实施例中的规定时间，既可以与上述实施例为相同程度，也可以为几秒程度的较短时间。
并且，当上述步骤S3的判断结果为“是(YES)”(肯定)时，即认为驾驶员希望增大发动机制动因而从自动变速模式起向S模式进行了切换操作的变速模式切换时，执行步骤R4，与上述步骤S3同样地，将比D档位低规定段(例如1～2段)的变速档位(例如7档或6档)设定为初始变速档位。此外，在R3的判断结果为“否(NO)”(否定)时，即在车辆行驶过程中或车辆停止过程中直接选择了S模式、或者由于误操作等而在自动变速模式仅停留极短时间就向S模式切换的情况等，认为驾驶员并不特别希望获得发动机制动的增大的手动变速模式直接选择时，执行步骤R5，与所述步骤S4同样地，与车速V等的运行状态无关而一律将变速范围最广的最高速的D档位设定为初始变速档位。
在本实施例中，由于也在选择了“S”模式时，根据是否为从自动变速模式进行的切换且该自动变速模式持续了预先设定的规定时间以上，来判断是属于变速模式切换的情况还是手动变速模式直接选择的情况(步骤R3)，并根据该变速模式切换的情况(步骤R3的判断结果为“是(YES)”)及手动变速模式直接选择的情况(步骤R3的判断结果为“否(NO)”)而分别设定初始变速级，因此，本实施例也能够取得与上述实施例相同的效果。
以上，根据附图对本发明的实施例进行了详细说明，但是其仅为一种实施方式，本发明还可以根据本领域技术人员的知识而以进行了各种变更、改良的形式进行实施。