기화기용 전자 제어 장치

기화기용 전자 제어 장치{ELECTRONIC CONTROL DEVICE FOR CARBURETOR}

본 발명은 주로 범용 엔진에 적용되는 기화기용 전자 제어 장치에 관한 것으로, 특히 기화기의 흡기도를 개폐하는 밸브에 연결되는 전동 장치와, 이 전동 장치를 통하여 상기 밸브를 개폐 구동하는 전동 액츄에이터와, 이 전동 액츄에이터의 작동을 제어하는 전자 제어 유닛으로 이루어지는 것의 개량에 관한 것이다.

이러한 기화기용 전자 제어 장치는, 예를 들면 하기 특허 문헌 1에 개시된 바와 같이 알려져 있다.

특허 문헌 1: 일본 실용신안 공개 소화 56-150834호 공보

종래의 기화기용 전자 제어 장치에서는, 전동 장치 및 전동 액츄에이터와, 전자 제어 유닛이 분리되어 기화기 또는 엔진에 부착되어 있기 때문에, 이들을 외란으로부터 보호하기 위해서 개별 케이싱이 필요해져서, 특히 각종 작업기에 연결하여 사용되는 범용 엔진의 콤팩트화를 방해하게 된다.

본 발명은 이러한 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 전동 장치, 전동 액츄에이터 및 전자 제어 유닛을 공통의 케이싱에 효율적으로 수용하는 것을 가능하게 하여, 케이싱의 소형화, 나아가서는 기화기를 포함하는 엔진 전체의 콤팩트화에 기여할 수 있는 기화기용 전자 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명은 기화기의 흡기도를 개폐하는 밸브에 연결되는 전동 장치와, 이 전동 장치를 통하여 상기 밸브를 개폐 구동하는 전동 액츄에이터와, 이 전동 액츄에이터의 작동을 제어하는 전자 제어 유닛으로 이루어지는 기화기용 전자 제어 장치에 있어서, 기화기에 부착되는 케이싱에 상기 전동 장치, 전동 액츄에이터 및 전자 제어 유닛을 수용해서 유지하고, 이 케이싱에, 그 내부를 외부에 연결시키는 통기 수단을 접속한 것을 제1 특징으로 한다.

또한, 상기 밸브는 후술하는 본 발명의 실시예 중의 쵸크 밸브(7) 및 스로틀 밸브(8)에 대응하고, 상기 전동 액츄에이터는 동(同) 실시예 중의 제1 및 제2 전동 모터(20, 21)에 대응하며, 상기 전동 장치는 동 실시예 중의 제1 및 제2 전동 장치(24, 25)에 대응한다.

또한 본 발명은 제1 특징에 더하여, 상기 케이싱을, 기화기에 부착되어 상기 전동 장치 및 전동 액츄에이터를 수용하는 케이싱 본체와, 이 케이싱 본체의 개방면을 폐쇄하는 덮개로 구성하고, 이 덮개를, 케이싱 본체에 결합되는 커버와, 이 커버 및 상기 케이싱 본체 사이에서 협지(挾持)되는 상기 전자 제어 유닛으로 구성하며, 이들 커버 및 전자 제어 유닛의 대향면 사이에 공극을 형성하고, 이 공극을 상기 통기 수단에 의해 대기에 연통(連通)한 것을 제2 특징으로 한다.

또한 본 발명은 제2 특징에 더하여, 상기 통기 수단을, 상기 공극으로부터 갈고리 형상으로 연장되며 외단을 하향으로 해서 대기에 개구하는 통기로로 구성한 것을 제3 특징으로 한다.

또한 본 발명은 제2 또는 제3 특징에 더하여, 상기 전자 제어 유닛을, 전자 제어 회로를 프린트 배선하여 상기 케이싱 본체의 개방면을 폐쇄하도록 배치되는 기판과, 이 기판의 상기 케이싱 본체 내에 면한 면에 실장되는 각종 전자 부품으로 구성한 것을 제4 특징으로 한다.

또한 본 발명은 제4 특징에 더하여, 상기 기판 및 각종 전자 부품의 표면에는 이들을 피복하는 핫멜트제의 피막을 형성한 것을 제5 특징으로 한다.

또한 본 발명은 제1 특징에 더하여, 상기 케이싱 내의 저부에, 상기 통기 수단을 접속한 것을 제6 특징으로 한다.

또한 본 발명은 제6 특징에 더하여, 상기 통기 수단을, 기화기에 형성되어 상기 케이싱 내의 저부를 기화기의 흡기도에 연통시키는 통기 구멍으로 구성한 것을 제7 특징으로 한다.

또한 본 발명은 제7 특징에 더하여, 상기 통기 구멍의 외단을, 쵸크 밸브축을 지지하는 기화기의 베어링 구멍에 개구시킨 것을 제8 특징으로 한다.

또한 본 발명은 제6 특징에 더하여, 상기 통기 수단의 적어도 일부를, 기화기와, 그것에 접합되는 인접 부재와의 대향면에 형성되어 외단을 하향으로 해서 대기에 개구하는 미로로 구성한 것을 제9 특징으로 한다.

또한, 상기 인접 부재는 후술하는 본 발명의 실시예 중의 실린더 헤드(3a)에 대응한다.

<발명의 효과>

본 발명의 제1 특징에 따르면, 전동 장치, 전동 액츄에이터 및 전자 제어 유닛을 공통의 케이싱에 수용하여 기화기용 전자 제어 장치를 구성하기 때문에, 이 전자 제어 장치의 콤팩트화, 나아가서는 이 전자 제어 장치를 부착하는 기화기를 포함하는 엔진 전체의 콤팩트화를 도모할 수 있다.

게다가 상기 케이싱 안은, 통기 수단을 통하여 외부와 연통하기 때문에, 전동 액츄에이터의 발열 및 방열이나, 엔진의 온도 변화에 따른 케이싱의 가열 및 냉각에 의해, 케이싱 내의 공기가 팽창, 수축할 때는 케이싱 안이 호흡할 수 있으며, 따라서 전자 제어 유닛 및 전동 액츄에이터에 무리한 압력이 가해지는 것을 방지하고, 그 호흡에 의해 전자 제어 유닛 및 액츄에이터에의 결로도 방지하여, 이것에 의해 전자 제어 유닛 및 액츄에이터의 내구성의 향상을 도모할 수 있다.

또한 본 발명의 제2 특징에 따르면, 케이싱을, 기화기에 부착되어 전동 장치 및 전동 액츄에이터를 수용하는 케이싱 본체와, 이 케이싱 본체의 개방면을 폐쇄하는 덮개로 구성하고, 이 덮개를, 케이싱 본체에 결합되는 커버와, 이 커버 및 상기 케이싱 본체 사이에서 협지되는 전자 제어 유닛으로 구성함으로써, 전자 제어 유닛의 지지 구조의 간소화를 도모할 수 있다.

게다가, 커버 및 전자 제어 유닛의 대향면 사이에는, 통기 수단에 의해 대기에 연통하는 공극이 형성되기 때문에, 전자 제어 유닛의 발열 및 방열이나, 엔진의 온도 변화에 따른 커버의 가열 및 냉각에 의해, 전자 제어 유닛 및 커버 사이의 공기가 팽창, 수축할 때는, 상기 공극이 호흡함으로써, 전자 제어 유닛에 무리한 압력이 가해지는 것을 방지할 수 있으며, 또한 그 호흡에 의해 전자 제어 유닛에의 결로도 방지할 수 있고, 그 결과, 전자 제어 유닛의 내구성의 향상을 도모할 수 있다.

본 발명의 제3 특징에 따르면, 상기 공극의 호흡을 확보하는 통기 수단은, 공극으로부터 갈고리 형상으로 연장되며 외단을 하향으로 해서 대기에 개구하는 통기로로 구성되기 때문에, 통기로로부터 공극으로의 빗물 등의 침입이 어려워지며, 만일 침입해도, 그것을 통기로로부터 용이하게 배출할 수 있다.

본 발명의 제4 특징에 따르면, 전자 제어 유닛의 기판의 케이싱 본체 내에 면한 면에 각종 전자 부품을 실장함으로써, 각종 전자 부품을, 전동 액츄에이터 및 전동 장치와 함께 케이싱에 수용하게 되고, 따라서 케이싱 내의 스페이스가 유효하게 이용되어, 케이싱의 콤팩트화에 기여할 수 있다.

본 발명의 제5 특징에 따르면, 기판 및 각종 전자부품의 표면에 형성한 핫멜트제의 피막에 의해, 기판 및 각종 전자 부품을 밀봉할 뿐만 아니라, 덮개 및 케이싱 본체 사이의 밀봉을 양호하게 할 수 있다. 게다가 핫멜트제의 피막은 기판 및 각종 전자 부품의 표면을 따라 균일한 두께로 형성되기 때문에, 쓸데없는 두께부가 없고, 각종 전자 부품과 전동 액츄에이터와의 상호 간섭을 회피하는 것이 용이하다.

본 발명의 제6 특징에 따르면, 케이싱 내의 저부가 통기 수단을 통하여 외부와 연통함으로써, 케이싱 내의 호흡을 가능하게 하여, 전자 제어 유닛 및 전동 액츄에이터에 무리한 압력이 가해지는 것을 방지하고, 그 호흡에 의해 전자 제어 유닛 및 액츄에이터에의 결로도 방지하며, 만일 결로에 따라 케이싱 내의 저부에 물방울이 고인 경우라도, 이것을 통기 수단을 통하여 외부로 자연히 배출할 수 있다.

본 발명의 제7 특징에 따르면, 엔진의 운전중, 흡기도에 발생하는 흡기 부압이 통기 구멍을 통하여 케이싱 내에 작용함으로써, 만일, 케이싱의 저부에 결로에 의한 물방울이 고여도, 이것을 흡기도로 빼낼 수 있다.

또한 통기 구멍을 흡기도에 연통시키기 때문에, 케이싱 내부의 호흡시, 외부의 진애를 흡입할 걱정이 없다.

본 발명의 제8 특징에 따르면, 통기 구멍이 대경(大徑)이어도, 그 개구단은 베어링 구멍의 내주면과, 그것에 끼워 맞춰지는 쵸크 밸브축의 외주면 사이에서 좁혀지게 되기 때문에, 엔진의 블로우백시, 블로우백 가스에 조금이라도 포함되는 연료의 통기 구멍으로의 침입을 방지할 수 있다.

본 발명의 제9 특징에 따르면, 케이싱의 내부는 미로를 통하여 대기에 연통하기 때문에, 그것을 통해서 호흡할 수 있다. 게다가 상기 미로는 그 외단을 하향으로 해서 대기에 개구하기 때문에, 빗물이나 진애의 침입을 용이하게는 허용하지 않으며, 만일, 침입하는 일이 있어도, 그것을 외부로 자연히 흐르게 하여 배출할 수 있다.

본 발명에 있어서의 상기 이외의 목적, 특징 및 이점은 첨부한 도면을 따라 이하에 상세히 설명하는 바람직한 실시예의 설명으로부터 명백해질 것이다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 범용 엔진의 정면도이다.(제1 실시예)

도 2는 도 1의 화살표 2방향에서 본 도면이다.(제1 실시예)

도 3은 도 1의 화살표 3방향에서 본 도면이다.(제1 실시예)

도 4는 도 2의 4-4선 단면도이다.(제1 실시예)

도 5는 도 4의 화살표 5방향에서 본 도면(전자 제어 장치의 평면도)이다.(제1 실시예)

도 6은 상기 전자 제어 장치의, 덮개를 제거한 상태로 도시한 평면도이다.(제1 실시예)

도 7은 동 전자 제어 장치의, 덮개 및 격벽판을 제거한 상태로 도시한 평면도이다.(제1 실시예)

도 8은 도 4의 8-8선 단면도이다.(제1 실시예)

도 9는 쵸크 밸브를 완전 폐쇄 상태로 제어하는 제1 전동 장치의 평면도(A) 및 정면도(B)이다.(제1 실시예)

도 10은 쵸크 밸브를 완전 개방 상태로 제어하는 제1 전동 장치의 평면도(A) 및 정면도(B)이다.(제1 실시예)

도 11은 릴리프 기구의 작동 상태를 도시한 제1 전동 장치의 평면도(A) 및 정면도(B)이다.(제1 실시예)

도 12는 도 7 중의 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구의 비작동 상태(A)와 작동 상태(B)를 도시한 평면도이다.(제1 실시예)

도 13은 전자 제어 유닛의 평면도이다.(제1 실시예)

도 14는 쵸크 밸브 개방도와 릴리프 레버 및 쵸크 레버간의 레버비와의 관계를 도시한 선도이다.(제1 실시예)

도 15는 도 5의 15-15선 단면도이다.(제1 실시예)

도 16은 전자 제어 유닛에의 피막 형성 방법 설명도이다.(제1 실시예)

도 17은 도 4의 17-17선 단면도이다.(제1 실시예)

도 18은 케이싱 내의 통기 구조의 변형예를 도시한, 도 17과의 대응도이다.(제1 실시예)

도 19는 도 18의 19-19선 단면도이다.(제1 실시예)

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

C: 기화기 D: 전자 제어 장치

3a: 기화기의 인접 부재 6: 흡기도

7: 밸브(쵸크 밸브) 7a: 쵸크 밸브축

8: 밸브(스로틀 밸브) 10: 케이싱

11a: 케이싱 본체 12: 덮개

12a: 전자 제어 유닛 12b: 커버

20: 전동 액츄에이터(제1 전동 모터)

21: 전동 액츄에이터(제2 전동 모터)

24: 전동 장치(제1 전동 장치) 25: 전동 장치(제2 전동 장치)

50: 기판 51 내지 54: 각종 전자 부품

57: 피막 70: 공극

72: 통기로 74: 통기 수단(통기 구멍)

74': 통기 수단(통기 구멍) 77: 베어링 구멍

89, 92: 통기 수단(통기 구멍, 미로)

이하, 첨부 도면에 기초해서 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 설명한다.

실시예 1

우선, 도 1 내지 도 3에 도시한 바와 같이, 범용 엔진(E)의 엔진 본체(1)는, 하면에 고정 플랜지(2a)를 구비하여 크랭크축(4)을 수평으로 지지하는 크랭크 케이스(2)와, 이 크랭크 케이스(2)로부터 일측방으로 비스듬히 위를 향해 돌출하는 실린더(3)로 이루어져 있고, 크랭크 케이스(2)의 정면측에는 크랭크축(4)을 크랭킹하는 리코일식 엔진 스타터(5)가 부착된다. 또한 엔진 본체(1)에는 크랭크 케이스(2)의 상방에 배치되는 연료 탱크(T)와, 실린더(3)의 상방에서 연료 탱크(T)에 인접하는 에어클리너(A) 및 배기 머플러(M)가 부착된다. 실린더(3)의 머리부의 일측면에는 에어클리너(A)로부터 흡기하여 생성한 혼합기를 실린더(3) 내에 공급하는 기화기(C)가 장착된다.

도 4 및 도 8에 도시한 바와 같이, 기화기(C)는 상기 실린더(3)의 머리부의 흡기 포트에 연결되는 흡기도(6)를 구비하고 있고, 이 흡기도(6)에는 그 상류측, 즉 에어클리너(A)측으로부터 쵸크 밸브(7) 및 스로틀 밸브(8)가 배치되며, 양 밸브(7, 8) 중간부의 흡기도(6)의 벤추리부에 연료 노즐(도시 생략)이 개구한다. 쵸크 밸브(7) 및 스로틀 밸브(8)는 모두 밸브축(7a, 8a)의 회전 운동에 의해 개폐되는 버터플라이형으로 구성되고, 이들 쵸크 밸브(7) 및 스로틀 밸브(8)의 개방도를 자동 제어하는 전자 제어 장치(D)가 기화기(C) 상부에 부착된다. 이하, 쵸크 밸브(7)의 밸브축(7a)을 쵸크 밸브축(7a), 스로틀 밸브(8)의 밸브축(8a)을 스로틀 밸 브축(8a)이라고 부른다.

상기 전자 제어 장치(D)에 대하여, 도 4 내지 도 15에 의해 설명한다.

우선 도 4, 도 5 및 도 14에 있어서, 전자 제어 장치(D)의 케이싱(10)은 기화기(C)의 상단면에 저벽(11a)이 접합되는 케이싱 본체(11)와, 이 케이싱 본체(11)에, 그 개방면을 폐쇄하도록 결합되는 덮개(12)로 이루어져 있다. 또한 그 덮개(12)는 케이싱 본체(11)에, 그 개방 단면을 덮도록 볼트(13)로 접합되는 강판제이고 편평한 상자형의 커버(12b)와, 이 커버(12b)의 내측에 끼워 맞춰지며, 이 커버(12b) 및 케이싱 본체(11) 사이에 협지(挾持)되는 전자 제어 유닛(12a)으로 이루어져 있고, 케이싱 본체(11)의 개방 단면의 내주 가장자리에는, 전자 제어 유닛(12a)의 외주부 하면에 밀접하는 무단 형상의 밀봉부(19)가 장착된다.

도 4 및 도 15에 도시한 바와 같이, 상기 커버(12b)에는, 그 둘레 가장자리부를 제외하고 외방으로 돌출하는 팽출부(71)가 형성되고, 이 팽출부(71)는 전자 제어 유닛(12a)과의 사이에 공극(70)을 형성한다. 그리고, 이 공극(70)을 커버(12b)의 개방단에 연통하는 통기로(72)가 전자 제어 유닛(12a) 및 커버(12b) 사이에 형성된다. 이 통기로(72)는 갈고리 형상으로 굴곡하며, 외단을 하향으로 해서 대기에 개구한다.

도 4, 도 6 및 도 7에 도시한 바와 같이, 케이싱 본체(11) 내에는, 케이싱(10) 내를 저벽(11a) 측의 전동실(14)과 덮개(12)측의 구동실(15)로 구획하는, 케이싱 본체(11)와는 별체의 격벽판(16)이 설치되고, 이 격벽판(16)은 복수의 볼트(17)에 의해 저벽(11a)과 함께 기화기(C)에 고착된다.

케이싱 본체(11)의 저벽(11a)에는 개구부(18)가 형성되고, 이 개구부(18)에 합치하는 오목부(14a)가 기화기(C)의 상단면에 형성되며, 이 오목부(14a)는 상기 전동실(14)의 일부로서 부가되는 것이다. 이 오목부(14a)에 쵸크 밸브축(7a) 및 스로틀 밸브축(8a)의 각 외단부가 면하도록 배치된다.

격벽판(16)에는 구동실(15)에 있어서, 제1 전동 모터(20) 및 제2 전동 모터(21)가 각각 비스(22, 23)에 의해 부착되고, 제1 전동 모터(20)의 출력 토크를 쵸크 밸브축(7a)에 전달하는 제1 전동 장치(24)와, 제2 전동 모터(21)의 구동력을 스로틀 밸브축(8a)에 전달하는 제2 전동 장치(25)가 전동실(14)에 배치된다. 이렇게 해서, 제1 및 제2 전동 모터(20, 21), 그리고 제1 및 제2 전동 장치(24, 25)는 케이싱(10)에 수용되어 보호된다.

도 7 내지 도 9에 도시한 바와 같이, 제1 전동 장치(24)는 제1 전동 모터(20)의 출력축(20a)에 고착된 제1 피니언(27)과 격벽판(16) 및 기화기(C)에 양 단부가 지지되는 제1 지지축(28)에 회전 자유롭게 지지되어 제1피니언(27)과 맞물리는 제1 섹터 기어(29)와, 이 제1 섹터 기어(29)와 상대 회전 자유롭게 중첩되어서 제1 지지축(28)에 지지되는 릴리프 레버(30)와, 쵸크 밸브축(7a)의 외단부에 일체로 형성되어 릴리프 레버(30)와 연접하는 쵸크 레버(32)를 구비한다. 제1 섹터 기어(29) 및 릴리프 레버(30)에는 서로 접촉하여 제1섹터 기어(29)의 쵸크 밸브(7)에 대한 개방 방향의 구동력을 릴리프 레버(30)에 전달하는 접촉 부재(29a, 30a)가 각각 형성되어 있고, 이들 접촉 부재(29a, 30a)의 접촉 방향으로 제1 섹터 기어(29) 및 릴리프 레버(30)를 일정한 세트 하중으로 압박하는 비틀림 코일 스프링 으로 이루어지는 릴리프 스프링(31)이 제1 지지축(28) 주위에 장착된다.

또한 릴리프 레버(30) 및 쵸크 레버(32)의 연접 구조는, 도 9에 명시한 바와 같이, 릴리프 레버(30)의 선단부 측면에 돌출되어서 설치된 연접핀(34)을, 쵸크 레버(32)에 설치된, 상기 레버(32)의 길이 방향으로 연장되는 긴 구멍(35)에 미끄럼 이동 가능하게 걸어 맞춤으로써 구성된다.

따라서, 제1 전동 모터(20)의 출력 토크는 제1 피니언(27)으로부터 제1 섹터 기어(29)로 감속되어 전달된다. 그 제1 섹터 기어(29) 및 릴리프 레버(30)는, 통상은 접촉 부재(29a, 30a) 및 릴리프 스프링(31)을 통하여 연결되고, 일체가 되어 회전 운동할 수 있기 때문에, 제1 섹터 기어(29)에 전달된 제1 전동 모터(20)의 출력 토크는 릴리프 레버(30)로부터 쵸크 레버(32) 및 쵸크 밸브축(7a)으로 전달되어 쵸크 밸브(7)를 개방하거나 폐쇄할 수 있다.

그런데, 도 8에 도시한 바와 같이, 쵸크 밸브축(7a)은 흡기도(6)의 중심으로부터 일측에 오프셋되어 배치되고, 쵸크 밸브(7)는 그 완전 폐쇄 상태에서는 쵸크 밸브(7)의 회전 반경이 큰 쪽이 그 회전 반경이 작은 쪽보다 흡기도(6)의 하류측에 오도록 흡기도(6)의 중심 축선에 대하여 경사져 있다. 따라서, 제1 전동 모터(20)가 쵸크 밸브(7)를 완전 폐쇄하거나 또는 미소한 개방도로 유지하도록 작동하고 있을 때, 엔진(E)의 흡기 부압이 소정치를 넘으면, 쵸크 밸브(7)의 회전 반경이 큰 쪽에 작용하는 흡기 부압에 의한 회전 모멘트와, 쵸크 밸브(7)의 회전 반경이 작은 쪽에 작용하는 흡기 부압에 의한 회전 모멘트의 차가 상기 릴리프 스프링(31)에 의한 회전 모멘트와 밸런스를 맞출 때까지, 제1 전동 모터(20)의 작동에 관계없이 쵸 크 밸브(7)를 개방할 수 있다(도 11 참조). 따라서, 릴리프 레버(30) 및 릴리프 스프링(31)은 릴리프 기구(33)를 구성한다. 이들 릴리프 레버(30) 및 릴리프 스프링(31)은 제1 지지축(28)에 지지됨으로써, 제1 전동 모터(20)의 출력축(20a) 상 및 쵸크 밸브축(7a) 상으로부터 오프셋되어 배치되게 된다.

도 9 및 도 10에 도시한 바와 같이, 릴리프 레버(30) 및 쵸크 레버(32)는 쵸크 밸브(7)의 완전 개방 위치 및 완전 폐쇄 위치에서는, 서로 직각 또는 직각에 가까운 각도를 이루어 배치되고, 연접핀(34)을 긴 구멍(35)의 쵸크 밸브축(7a)에서 먼 쪽의 일단측에 위치시킨다. 또한 릴리프 레버(30) 및 쵸크 레버(32)는 쵸크 밸브(7)의 소정의 중간 개방도에서는 일직선상에 나란히 위치하고, 연접핀(34)을 긴 구멍(35)의 쵸크 밸브축(7a)에 가까운 쪽의 타단측에 위치시킨다. 따라서, 쵸크 레버(32)의 유효 아암 길이는 쵸크 밸브(7)의 완전 개방 및 완전 폐쇄 위치에서 최대가 되고, 쵸크 밸브(7)의 소정의 중간 개방도에서 최소가 되며, 그 결과 릴리프 레버(30)와 쵸크 레버(32)의 레버비는 도 14에 도시한 바와 같이, 쵸크 밸브(7)의 완전 개방 및 완전 폐쇄 위치에서 최대가 되고, 쵸크 밸브(7)의 소정의 중간 개방도에서 최소가 되도록 변화한다.

후술하는 배터리(60)(도 13)의 축전 부족 등에 의해 제1 전동 모터(20)가 쵸크 밸브(7)의 완전 개방 상태에서 작동 불능이 된 경우라도, 엔진(E)의 시동을 가능하게 하기 위하여, 쵸크 밸브(7)의 강제 폐쇄를 행하는 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구(37)가 릴리프 레버(30)의 일측에 인접해서 설치된다.

도 4, 도 7 및 도 12에 도시한 바와 같이, 이 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구(37) 는 케이싱 본체(11)의 저벽(11a) 및 기화기(C)에 양 단부가 회전 자유롭게 지지되는 레버축(38)과, 이 레버축(38)에 연결되어 케이싱 본체(11)의 하부에 배치되는 조작 레버(39)와, 레버축(38)에 일체로 형성되고, 릴리프 레버(30)의 접촉 부재(30a)의 일측면에 대향하는 작동 아암(40)과, 이 작동 아암(40)에 이것을 상기 접촉 부재(30a)로부터 이간하는 방향, 즉 후퇴 방향으로 압박하도록 접속되는 비틀림 코일 스프링으로 이루어지는 리턴 스프링(41)으로 구성되어 있고, 쵸크 밸브(7)의 완전 개방시, 조작 레버(39)를 리턴 스프링(41)의 압박력에 대항하여 회전 운동시키면, 작동 아암(40)이 릴리프 레버(30)의 접촉 부재(30a)를 쵸크 밸브(7)의 폐쇄 방향으로 가압하도록 되어 있다.

서로 일체적으로 연결한 조작 레버(39) 및 작동 아암(40)의 후퇴 위치는 리턴 스프링(41)의 고정단을 걸어 고정하기 위하여 케이싱 본체(11)에 설치된 걸림핀(42)에 작동 아암(40)의 일측면이 접촉함으로써 규제된다. 조작 레버(39)는, 통상 이것에 다른 것이 닿지 않도록, 예를 들면 선단을 엔진(E)측으로 향하게 해서 배치된다. 이렇게 함으로써, 조작 레버(39)의 오조작이 회피된다.

다음으로, 도 4, 도 6 및 도 7에 의해 상기 제2 전동 장치(25)에 대하여 설명한다.

제2 전동 장치(25)는 제2 전동 모터(21)의 출력축(21a)에 고착된 제2 피니언(44)과, 격벽판(16) 및 기화기(C)에 양 단부가 지지되는 제2 지지축(45)에 회전 가능하게 지지되어 제2 피니언(44)에 맞물리는 제2 섹터 기어(46)와, 이 제2 섹터 기어(46)의 축 방향 일측에 일체 성형된 비정속(非定速) 구동 기어(47)와, 스로틀 밸브축(8a)의 외단부에 고착되어 비정속 구동 기어(47)와 맞물리는 비정속 종동 기어(48)로 구성되고, 비정속 종동 기어(48)에는 이것을 스로틀 밸브(8)의 폐쇄 방향으로 압박하는 스로틀 밸브 폐쇄 스프링(49)이 접속된다. 비정속 구동 및 종동 기어(47, 48)는 모두 타원 기어 또는 편심 기어의 일부에 의해, 양자의 기어비, 즉 감속비가 스로틀 밸브(8)의 개방도 증가에 따라 감소하도록 되어 있다. 따라서, 그 감속비는 스로틀 밸브(8)의 완전 폐쇄 상태에서 최대이다. 이렇게 함으로써, 스로틀 밸브(8)의 아이들 개방도를 포함하는 저개방도 영역에 있어서, 제2 전동 모터(21)의 작동에 의한 세밀한 개방도 제어가 가능해진다.

그런데, 제1 및 제2 전동 장치(24, 25)의 일 구성 부품인 상기 제1 및 제2 지지축(28, 45)은 각각 양 단부를 기화기(C) 및 격벽판(16)에 끼워 맞춰서 지지되기 때문에, 격벽판(16)을 기화기(C)의 정위치에 위치 결정하는 위치 결정핀의 역할을 수행하여, 그 전용의 위치 결정핀을 불필요하게 해서 부품수의 삭감에 기여한다. 이러한 격벽판(16)의 위치 결정에 의해 제1 전동 장치(24)와 쵸크 밸브축(7a)과의 연결, 및 제2 전동 장치(25)와 스로틀 밸브(8)와의 연결을 정확하게 행할 수 있다. 게다가 상기 격벽판(16)에 제1 및 제2 전동 모터(20, 21)가 부착되기 때문에, 제1 전동 모터(20)와 제1 전동 장치(24)와의 연결, 및 제2 전동 모터(21)와 제2 전동 장치(25)와의 연결도 정확하게 행할 수 있다.

도 17에 있어서, 기화기(C)에는 케이싱(10)의 내부, 즉 상호 연통하는 전동실(14) 및 구동실(15)의 통기 구조가 형성된다. 이 통기 구조는 기화기(C)의 상측벽에 형성되며, 케이싱(10) 내의 저부를 흡기도(6)에 연통시키는 통기 구멍(74 또 는 74')으로 구성된다. 통기 구멍(74)은 쵸크 밸브축(7a)을 회전 자유롭게 지지하는 베어링 구멍(77)을 통하여 흡기도(6)에 개구하도록, 또한 통기 구멍(74')은 흡기도(6)에 직접 개구하도록 형성된다.

다음으로, 도 4, 도 5 및 도 13에 의해 상기 전자 제어 유닛(12a)에 대하여 설명한다.

도 4 및 도 5에 도시한 바와 같이, 전자 제어 유닛(12a)은 전기 회로를 프린트 배선한 거의 직사각형의 기판(50)에 각종 전자 부품(51 내지 54)을 실장하고, 또한 동(同) 기판(50)의 길이 방향 양단에 입력 커넥터(55) 및 출력 커넥터(56)를 결합시켜서 구성된다. 상기 기판(50)은 케이싱 본체(11)의 저벽(11a)과 평행하게 배치되는 것으로, 그 구동실(15)에 면하는 내측면에는 예를 들면 트랜스(51), 콘덴서(52a, 52b), 히트 싱크(53) 등의 신장이 큰 대형 전자 부품, 및 CPU(54) 등의 두께가 얇은 박형(薄型) 전자 부품이 실장되고, 또한 기판(50)의 외측면에는 파일럿 램프(68)가 실장된다. 따라서, 대형 전자 부품(51 내지 53) 및 박형 전자 부품(54)은 구동실(15)에 수용되게 되는데, 그때 대형 전자 부품(51 내지 53)은 구동실(15)의 일측부에서 격벽판(16)에 근접하도록 배치되고, 박형 전자 부품(54)은 구동실(15)의 타측부에 배치된다. 또한, 상기 제1 및 제2 전동 모터(20, 21)는 기판(50) 및 박형 전자 부품(54)에 근접하도록 구동실(15)의 타측부에 배치된다. 이렇게 해서, 제1 및 제2 전동 모터(20, 21)와 대형 전자 부품(51 내지 53)은 엇갈림 형상으로 배치된다.

이러한 엇갈림 형상의 배치에 의해, 제1 및 제2 전동 모터(20, 21)와 대형 전자 부품(51 내지 53)을 구동실(15)에 효율적으로 수용할 수 있다. 따라서 구동실(15)의 데드 스페이스를 대폭으로 삭감하여 구동실(15)의 소용량화를 가능하게 하고, 케이싱(10)의 소형화, 나아가서는 전자 제어 장치(D)가 부착된 기화기(C)를 포함하는 엔진(E) 전체의 콤팩트화를 도모할 수 있다.

각종 전자 부품(51 내지 54)을 실장한 기판(50)을 밀봉하기 위하여, 이들을 피복하는 합성 수지제의 피막(57)이 형성된다. 이 피막(57)은 기판(50) 및 각종 전자 부품(51 내지 54)의 형상을 따라 거의 균일한 두께로 형성된다.

또한, 파일럿 램프(68)(도 5 참조)의 발광부는 피막(57) 및 커버(12b)를 관통해서 배치되고, 메인 스위치(64)의 온·오프에 따라 점등, 소등 상태를 덮개(12) 밖에서 눈으로 보고 확인할 수 있도록 되어 있다.

도 13에 있어서, 전자 제어 유닛(12a)에는 입력 커넥터(55)를 통하여, 배터리(60)의 전력 외에, 엔진(E)의 희망 회전수를 설정하는 회전수 설정기(61)의 출력 신호, 엔진(E)의 회전수를 검지하는 회전수 센서(62)의 출력 신호, 엔진(E)의 온도를 검지하는 온도 센서(63)의 출력 신호 등이 입력된다. 배터리(60) 및 입력 커넥터(55) 사이의 통전(通電) 회로에는 메인 스위치(64)가 설치된다.

한편, 출력 커넥터(56)에는 제1 및 제2 전동 모터(20, 21)의 통전용 와이어 하니스(65, 66)에 접속된 내부 커넥터(67)(도 6 참조)가 결합된다.

다음으로, 이 실시예의 작용에 대하여 설명한다.

전자 제어 유닛(12a)에서는, 메인 스위치(64)를 온 상태로 했을 때, 우선 배터리(60)의 전력에 의해 제1 전동 모터(20)를 온도 센서(63)의 출력 신호에 기초해 서 작동시켜, 제1 전동 장치(24)를 통하여 쵸크 밸브(7)를, 그때의 엔진 온도에 대응해서 시동 개방도까지 구동시킨다. 예를 들면, 엔진(E)의 냉간시에는 도 9에 도시한 바와 같이 쵸크 밸브(7)를 완전 폐쇄 위치까지 구동시키고, 열간시에는 도 10에 도시한 바와 같이 완전 개방 위치로 유지한다. 이와 같이 쵸크 밸브(7)의 시동 개방도가 제어되기 때문에, 계속하여 엔진(E)을 시동하기 위해서 리코일 스타터(5)를 작동하여 크랭킹하면, 기화기(C)의 흡기도(6)에서는 그때의 시동에 적합한 농도의 혼합기가 생성되어, 엔진(E)을 항상 용이하게 시동할 수 있다.

냉간 상태에서의 시동 직후는, 완전 폐쇄 상태의 쵸크 밸브(7)에 엔진(E)의 과대한 흡기 부압이 작용한다. 그러면, 전술한 바와 같이 쵸크 밸브(7)의 회전 반경이 큰 쪽에 작용하는 흡기 부압에 의한 회전 모멘트와, 쵸크 밸브(7)의 회전 반경이 작은 쪽에 작용하는 흡기 부압에 의한 회전 모멘트의 차가 릴리프 스프링(31)에 의한 회전 모멘트와 밸런스를 맞출 때까지, 제1 전동 모터(20)의 작동에 관계없이, 쵸크 밸브(7)는 자동적으로 열리기(도 11 참조) 때문에, 과대한 흡기 부압은 해소되고, 그것에 의한 혼합기의 과농화를 방지할 수 있으며, 엔진(E)의 양호한 난기(暖機) 운전 상태가 확보된다.

그런데, 릴리프 레버(30) 및 릴리프 스프링(31)으로 이루어지는 릴리프 기구(33)는 제1 전동 모터(20)의 출력축(20a) 상 및 쵸크 밸브축(7a) 상으로부터 오프셋되어 배치되기 때문에, 릴리프 기구(33)가 제1 전동 모터(20)의 출력축(20a) 상 또는 쵸크 밸브축(7a) 상에 위치되는 일은 없고, 릴리프 기구(33)를 제1 전동 장치(24)에 개재하면서, 이 제1 전동 장치(24)를 수용하는 전동실(14)의 편평화를 가능하게 하여, 케이싱(10)의 콤팩트화에 기여할 수 있다.

난기 운전의 진행에 의해 엔진 온도가 상승하면, 그에 따라 변화하는 온도 센서(63)의 출력 신호에 기초하여 제1 전동 모터(20)를 작동시키고, 제1 전동 장치(24)를 통하여 쵸크 밸브(7)를 개방시켜 가며, 난기 운전 종료시에는 쵸크 밸브(7)를 완전 개방 상태(도 10 참조)로 하고, 그 상태를 이후의 운전중에도 유지한다.

한편, 제2 전동 모터(21)는 회전수 설정기(61) 및 회전수 센서(62)의 출력 신호에 기초하여 작동하고, 제2 전동 장치(25)를 통하여 스로틀 밸브(8)를 엔진 회전수가 회전수 설정기(61)에 의해 설정된 희망 회전수에 일치하도록 개폐 제어하여 기화기(C)로부터 엔진(E)으로의 혼합기의 공급량을 조절한다. 즉, 회전수 센서(62)에 의해 검지되는 엔진 회전수가 회전수 설정기(61)로 설정된 희망 회전수보다 낮을 때에는 스로틀 밸브(8)의 개방도를 증가시키고, 희망 회전수보다 높을 때에는 스로틀 밸브(8)의 개방도를 감소시킴으로써, 엔진 회전수를 부하 변동에 관계없이 희망 회전수로 자동적으로 제어할 수 있다. 따라서, 이 엔진(E)의 동력에 의해 각종 작업기를 부하 변동에 관계없이 안정된 속도로 구동할 수 있다.

이 엔진(E)의 운전은 메인 스위치(64)를 오프 상태로 하고, 엔진(E)의 도시하지 않은 킬 스위치(kill switch)를 작동시킴으로써 정지할 수 있다. 소정의 작업을 종료한 엔진(E)은, 통상 열간 상태로 되어 있으며, 따라서 쵸크 밸브(7)는 제1 전동 모터(20)에 의해 완전 개방 상태로 유지되어 있기 때문에, 이 엔진(E)의 운전 정지 후에도 쵸크 밸브(7)의 완전 개방 상태는 유지된다. 이 엔진(E)이 한랭지에 방치된 경우, 쵸크 밸브축(7a) 주위에 결로한 물방울이 빙결되어 쵸크 밸브(7)를 교착시키는 아이싱 현상이 종종 발생한다. 이러한 현상은 일반적으로 다음 엔진 시동시, 쵸크 밸브(7)의 완전 폐쇄 위치로의 이행을 곤란하게 한다.

그러나, 제1 전동 장치(24)에서는, 전술한 바와 같이 릴리프 레버(30)와 쵸크 레버(32)와의 연접 구조가 양 레버(30, 32)의 레버비를 쵸크 밸브(7)의 완전 개방 및 완전 폐쇄 위치에서 최대로, 쵸크 밸브(7)의 소정의 중간 개방도에서 최소로 변화시키도록 구성되어 있기 때문에, 엔진(E)의 냉간 시동시, 제1 전동 모터(20)가 온도 센서(63)의 출력 신호에 기초하여 쵸크 밸브(7)의 폐쇄 방향으로 작동할 때는 쵸크 밸브축(7a)에 최대의 토크를 가해서 쵸크 밸브축(7a) 주위의 상기 빙결을 파쇄하고, 쵸크 밸브(7)를 완전 개방 위치로부터 완전 폐쇄 위치로 확실하게 구동시킬 수 있으며, 냉간 시동에 지장을 주지 않아 자동 쵸크 기능의 신뢰성이 보증된다.

게다가, 릴리프 레버(30)와 쵸크 레버(32)와의 상기 연접 구조에 의해, 적어도 쵸크 밸브(7)의 완전 개방 위치에서 제1 전동 모터(20)로부터 쵸크 밸브축(7a)에 작용하는 토크를 최대로 할 수 있는 것은, 제1 전동 장치(24)에 있어서의 제1 피니언(27) 및 제1 섹터 기어(29) 등의 감속 기어의 단수의 증가를 억제하여, 제1 전동 장치(24)의 콤팩트화, 나아가서는 전동실(14)의 소용적화 및 케이싱(10)의 콤팩트화에 기여할 수 있다. 또한 제1 피니언(27) 및 제1 섹터 기어(29)에는 무리한 감속비를 부여하지 않아도 되기 때문에, 각 기어 모듈의 과도한 감소에 의한 이뿌리 강도의 저하를 걱정하는 일도 없다.

상기 냉간 시동시, 만일 배터리(60)의 축전량이 부족하면, 제1 전동 모터(20)는 작동하지 않고, 쵸크 밸브(7)는 도 12의 (A)에 도시한 바와 같이 개방 상태가 되며, 시동시, 흡기도(6)에서는 냉간 시동에 적합한 농후 혼합기가 생성되지 않는다. 이러한 경우에는, 도 12의 (B)에 도시한 바와 같이 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구(37)의 조작 레버(39)를 잡고, 리턴 스프링(41)의 압박력에 대항하여 회전 운동한다. 그러면, 조작 레버(39)에 연결되어 있고 릴리프 레버(30)의 접촉 부재(30a)에 대향하고 있던 작동 아암(40)이 상기 접촉 부재(30a)를 가압하기 때문에, 그 가압력이 릴리프 레버(30)로부터 쵸크 레버(32)로 전달되어 쵸크 밸브(7)를 완전 폐쇄 위치까지 폐쇄하게 되고, 그 조작 상태에서 엔진(E)의 시동을 행하면, 흡기도(6)에서는 냉간 시동에 적합한 농후 혼합기가 생성되어, 냉간 시동을 확실하게 한다.

엔진(E)이 시동되면, 엔진(E)에 통상 구비되는 발전기의 작동에 의해 배터리(60)의 기능이 회복되거나 또는 발전기로부터 전자 제어 유닛(12a)으로 직접 급전됨으로써, 제1 전동 모터(20)는 정상적으로 작동하여, 쵸크 밸브(7)를 적정한 난기 개방도로 제어하게 되기 때문에, 제1 전동 모터(20)의 작동을 방해하지 않도록 작동 아암(40)은 릴리프 레버(30)로부터 후퇴한 비조작 위치로 되돌릴 필요가 있다.

그래서, 조작 레버(39)로부터 손을 떼면, 리턴 스프링(41)의 압박력에 의해 조작 레버(39) 및 작동 아암(40)을 자동적으로 비조작 위치로 되돌릴 수 있기 때문에, 조작 레버(39)를 되돌리지 않은 것에 의한 제1 전동 모터(20)의 부담 증가를 방지할 수 있다.

그런데, 작동 아암(40)은 릴리프 레버(30)의 접촉 부재(30a)를 쵸크 밸브(7)의 폐쇄 방향으로만 가압할 수 있는 것이며, 게다가 리턴 스프링(41)의 세팅 하중에 의해 후퇴 위치에 유지될 때는, 릴리프 레버(30)의 접촉 부재(30a)에 단순히 대향할 뿐이며, 제1 전동 장치(24)와는 분리된 상태로 놓여진다. 따라서, 통상의 제1 전동 모터(20)에 의한 쵸크 밸브(7)의 구동시에는, 쵸크 밸브 강제 폐쇄 기구(37)는 제1 전동 장치(24)의 부하로는 되지 않고, 제1 전동 장치(24)의 오작동이나 파손을 미연에 회피할 수 있다.

이러한 전자 제어 장치(D)에 있어서, 케이싱(10)의 덮개(12)를 구성하는 전자 제어 유닛(12a) 및 커버(12b) 사이에는, 통기로(72)를 통하여 대기에 개방되는 공극(70)이 형성되기 때문에, 전자 제어 유닛(12a)의 발열 및 방열이나, 엔진(E)의 온도 변화에 따른 커버(12b)의 가열 및 냉각에 의해, 전자 제어 유닛(12a) 및 커버(12b) 사이의 공기가 팽창, 수축할 때에는, 상기 공극(70)이 호흡함으로써, 전자 제어 유닛(12a)에 무리한 압력이 가해지는 것을 방지할 수 있으며, 그 호흡에 의해 전자 제어 유닛(12a)에의 결로도 방지할 수 있다. 그 결과, 전자 제어 유닛(12a)의 내구성의 향상을 도모할 수 있다.

또한 상기 공극(70)의 호흡을 확보하는 통기로(72)는 공극(70)으로부터 갈고리 형상으로 연장되며 외단을 하향으로 해서 대기에 개구하기 때문에, 통기로(72)로부터 공극(70)으로의 빗물 등의 침입이 어려워지고, 만일 침입해도, 그것을 통기로(72)로부터 용이하게 배출할 수 있다.

또한 상기 공극(70)은 커버(12b)에, 그 둘레 가장자리부를 제외하고 외방으로 돌출하는 팽출부(71)를 형성함으로써, 전자 제어 유닛(12a)과의 사이에 형성되기 때문에, 커버(12b)에 의한 전자 제어 유닛(12a)의 지지를 안정시키면서, 일정한 두께의 공극(70)을 용이하게 얻을 수 있다. 따라서, 이 공극(70)에 의한 장치의 대형화는 무시할 수 있을 정도의 것이다.

또한 기화기(C)의 상측벽에는, 케이싱 본체(11) 내의 저부를 흡기도(6)에 연통시키는 통기 구멍(74 또는 74')이 형성되기 때문에, 케이싱(10) 안은 전자 제어 유닛(12a)의 제1, 제2 전동 모터(20, 21)의 발열 및 방열이나, 엔진(E)의 온도 변화에 의한 케이싱(10)의 가열 및 냉각에 의해, 케이싱(10) 내의 공기가 팽창, 수축할 때에는, 케이싱(10) 안이 통기 구멍(74 또는 74')을 통하여 호흡할 수 있으며, 이것에 의해 전자 제어 유닛(12a) 및 제1, 제2 전동 모터(20, 21)에 무리한 압력이 가해지는 것을 방지할 수 있고, 그 호흡에 의해 전자 제어 유닛(12a) 및 제1, 제2 전동 모터(20, 21)에의 결로도 방지할 수 있어, 그 결과, 전자 제어 유닛(12a) 및 제1, 제2 전동 모터(20, 21)의 내구성의 향상을 도모할 수 있다. 엔진(E)의 운전 중에는, 흡기도(6)에 발생하는 흡기 부압이 통기 구멍(74 또는 74')을 통하여 케이싱(10) 내에 전달되기 때문에, 만일, 케이싱(10)의 저부에 결로에 의한 물방울이 고여도, 이것을 흡기도(6)로 빼낼 수 있다.

이와 같이, 통기 구멍(74 또는 74')을 외기가 아니라, 흡기도(6)에 개구시키는 것은 케이싱(10) 내부의 호흡시, 외부의 진애를 흡입할 걱정이 없는 점에서 유리하다. 또한 통기 구멍(74)과 같이, 쵸크 밸브축(7a)의 베어링 구멍(77)을 통하여 흡기도(6)에 개구시키는 구조를 채용하면, 통기 구멍(74)이 대경(大徑)이어도, 그 개구단은 베어링 구멍(77)의 내주면과, 그것에 끼워 맞춰지는 쵸크 밸브축(7a)의 외주면 사이에서 좁혀지게 되기 때문에, 엔진(E)의 블로우백시, 블로우백 가스에 조금이라도 포함되는 연료의 통기 구멍(74)으로의 침입을 간단하게 방지할 수 있으며, 따라서 대경의 통기 구멍(74)의 천공 가공은 비교적 용이하다.

또한 전자 제어 유닛(12a)의 대형 전자 부품(51 내지 53)은 구동실(15)의 일측부에서 격벽판(16)에 근접하도록 배치되고, 박형 전자 부품(54)은 구동실(15)의 타측부에 배치되는 한편, 제1 및 제2 전동 모터(20, 21)는 기판(50) 및 박형 전자 부품(54)에 근접하도록 구동실(15)의 타측부에 배치됨으로써, 제1 및 제2 전동 모터(20, 21)와 대형 전자 부품(51 내지 53)은 엇갈림 형상으로 배치되기 때문에, 제1 및 제2 전동 모터(20, 21)와 대형 전자 부품(51 내지 53)을 구동실(15)에 효율적으로 수용할 수 있다. 따라서 구동실(15)의 데드 스페이스를 대폭으로 삭감하여 구동실(15)의 소용량화를 가능하게 하고, 케이싱(10)의 소형화, 나아가서는 전자 제어 장치(D)가 부착된 기화기(C)를 포함하는 엔진(E) 전체의 콤팩트화를 도모할 수 있다.

게다가 각종 전자 부품(51 내지 54)을 실장한 기판(50)을 밀봉하기 위하여, 그들을 피복하는 합성 수지제의 피막(57)은 기판(50) 및 각종 전자 부품(51 내지 54)의 형상을 따라 거의 균일한 두께로 형성되기 때문에, 쓸데없는 두께부가 없으며, 따라서 제1 및 제2 전동 모터(20, 21) 및 대형 전자 부품(51 내지 53)의 엇갈림 배치를 방해하지 않고, 케이싱(10)의 콤팩트화에 기여한다.

여기에서, 상기 피막(57)의 형성 방법에 대하여, 도 16을 참조하면서 설명한다.

피막(57)의 형성에는, 핫멜트·몰딩법이 사용된다. 우선 도 16의 (A)에 도시한 바와 같이, 상호 개폐 가능한 고정틀(80) 및 가동틀(81)을 준비하고, 가동틀(81)을 개방하여, 양 틀(80, 81) 사이의 정위치에, 각종 전자 부품(51 내지 54)을 실장한 기판(50)을 설치하며, 이어서, 가동틀(81)을 고정틀(80)에 대하여 폐쇄한다. 이때, 양 틀(80, 81)과, 기판(50) 및 각종 전자부품(51 내지 54) 사이에는, 간극이 균일한 캐버티(82)가 형성된다.

그래서 도 16의 (B)에 도시한 바와 같이, 가열 용융시킨 핫멜트를 고정틀(80)의 게이트(83)로부터 상기 캐버티(82)에 사출하여 충전하면, 두께가 균일한 핫멜트로 이루어지는 피막(57)을 기판(50) 및 각종 전자 부품(51 내지 54)의 표면에 형성할 수 있다.

캐버티(82)에 사출하여 충전한 핫멜트가 양 틀(80, 81)로부터 냉각되어 고화되었다면, 도 16의 (C)에 도시한 바와 같이, 가동틀(81)을 개방하여, 피막(57)이 부착된 전자 제어 유닛(12a)을 양 틀(80, 81) 사이에서 꺼낼 수 있다.

마지막으로, 도 18 및 도 19에 의해, 케이싱(10) 내부의 통기 구조의 변형예에 대하여 설명한다.

기화기(C)의 상류측 단부에 형성되는 플랜지부(84)는, 도시 외의 에어클리너에 연결되는 흡기 덕트(91)와 함께, 환상(環狀)의 인슐레이터(85)를 통하여 엔진(E)의 실린더 헤드(3a)에 연결 볼트(86)에 의해 연결되고, 이 기화기(C)의 흡기 도(6)는 인슐레이터(85)의 중공부를 통하여 실린더 헤드(3a)의 흡기 포트(87)에 연통된다. 그때, 인슐레이터(85)와, 플랜지부(84) 및 실린더 헤드(3a)와의 각 사이에는 개스킷(88)이 개재된다.

플랜지부(84) 및 인슐레이터(85)의 한쪽의 대향면(도시 예에서는 플랜지부(84)측의 단면)에, 외단을 하향으로 해서 대기에 개구하는 미로(89)가 형성되고, 이 미로를 케이싱(10) 내의 저부에 연통시키는 통기 구멍(90)이 기화기(C)의 상측벽에 형성된다.

이렇게 해서, 케이싱(10) 내부는 통기 구멍(90) 및 미로(89)를 통하여 대기에 연통하기 때문에, 그들을 통하여 호흡할 수 있다. 게다가 외단을 하향으로 개구하는 미로(89)는 빗물이나 진애의 침입을 용이하게는 허락하지 않으며, 만일, 침입하는 일이 있어도, 그것을 외부로 자연히 흐르게 하여 배출할 수 있다.

그 외의 구성은 전 실시예와 동일하기 때문에, 도 18 및 도 19 중, 전 실시예와 대응하는 부분에는 동일한 참조 부호를 붙이고, 중복하는 설명을 생략한다.

본 발명은 상기 실시예에 한정되는 것은 아니며, 그 요지를 일탈하지 않는 범위에서 여러 가지 설계 변경이 가능하다. 예를 들면, 상기 미로(89)는 이것을 기화기(C) 및 흡기 덕트(91)의 한쪽 접합면에 형성할 수도 있다.