根据现有技术，变速机构，诸如手动变速箱内的换档拨叉和同步机构， 构造成在手动操作时能够承受施加在其上的力。在手动变速箱的操作中，当 驾驶者操作变速杆时，其使用的力通过例如机械传动或者液压传动而传递到 变速箱内的变速机构上。
在使用大马达扭矩的货车中，变速箱必须构造地能够承受这样的马达扭 矩，并且这就会涉及较高的换档力来切换齿轮。在一些构造中，切换齿轮所 需的力非常大，以至于驾驶者需要某些形式的协助系统/伺服系统来提供助力 形式的协助，从而能够以舒适的方式操作变速杆。现在有许多方案试图提供 必要的助力以确保齿轮切换可以舒适地实施。为此，参照了例如DE2223881， 其公开了协助系统/伺服系统方案。
由于换档机构承受的力巨大，所以必须以如此方式制造变速机构部件， 使得其构造能够承受这样的力。然而，这种需求意味着变速部件制造昂贵并 且因此购买也昂贵。因此，变速箱制造商希望采取措施，允许限制变速箱的 变速机构在齿轮切换时产生的力，从而降低换档操作中尤其承受重载的变速 机构的部件在制造过程中传统上发生的成本。如果实现了一种方案，其中作 用在变速机构上的力减小，则同时可能为同步环引入成本节约的涂覆或者处 理方法，因此在生产中能够节约可观的总额。这种方案的一个缺点是变速箱 变得更为边缘化地构造，从而在实践中，它们较之以前具有更小的错用误差。 因此，需要一种保护变速箱的方案，同时能够最大限度的保持希望的操作力。
为了限制作用在变速机构上的力的一种方案是引入协助系统所提供的 助力极限。因此，在伺服协助系统中，引入了伺服机构所能提供的最大的力 的极限。在电子控制的伺服协助系统中，当变速箱内的变速机构上的合力估 计超过预定值时，可以通过降低伺服协助来实现。这种效果例如在软件中完 成。

然而，本发明的目的是对前述问题提供一种机械方案，其独立于是否采 用了机械或者电子控制的伺服协助系统。
解决这个问题的一种途径是获得对协助系统的动力供给的条件控制限 制(condition-controlled limit)，用于限制动力供给的控制条件根据诸如变速 机构的公差极限等参数来设定。这种效果可以通过引入减压器来实现，所述 减压器可以与伺服机构一起工作，并且能够给伺服机构提供改变后的动力供 给。
本发明的目的是通过提供一种系统，其确保作用在变速机构上的合力不 会超过预定值，其中从变速杆传递到变速机构的力接收到来自协助系统的助 力，其特征在于，当变速杆力增加时，使用第二极限值控制来自协助系统的 助力的减小，其中
-当变速杆力在等于或者大于第二极限值的范围内增加时，由协助系统 提供的助力的值保持作用在变速机构上的合力恒定或者减小作用在变速机 构上的合力，来实现的，本发明的实施例公开了上述系统的进一步改进。
本发明提供了一种系统，其确保作用在变速机构上的合力不会超过预定 值。假设其中从变速杆传递到变速机构的力接收到来自协助系统的助力。正 是提供了该系统，所以采用第一极限值来控制为正值的助力，采用第二极限 值来控制为负值的助力。当变速杆力等于或者大于极限值时(此后称为第二 极限值)，由协助系统提供的助力的数值会保持作用在变速机构上的合力恒 定，或者降低作用在变速机构上的合力。该极限值根据所使用的变速机构的 耐久性以及该系统的其他单独特性进行调节。
如果本发明用于需要巨大的力来影响齿比切换的变速机构，则会使用提 供助力的协助系统，典型地为所谓的伺服系统，使得驾驶者切换齿轮更为容 易。此外，本发明的系统还具有两部分功能，其中：
-当变速杆力在等于或者大于第一极限值并且小于第二极限值的范围 内增大时，由协助系统提供的助力的数值会增大作用在变速机构上的合力； 并且其中
-当变速杆力等于或者大于第二极限值时，由协助系统提供的助力的数 值会保持作用在变速机构上的合力恒定或者减小作用在变速机构上的合力。
还可以通过设定作用在变速机构上的合力的极限值来控制该系统。
术语“信号传递”在下面用于说明在变速系统中，在变速杆机构与变速 机构和协助系统之间分别发生的动力传递。通过信号传递，在此旨在传递关 于哪个输入条件应用于变速机构和协助系统的信息。分别在变速杆机构与变 速机构和协助系统之间传递的信号因此可以是不同类型的。例如如果变速系 统是机械的，其可以是经由杆或者电缆的力与动作结合的信号。例如如果变 速系统是液压系统，该信号传递也可以采用压力信号的形式。当然，压力信 号传递也可以由除液体以外的压力介质，例如气体介质来实施。可替代地， 信号传递可以采用电学的、光学的或者电磁信号的形式。应当提及，相同的 “信号传递”也将用于说明该系统内的其他组件之间的压力、力和电压条件 的传递。
如果动力供给设备，例如，伺服机构，包括在协助系统中，则信号从变 速杆传递到该动力供给设备，并且根据该信号的值，助力将传递到变速机构。 可替代地，信号可以从代表助力的协助系统传递到与变速机构连接的动力供 给设备。
相应于来自变速杆的信号的信号或者从该信号衍生出的信号被传递到 所提供的减压器，使得根据到来的信号的值，可以调节与该减压器所连接的 动力供给的值。这种动力供给可以是不同类型的动力供给，诸如受压流体、 电压源等。该减压器可以将动力供给传递给伺服系统，或者如果动力供给的 类型必须转化才能与该伺服机构相容的话，可替代地例如传递代表动力供给 的信号。
在该减压器的优选实施例中，其包括至少一个测量单元和至少一个调节 器。该测量单元从变速杆接收信号，或者从变速杆信号衍生出的信号，并且 在该信号的基础上控制调节器。当来自变速杆的信号代表的值等于或者大于 第二极限值时，测量单元控制调节器，使得从减压器到伺服机构的信号作为 或者代表降低的动力供给。
当来自变速杆的信号代表的值小于第二极限值时，但是等于或者大于第 一极限值时，从减压器传递给伺服机构的信号代表调节器从源头接收到的动 力供给。当来自变速杆的信号代表的值等于或者大于第二极限值时，从所述 源头而来的动力供给在减压器中减小，并且从减压器传递给伺服机构的信号 的值也相应地减小。
在本发明的一个实施例中，动力供给可以通过受压流体提供，并且调节 器有入口，用于将该受压流体从源头引导到调节器内的腔体。在该腔体内布 置有预加载的调节器活塞，其制有孔，用于将流体引导到出口。另外，该活 塞在其预加载力的方向上移动时，导致排出口打开。当来自变速杆的信号代 表的值小于第二极限值时，从出口流出的流体的压力等于供给调节器的流体 的压力。当来自变速杆的信号代表的值等于或者大于第二极限值时，调节器 内的排出口打开，从该调节器内排出流体，并且通过出口的流体的压力因此 根据来自变速杆的信号的值而降低。
根据进一步的实施例，正是在来自变速杆的信号代表的值等于或者大于 第二极限值时的情况下，测量单元控制调节器，从而在调节器内产生抵消/ 大于调节器活塞的预加载，并且可选地抵消/大于调节器活塞阀座闭合排出开 口的预加载的力，则因此活塞打开，通过排出口排出流体。提供给调节器内 的力可以用不同的方式产生，并且调节器的测量单元的控制也可以用不同的 方式实施。
在本发明的一种实施方式中，测量单元包括两个预加载活塞，布置在测 量单元的腔体内。第一活塞的活塞杆放置在通孔内，该孔延伸穿过第二活塞 和第二活塞的活塞杆。当来自变速杆的信号代表的值等于或者大于第二极限 值时，则产生抵抗两个活塞其中之一的力，该力抵消/大于所述的活塞的预加 载、调节器活塞的预加载以及可选的阀座的预加载之和。因此，第一测量单 元的活塞发生位移，靠接也发生了位移的调节器活塞，使得排出口打开。
在带有上一段所述的测量单元的减压器应用于液压变速系统的情况下， 响应变速杆力而向测量单元供给的流体产生抵抗两个活塞其中之一的力。在 变速杆沿一个方向移动时，流体传送到测量单元，使得其抵抗第一活塞的活 塞面而施加压力。在变速杆向另一个方向移动时，流体传送到测量单元内第 一活塞和第二活塞之间的空间内，使得流体抵抗第二活塞的活塞面施加压 力。
在减压器应用于机械变速系统的情况下，在优选的实施例中，减压器可 以包括两个调节器和一个设置在该两个调节器之间的测量单元。该测量单元 包括两个放置在测量单元内的腔体内的预加载滑动件。变速杆在等于或者大 于第二极限值的力的作用下沿一个方向或者另一个方向的运动导致抵抗两 个滑动件其中之一而施加的力大于所述的滑动件的预加载、布置在测量单元 的腔体内的阀门的预加载、所述的调节器活塞的预加载以及可选的调节器活 塞阀座的预加载之和。这将导致利用随后的对提供给伺服机构的动力供给的 压力调节打开排出口。
附图说明
在本发明的前序部分之后，将参照附图解释本发明的功能说明和两个实 施例，其中：
图1示出了根据现有技术在变速机构中产生的力；
图2示出了根据形成本发明的基础的方案原理在变速机构中产生的力；
图3示出了根据本发明的原理的方块图；
图4示出了用于液压变速系统的本发明；
图5示出了用于如图4所示的系统的减压器；
图6、7和8示出了用于机械齿轮系统的本发明。

在图1中水平轴示出了驾驶者施加在变速杆上的力。垂直轴示出了施加 在变速机构上的力。不带有来自协助系统的助力的标准系统在变速箱内的齿 轮选择器机构上施加力，该力作为使用者作用在变速杆上的力的函数。这种 情形如曲线2所示，其中可见作用在齿轮选择器机构上的力随着驾驶者作用 在变速杆上的力成比例增加。
曲线5示出来自协助系统的助力如何工作的示例。在变速杆力较低时， 来自协助系统的助力作为变速杆力的函数增加，并且来自协助系统的助力达 到最大值时，曲线将变得平坦，并且表示恒定的补足力施加在变速箱内的齿 轮选择器机构上。
作用在变速箱内的齿轮选择器机构上的合力如曲线6所示。该曲线示出 了曲线2所示的变速杆力和曲线5所示的来自协助系统的助力的合成值。
曲线1示出了变速箱的同步环能够承受的最大的力。对于大于曲线6与 曲线1的交点处的力的变速杆力，变速箱的同步机构有过载的风险。这个区 域由图1中的附图标记7表示。
为了防止如曲线6所示的合成值超过齿轮机构/同步机构的最大容许值， 本发明的目标是提供一种系统，其在适当的装置的协助下，确保作用在齿轮 机构上的合力低于最大容许值。
这种系统的方案原理如图2所示。水平轴示出驾驶者施加在变速杆上的 力。垂直轴示出施加在变速机构上的力。如图1，曲线2示出不带有来自协 助系统的助力的标准系统，其在变速箱内的齿轮选择器机构上施加力，该力 作为使用者作用在变速杆上的力的函数。
曲线3示出了解决方案的一个示例，其中通过调节来自协助系统的助力 而引入所希望的防止变速机构过载的保护。如曲线3所示，这种保护通过在 变速杆力到达特定的极限值时，减小来自协助系统的助力来完成。该方案原 理导致变速机构承受变速杆力(如曲线2所示)和来自协助系统的助力(如 曲线所示)的合成载荷(如曲线4所示)。从图2可以看出，当变速杆力较 小时，来自协助系统的助力将以变速杆力的函数增大。在特定的极限值，无 论其是变速杆力的极限值还是变速机构上的合力的极限值，来自协助系统的 助力将随着变速杆力的增大而减小，因此变速机构上的合力永远不会超过允 许的最大力。变速机构上允许的最大合力如曲线1所示。
因此从图2中可见，当变速杆力在等于或者大于第一极限值并且小于第 二极限值的范围内增大的时候，来自协助系统的助力的幅值增大作用在变速 机构上的合力。另外，当变速杆力等于或者大于第二极限值时，来自协助系 统的助力的幅值保持作用在变速机构上的合力恒定或者减小作用在变速机 构上的合力。
变速机构上允许的最大力的值，以及第一和第二极限值随所用的系统而 变化。在如图1所示的示例中，变速杆力的第二极限值在这样的范围内，即， 可以看出来自协助系统的助力对如曲线4所示的合力有减小效果(见曲线 2)。变速杆的第一极限值也将小于第二极限值，并且在图2所示的示例中， 可以在来自协助系统的助力(曲线2)对变速机构上的合力(曲线4)开始 有积极贡献的范围内发现第一极限值。
从图2中可以看出，如果变速杆力进一步增大，超过协助系统提供助力 的范围，则变速杆力的增大将逐渐导致超过最大容许力(曲线1)。为了安全 考虑，在一些情况下是希望提供这种系统的，从而使驾驶者可能在如此高的 换档力的情况下切换齿轮，即使该较高的变速杆力接着会导致超过变速机构 的最大容许力，并且存在对变速机构造成损坏的危险。
在图3中，根据本发明的该系统的功能说明以方块图的形式示出。
箭头6a图示了驾驶者施加在变速杆上的力。变速杆机构将驾驶者施加 在变速杆上的力传送到信号6b。信号6b可以是经由杆或者电缆等而结合的 力与运动。可选地，其可以是液压或者气压或者电信号。
在大多数情况下，来自变速杆机构的信号将通过信号6c直接促动变速 箱变速机构3。在图示的情况下，伺服协助器包括在协助系统中，并且来自 变速杆机构的信号控制伺服机构2。伺服机构向变速箱变速机构提供助力， 由信号2a表示。信号2a和信号6c代表施加在变速箱内的变速机构上的合 力。
伺服机构2接收作为或者代表动力供给的信号5b。信号5b例如可以是 气压或者液压或者可替代的电压供给信号。
该协助系统进一步包括减压器，其示出在标注的区域1内。减压器包括 调节器5和测量单元4，后者经由信号6b从变速杆机构接收希望的齿轮切换 力信号。测量单元4控制所提供的调节器5，使得动力供给5a可以根据输入 给测量单元4的信号6b而调节到希望的等级5b。动力源提供动力供给5a， 该动力源例如是空气压力供给件，液压供给件，电压供给件等。
如果信号6b大于或者等于第一极限值，则传送到伺服机构2的动力供 给5b将基本上相应于输入调节器的动力供给5a。在这些条件下，伺服机构 提供增大变速机构上的合力的助力，并且因此使得车辆的驾驶者切换齿轮更 为容易。如果信号6b等于或者超过了第二极限值，则测量单元4将控制调 节器，使得输入调节器的动力供给5a在该调节器内向下调节，实现了减小 传送给伺服机构的动力供给5b。因此确保了当变速杆上的力大于第二极限值 时，伺服机构提供给变速机构的助力受到限制。这样，确保了变速机构上的 合力保持在小于或者等于预设值，由此避免了换档机构可能的过载。
图3所示的方案原理，在如图4所示的带有气压伺服协助的液压变速系 统内实施。在如图4和5所示的示例中，减压器1示出了具有调节器部件5， 此处所示为气压减压阀5，其受到液压测量单元4的控制。当然，也可以使 用其他类型的流体作为该调节器内的压力介质，以及作为测量单元内的压力 介质。减压器的详细构造在图5中最为清晰地显示。方案原理的该实施例将 参照图4和5两者进行说明。
测量单元5包括腔体12，其形成在减压器1内，在腔体12内布置有第 一预加载活塞13和第二预加载活塞14。从图4和5中可以看出，第一活塞 13布置成其活塞杆从第二活塞14内的孔中突出，使得两个活塞的活塞杆的 端部放置在离开调节器活塞15相类似的距离处。从图4和5中也可以看出， 第一和第二活塞13、14由弹簧13a、14a预加载。
当切换齿轮时，液体流体经由传送线传送到伺服机构2和测量单元4。 在该实施例中，伺服机构2包括阀门单元和伺服促动器。如果变速杆沿箭头 A的方向移动，则液体流体经由线10传送到伺服机构2和位于活塞的活塞 面13b以上的腔体区域。如果变速杆沿箭头B的方向移动，则液体流体经由 线11传送到伺服机构2和第二活塞14的活塞面14b以上的区域。
在这两种情况的每一种中，抵抗各个活塞面而发生作用的压力取决于驾 驶者施加在变速杆上的力。为了实现一个活塞或者另一个活塞的位移，作用 在活塞13和14上的力的幅度和方向必须分别能够克服弹簧13a和14a的预 加载力。
如果抵抗活塞面13b、14b而施加的力小于第二极限值，则不能在减压 器内实现各个活塞的充分位移，就不足以使调节器活塞的阀座19打开。建 立了从源16到连接伺服机构的阀门单元之间的流体路径。加压的流体从源 16进入调节器内的入口16a，然后经由形成在调节器活塞15内的孔17，从 出口21出来，然后进入阀门单元。以这种方式，确保了向伺服机构提供的 压力基本上相当于源16内的流体的压力。减压器1提供给伺服机构2的压 力对于由伺服机构提供给变速机构3的助力是确定的。在这种情况下，提供 给伺服机构2的压力提供了助力，帮助增大作用在变速机构3上的合力。
在调节器部件5中，调节器活塞15示出由弹簧15a预加载。如果作用 在活塞13、14其中之一上的力大于第二极限值，则将导致相关联的活塞杆 的端部移动，靠接在调节器活塞15上。在这种情况下，活塞13或者14将 力传送到调节器活塞15，该力抵消调节器活塞15上的预加载。
调节器活塞15因此向下位移，靠接在由弹簧19a预加载的调节器活塞 的阀座19上，另外，该力足以抵消弹簧19a的预加载，使得该弹簧受到压 缩。这样，调节器活塞的阀座19被打开，这使得流体排出到排出口20。因 此，当调节器活塞的阀座19被打开时，该开口打开多大，以及因此有多少 流体流出源16和阀门单元之间的流体路径，取决于作用在活塞面13b或者 14b上的力。驾驶者施加在变速杆上的力越大，则作用在活塞面13b或者14b 上的力就越大，这意味着越多的流体从排出口20排出。然后，结果是较之 源16内的液体压力，压力供给下调，并且来自伺服机构的助力确保作用在 换档机构上的合力保持在预定值以下。
在图6至图8中，如图3所示的方案原理在带有气压伺服协助的机械变 速机构内实施。图6示出了该机械变速系统的全貌。术语“机械变速系统” 在这里指的是变速杆和变速箱之间的绳缆或者杆传动。图7和8示出了用于 这种机械变速系统的减压器1a。减压器1a包括设置在调节器5a和5b之间 的测量单元4’。该减压器的测量单元在本例中由伺服阀门组成。然而，伺服 促动器放置在减压器的外侧，如图4和5所示的实施例一样。为了简便起见， 术语伺服机构2在以后用于指代伺服促动器。
调节器5a、5b基本上类似于如图4和5所示的促动器。因此，在很大 程度上，相同的附图标记与如图4所示的调节器所用的一样。可以看出，测 量单元4’具有与图4所示的测量单元不同的结构。测量单元4’是双动(在两 个方向工作)的并且包括两个滑动件22a、22b，它们由弹簧22e和22d预加 载。来自变速杆的力被平衡杆(未示出)传送到伺服机构2和减压器1a。在 减压器的测量单元4’内，该杆在向一个滑动件或者另一个滑动件施加力的促 动销12上具有作用点。根据变速杆是否如图4所示在相应于A或者B的方 向上移动，该力作用在滑动件22a上或者作用在22b上。操作模式以及结构 的说明因此对于减压器的两个滑动件是相同的。
如果该系统不起作用，则流体(空气)从源经由入口16a、16b进入调 节器部件。出口21a、21b引导至伺服机构2的侧部，其在压力增大时将沿 着与来自变速杆的力所表示方向相同的方向移动促动器。排出口20和24用 于从系统中释放空气。
在本例中，用于将受压空气传送给伺服机构2的出口21a、21b经由排 出口阀座26和滑动件22a、22b内侧的孔25直接连接在排出口24上。如图 7和8所示的系统处于非加载状态。
当变速杆力等于或者大于第一极限值，但是小于第二极限值时，测量单 元被激活，促动销12施加力，压迫在滑动件22a和22b其中之一上并且将 其向下移动一定距离，从而使为滑动件22a、22b提供预加载的弹簧22c、22d 受到一定程度的压缩。反过来，这意味着移动滑动件所需的力是弹簧刚度和 移动路径的函数。当滑动件22a、22b移动一定距离时，排出口阀座26将密 封阀门27。这意味着通到伺服机构的出口21不再向着排出口24打开。滑动 件的进一步移动也会移动阀门27，其反过来压缩阀门弹簧28，并且也会打 开，以便经由供给阀座29的流体通过。来自源的流体将通过入口16a、16b， 通过调节器活塞15内的孔17，然后通过槽23并且然后经由阀座30上的狭 长口进入供给阀座29，而阀座30抵靠在调节器活塞15上。这些狭长口在图 中未示出。
沿着供给阀座29的方向移动的阀门27所产生的流体通道受到促进，其 中可能阀门27相对于容纳在阀门27和调节器活塞15内的凹槽内的销31移 动，或者其中阀门27和销31相对于调节器活塞15移动。可替代地，阀门 27、处于连接状态的销31和调节器活塞15一起向下移动，调节器活塞阀座 19和调节器活塞15之间的距离允许这样，并且不会导致调节器活塞阀座19 打开。
这样，流体将流出到伺服机构2并且使得驾驶者移动该伺服机构更为容 易。当伺服机构2向着变速杆指示的位置移动时，希望的位置(变速杆)和 真实位置(伺服机构2)之间的距离将会缩小，并且将调节器耦合到伺服机 构2上的杆机构将确保，一旦到达希望的位置，滑动件22a、22b的位移缩 回到其原始位置。以这种方式，所述阀门机构将用作位置调节器。
调节器活塞15可以由容纳在阀门27内的凹槽中的销31所促动，该销 31也可选地紧固在该阀门上。销31不固定在调节器活塞15上，而是可以相 对于其独立地移动。正如上面所述，施加在变速杆上的力代表大于滑动弹簧 22c、22d的预加载力的反力，其结果是阀门27移动。
另外，可以经由槽23给调节器活塞15的顶部件提供受压流体。来自源 并且经由入口16a、16b带入的供给进入调节器活塞15，到达两个滑动密封 件之间中途的腔体，如图6和7所示。来自源的供给抵抗调节器活塞15的 净力实际上为零。调节器活塞15的较大的活塞区域的下侧经由槽32与排出 口20连通，因此这里永远不会建立压力。
来自变速杆并且经由促动销12传递的力的总和以及来自槽23内的抵抗 调节器活塞15的顶部的力分量将会向下压迫调节器活塞15，因此压缩弹簧 15a。在来自变速杆机构的力为某一力时，根据滑动件弹簧22c或者22d+阀 门弹簧28+调节器活塞15a的弹簧的弹簧刚度，调节器活塞15将靠接在调 节器活塞阀座19上并且因此关闭经由入口16a、16b从源而来的供给。
如果驾驶者停止变速杆的移动，则伺服机构2将利用来自出口21a或者 21b的一些空气，并且因此调节器活塞15上的空气压力将会降低，活塞将被 弹簧15a推回，直到调节器活塞15从调节器活塞阀座19上升起并且再次使 得流体进入测量单元/伺服阀门。(相同的操作适用于图4和5所示的实施例 的情况)。
另一方面，如果驾驶者进一步谋求增大变速杆上的力，使得变速杆力等 于或者大于第二极限值，则调节器部件5被促动，从而下调进入伺服机构2 的流体压力。在本例中，调节器部件5受到进一步向下压迫，并且调节器活 塞阀座19受到向下压迫，其中弹簧19a受到压缩。然后，经由槽23进入伺 服阀门/测量单元4’的流体将流到排出口20。调节器活塞15的上侧压力、驾 驶者施加在变速杆机构上且由促动销12传递的力以及从弹簧到调节器活塞 的反力之间的平衡确保了单元销31、调节器活塞15、调节器活塞15弹簧、 调节器活塞阀座19以及关联的弹簧19a一起工作，作为压力调节器并且下 调传送给伺服阀门/测量单元4’的供给压力。经由排出口20排出的流体，以 及随后经由出口21a、21b流动到伺服机构2的流体的减小压力，将导致作 用在变速机构上的合力保持恒定或者减小。
传送到测量单元/伺服阀门并且因此传送到伺服机构2的流体的压力调 节如此调适，使得当驾驶者施加在齿轮机构上并且超过初始死区的力增大 时，进入伺服阀门的流体压力将成比例地降低。当变速杆力在第二极限值以 上时，这意味着驾驶者切换齿轮所用的力越大，伺服阀门贡献的伺服推力就 越小。这种状况将持续下去，直到伺服单元不再能提供助力为止。以这种方 式，可以防止来自伺服机构2和变速杆的，作用在变速机构上的合力不会超 过预定的最大值。
当然可以采用除弹簧之外的其他装置为减压器1和1a内使用的各种活 塞提供预加载。