2次空気供給装置付きエンジン

本発明は、エンジンの排気ポートを排気パイプで排気マフラーに連結し、排気パイプに空気(2次空気)を供給する2次空気供給装置付きエンジンに関する。

2次空気供給装置付きエンジンのなかには、排気ガス(排ガス)を排気マフラーに導く排気パイプが設けられ、排気パイプに2次空気導入管が連通され、エンジンの排気脈動を利用して2次空気導入管から空気(2次空気)を排気マフラー内に導くものが知られている。 2次空気導入管から空気を排気マフラー内に導くことにより、排気マフラー内の触媒コンバータで排気ガスに酸化還元反応(すなわち、無害化反応)をおこさせることができる。

ここで、2次空気導入管から排気マフラー内に空気を効率よく導く手段として、排気マフラーに設けられたテールパイプを好適な長さに設定することが求められる。テールパイプを好適な長さに設定することにより、エンジンの排気脈動効果を十分に引き出し、2次空気導入管から排気マフラー内に空気を効率よく導くことが可能になる。 このテールパイプにより排気マフラー内の排気ガスが外部に排気される。

2次空気供給装置付きエンジンのなかには、クランクケースおよびシリンダの各上部が略同一高さに配置され、クランクケースの上方に燃料タンクが設けられ、かつ、シリンダの上方に排気マフラーが設けられたものがある。 2次空気供給装置付きエンジンによれば、シリンダの上方に排気マフラーが設けられることにより、排気マフラーが高い位置に配置され、排気マフラーの下方に十分な空間が確保される。この空間を利用してテールパイプを下方に延ばすことにより、テールパイプの長さが好適に確保される(例えば、特許文献1参照。)。

特許第2604659号公報

ところで、特許文献1の2次空気供給装置付きエンジンは、例えば発電機に用いられる。発電機にエンジンを用いる場合、エンジンの駆動時間が長くなり、燃料タンクの容量を大きく確保する必要がある。このため、小型のエンジンを発電機に用いる場合、クランクケースおよびシリンダの両部品上方に燃料タンクを設けて燃料タンクの容量を大きく確保することが考えられる。

クランクケースおよびシリンダの両部品上方に燃料タンクを設けた場合、シリンダの上方に排気マフラーを設けることが難しくなり、その対策として、排気マフラーをシリンダの側方に設けることが考えられる。 シリンダの側方に排気マフラーを設けた場合、排気マフラーが低い位置に配置される。このため、排気マフラーの下方にテールパイプを延ばす空間を確保することが難しく、テールパイプを下方に延ばして長さを確保することができない。

本発明は、テールパイプを下方に延ばすことなく、テールパイプの長さを好適に確保することができる2次空気供給装置付きエンジンを提供することを課題とする。

請求項1に係る発明は、エンジンの排気ガスを外部に排気する排気ポートがシリンダヘッドに開口された、2次空気供給装置付きエンジンであって、前記シリンダヘッドの上方に配置され、前記エンジンの燃料を蓄える燃料タンクと、該燃料タンクの下方で、かつ前記シリンダヘッドの側方において、前記排気ポートより下方に配置された排気マフラーと、該排気マフラーに前記排気ポートを連結する排気パイプと、該排気パイプに連結され、前記排気マフラー内に空気を導入する2次空気導入管と、前記排気マフラーの排気ガスを外部に放出するテールパイプと、を備え、前記排気マフラーおよび前記燃料タンク間に空間が形成され、該空間に前記テールパイプが蛇行するように配置されたことを特徴とする。

請求項2は、前記排気ポートに前記排気パイプが締結部材で連結され、前記締結部材の延長線を回避するように前記テールパイプが蛇行されたことを特徴とする。

ここで、燃料タンクの下方で、かつシリンダヘッドの側方において、排気ポートより下方に排気マフラーが配置されている。また、排気ポートに排気パイプが締結部材で連結されている。よって、締結部材が排気マフラーおよび燃料タンク間の空間に配置される。 このため、空間に配置されたテールパイプが締結部材の延長線に配置されることが考えられる。テールパイプが締結部材の延長線に配置された場合、締結部材の着脱がテールパイプで妨げられることや、テールパイプが締結部材に干渉する虞がある。 そこで、請求項2において、テールパイプを締結部材の延長線から回避させるように蛇行させた。

請求項1に係る発明では、燃料タンクの下方に排気マフラーを配置し、排気マフラーおよび燃料タンク間に空間を形成した。また、排気マフラーの排気ガスをテールパイプで外部に放出するようにした。さらに、テールパイプを、排気マフラーおよび燃料タンク間の空間に蛇行させて配置した。 テールパイプを蛇行させることにより、テールパイプを下方に延ばすことなく、テールパイプの長さを好適に確保することができる。

請求項2に係る発明では、テールパイプを締結部材の延長線から回避させるように蛇行させた。これにより、テールパイプで妨げられることなく、締結部材の着脱をおこなうことができる。 さらに、テールパイプを締結部材の延長線から回避させることにより、テールパイプが締結部材に干渉する(当たる)ことを避けることができ、テールパイプの耐久性を確保できる。

本発明に係る2次空気供給装置付きエンジンを備えた発電機を示す正面図である。

図1の2矢視図である。

図1のエンジンに備えた排気手段および2次空気供給装置を示す斜視図である。

図3の分解斜視図である。

図1の5部拡大図である。

図3の2次空気供給装置を示す斜視図である。

図6の2次空気供給装置を示す分解斜視図である。

図6の2次空気供給装置をフィルタカバー側から見た状態を示す斜視図である。

図7のフィルタカバーおよび吸気ノズルを分解した状態を示す斜視図である。

本発明に係る2次空気供給装置付きエンジンで排気ガスを酸化還元し、吸気ノズルへの塵埃などの浸入や燃料の付着を防止する例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図1において、構成の理解を容易にするために、紙面手前側を前方、奥側を後方、左側を一方の側方、右側を他方の側方として説明する。

実施例に係る2次空気供給装置付きエンジン12(以下、エンジン12と称する)について説明する。 図1に示すように、発電機10は、エンジン12と、エンジン12に一体に設けられた発電部(ジェネレータ)14と、エンジン12に供給する燃料を蓄える燃料タンク16と、発電機10を支持するフレーム18とを含む。

発電部14は、エンジン12(具体的には、クランクケース31)の一方の側部31aに設けられている。この状態において、エンジン12および発電機10の各上部12a,14aの上方に燃料タンク16が設けられている。 各上部12a,14aの上方に燃料タンク16が設けられることにより、燃料タンク16の容量が大きく確保されている。

エンジン12は、エンジン本体21と、エンジン本体21に一体に設けられた冷却ファン22と、エンジン本体21の吸気ポートに連通された気化器23と、気化器23に連通されたエアクリーナ24と、エンジン本体21の排気ポート42(図2参照)に設けられた排気手段25と、排気手段25に連通された2次空気供給装置(AI(Air Injection))26とを含む発電機用の汎用内燃機関である。

エンジン本体21は、クランクケース31と、クランクケース31に一体に形成されたシリンダブロック32と、シリンダブロック32に設けられたシリンダヘッド33と、シリンダヘッド33を覆うヘッドカバー34とを含む。 シリンダブロック32を便宜的にシリンダ32と称する。 シリンダ32がクランクケース31から傾斜されるように延出されることにより、シリンダ32の下方に下空間36が形成されている。また、シリンダヘッド33の上方に燃料タンク16が配置されている。

冷却ファン22は、クランクケース31の他方の側部31bに設けられることにより、シリンダ32やシリンダヘッド33の他方の側方に配置される。 冷却ファン22にリコイルスタータが連結されている。リコイルスタータの取手38を引っ張ることにより冷却ファン22のファン単体が回転し、ファン単体の回転がクランク軸に伝えられる。クランク軸が回転することによりエンジン12が駆動する。エンジン12が駆動することにより、エンジン12で発電部14が駆動される。

気化器23は、冷却ファン22より下空間36側に設けられ、シリンダヘッド33の吸気ポートに連通されている。気化器23にエアクリーナ24が連通されている。エアクリーナ24の吸気口24aが気化器23の下方に配置されている。 エアクリーナ24の吸気口24aからエアクリーナ24の内部に空気が導かれる。エアクリーナ24に空気が導かれることにより気化器23で燃料が気化され、気化された燃料が吸気ポートを経てシリンダヘッド33に導かれる。 この気化器23の下部23aに排出管39が連通されている。よって、気化器23に導かれた燃料が、気化器23の下部23aから滴下する際に、排出管39を経て外部61に排出される。

排気手段25は、シリンダ32やシリンダヘッド33の一方の側方に配置された排気マフラー41と、排気マフラー41に排気ポート42(図2参照)を連結する排気パイプ43と、排気マフラー41の排気ガスを外部61に放出するテールパイプ44とを備えている。

シリンダヘッド33の一方の側部33aに排気ポート42が開口され、シリンダ32内の排気ガスが排気ポート42を経てシリンダヘッド33の外部に排気される。 また、シリンダ32やシリンダヘッド33を挟んで気化器23と反対側に、発電部14および排気マフラー41が配置されている。排気マフラー41が発電部14の前方(すなわち、図1において手前側)に配置される。

エンジン12および発電部14に仕切部材46がボルト47で取り付けられている。仕切部材46の上部46aで排気マフラー41が燃料タンク16から仕切られている。また、仕切部材46の側壁46bで排気マフラー41がエンジン12から仕切られる。

図2、図3に示すように、排気マフラー41は、燃料タンク16の下方で、かつ、排気ポート42より下方に配置されている。この排気マフラー41は、マフラーボックス51の内部52に円筒状の保持筒53が収納され、保持筒53の内壁に触媒コンバータ54が保持されている。

マフラーボックス51は、略矩形体状の中空ボックスに形成されている。マフラーボックス51が、発電部14側のボス15などにボルト55で取り付けられることにより燃料タンク16の下方に配置されている。 よって、マフラーボックス51のマフラー上面部51aより上方に燃料タンク16が配置される。これにより、マフラー上面部51aおよび燃料タンク16の下部16a間に上空間56が形成されている。

保持筒53の前端部53aが排気パイプ43および排気ポート42を介してシリンダヘッド33の内部(具体的には、燃焼室)に連通されている。また、保持筒53の後端部53bに、マフラーボックス51の内部52に開口する後開口部(図示せず)が開口されている。

図4に示すように、排気パイプ43は、前端部43aにフランジ57が設けられ、フランジ57がシリンダヘッド33の一方の側部33aにボルト58、ナット59で連結されている(図2も参照)。これにより、排気パイプ43の前端部43aがシリンダヘッド33の排気ポート42に連通されている。 また、排気パイプ43の後端部43bが保持筒53の前端部53aに連通されている。

よって、シリンダ32内の排気ガスが排気ポート42、排気パイプ43および保持筒53に導かれる。導かれた排気ガスが保持筒53内の触媒コンバータ54で酸化還元(無害化)される。 触媒コンバータ54で酸化還元された排気ガスが、保持筒53の後開口部からマフラーボックス51の内部52に導かれる。

テールパイプ44は、マフラーボックス51の前側壁51bに基端部44aが連結されることにより、マフラーボックス51の内部52に連通されている。また、テールパイプ44の先端部44bがマフラーボックス51の外部61に開口されている。 ここで、テールパイプ44は、図示のように、複数のパイプで連結されているが、構成の理解を容易にするために、便宜上、1本のパイプで折り曲げられているとして説明する。

このテールパイプ44は、第1パイプ部63、第2パイプ部64、第3パイプ部65、第4パイプ部66および第5パイプ部67を有する。テールパイプ44が折り曲げられることにより、第1〜第5のパイプ部63〜67が蛇行するように連結されている。

図2に戻って、第1パイプ部63は、基端部(すなわち、テールパイプ44の基端部)44aが前側壁51bに連結された状態において、前側壁51bから離れる方向に向けて前方に上り勾配で延びている。 第1パイプ部63の前端部63aがマフラーボックス51のマフラー上面部51a近傍に配置されている。

第2パイプ部64は、第1パイプ部63の前端部63aから上方に向けて湾曲状に延びている。第1パイプ部63の前端部63aがマフラー上面部51a近傍に配置されているので、第2パイプ部64がマフラー上面部51aより上方の上空間56に配置されている。

第3パイプ部65は、第2パイプ部64の上端部64aから発電部14側(すなわち、後方側)に向けてマフラー上面部51aの後端部51cまで略水平に延びている。 よって、第3パイプ部65がマフラー上面部51aより上方の上空間56に配置されている。さらに、第3パイプ部65の後端部65aがマフラー上面部51aの後端部51cの上方に配置されている。

図4に示すように、第4パイプ部66は、第3パイプ部65の後端部65aからシリンダヘッド33側(すなわち、他方の側方側)に向けてマフラー上面部51aの他端部51dまで略水平に延びている(図1も参照)。 よって、第4パイプ部66がマフラー上面部51aより上方の上空間56に配置されている。さらに、第4パイプ部66の他端部66aがマフラー上面部51aの他端部51dの上方に配置されている。 第3パイプ部65の後端部65aと第4パイプ部66の一端部66bとの交差部で、第1湾曲部68が略水平に湾曲形成されている。

第5パイプ部67は、第4パイプ部66の他端部66aから前方に向けて略水平に延びている。よって、第5パイプ部67がマフラー上面部51aや排気パイプ43より上方の上空間56に配置されている。 第5パイプ部67に外筒71が設けられ、外筒71が支持部材72の上端部72aに支持されている。支持部材72の下端部72bがマフラーボックス51の前側壁51bに取り付けられている。

第5パイプ部67の先端部(すなわち、テールパイプ44の先端部)44bがマフラー上面部51aの前端部51eより前方に突出された状態で配置されている。第4パイプ部66の他端部66aと第5パイプ部67の後端部67aとの交差部で、第2湾曲部69が略水平に湾曲形成されている。

ここで、第5パイプ部67が、フランジ57取付用のボルト58、ナット59から離れるように、ボルト58、ナット59より一方の側方に配置されている。 さらに、第2パイプ部64、第3パイプ部65、第4パイプ部66および第5パイプ部67がマフラー上面部51aより上方に配置されることにより、第3〜第5のパイプ部65〜67が上空間56(図2参照)に配置されている。

図2、図4に示すように、テールパイプ44は、第1パイプ部63、第2パイプ部64および第3パイプ部65が鉛直方向に対して略V字状に蛇行するように形成されている。さらに、テールパイプ44は、第3パイプ部65、第4パイプ部66および第5パイプ部67で上空間56において水平方向に対して略U(コ)字状に蛇行するように配置されている。

すなわち、テールパイプ44の全体(詳しくは、第2〜第5のパイプ部64〜67)が上空間56において鉛直方向や水平方向に蛇行するように形成されている。 テールパイプ44を上空間56において蛇行させることにより、テールパイプ44を下方に延ばすことなく、限られた上空間56において、テールパイプ44の長さを好適に確保できる。

さらに、テールパイプ44の第3パイプ部65、第4パイプ部66および第5パイプ部67をボルト58、ナット59の延長線74を避けて延長線74より上方や前方に配置させた。すなわち、テールパイプ44の全体が延長線74上から回避させるように蛇行されている。 以下、テールパイプ44の全体が延長線74上から回避させるように蛇行させた理由について詳しく説明する。

すなわち、燃料タンク16の下方で、かつシリンダヘッド33の一方の側方において、排気ポート42より下方に排気マフラー41が配置されている。また、シリンダヘッド33の一方の側部33aに排気パイプ43がボルト58、ナット59で連結され、排気ポート42に排気パイプ43が連通されている。 よって、ボルト58、ナット59が排気マフラー41および燃料タンク16間の上空間56に配置されている。

このため、上空間56に配置されたテールパイプ44がボルト58、ナット59の延長線74上に配置されることが考えられる。テールパイプ44がボルト58、ナット59の延長線74上に配置された場合、ボルト58、ナット59の着脱がテールパイプ44で妨げられる虞がある。 そこで、テールパイプ44の第3パイプ部65、第4パイプ部66および第5パイプ部67をボルト58、ナット59の延長線74を避けて延長線74より上方や前方に配置させた。よって、延長線74上から回避させるようにテールパイプ44の全体を蛇行させることができる。これにより、テールパイプ44で妨げられることなく、ボルト58、ナット59の着脱をおこなうことができる。

さらに、テールパイプ44をボルト58、ナット59の延長線74上から回避させてテールパイプ44の全体を蛇行させた。さらに、テールパイプ44(具体的には、第5パイプ部67)が、フランジ57取付用のボルト58、ナット59から離れるように、ボルト58、ナット59より一方の側方に配置させた。 これにより、テールパイプ44がボルト58、ナット59に干渉する(当たる)ことを避けることができ、テールパイプ44の耐久性を確保できる。

テールパイプ44は、基端部44aがマフラーボックス51の内部52に連通され、先端部44bが外部61に開口されている。よって、保持筒53の後開口部からマフラーボックス51の内部52に導かれた排気ガスが、テールパイプ44を経てマフラーボックス51の外部61に放出される。 排気手段25の排気パイプ43に2次空気供給装置26が連結されている。

図5に示すように、2次空気供給装置26は、排気パイプ43(図1参照)に連結された2次空気導入管81と、2次空気導入管81に設けられた一方向弁82と、一方向弁82に設けられたエアフィルタ83と、エアフィルタ83に連結された吸気ノズル84と、吸気ノズル84を支持する隔壁85とを備えている。

図3に示すように、2次空気導入管81は、排気パイプ43のフランジ57寄りの部位43cに出口端部81aが連結され、上空間56で蛇行され、上空間56から下空間36(図1も参照)に向けて下り勾配に延伸されている。2次空気導入管81が排気パイプ43から下空間36まで延伸されることにより、下空間36に2次空気導入管81の入口端部81bが配置される。 2次空気導入管81が上空間56で蛇行され、上空間56から下空間36に向けて下り勾配に延伸されることにより、2次空気導入管81の長さが好適に確保されている。

図6に示すように、2次空気導入管81の入口端部81bに一方向弁82の出口管86が連結管87を介して連結されている。一方向弁82は、エンジンの排気脈動でマフラーボックス51の内部52(図3参照)が負圧になったとき開弁し、エンジンの排気脈動でマフラーボックス51の内部52が正圧になったとき閉弁する。 よって、マフラーボックス51の内部52が負圧になったとき、一方向弁82を経て2次空気導入管81に空気(2次空気)を導入することができる。 一方向弁82の上流側にエアフィルタ83が設けられている。

図7に示すように、エアフィルタ83は、エンジン12のボス13にボルト91で取り付けられたフィルタケース93と、フィルタケース93内に収納されたフィルタ(図示せず)と、フィルタケース93の開口部93aにボルト94で取り付けられたフィルタカバー95とを備えている。 エアフィルタ83に吸気ノズル84から空気が吸い込まれる。エアフィルタ83に吸い込まれた空気が、フィルタにより濾過され、一方向弁82を経て2次空気導入管81に導かれる。

図8に示すように、フィルタカバー95の表壁95aから上方の入口に向けてフィルタ入口管96が湾曲状に延ばされ、フィルタ入口管96の入口ポート96aが上方に向けて鉛直状に立ち上げられている。フィルタ入口管96の出口ポート96b(図7参照)がエアフィルタ83の内部で、かつフィルタの上流側に開口されている。 フィルタ入口管96の入口ポート96aに吸気ノズル84の嵌合ノズル部84aが連結されている。

図9に示すように、吸気ノズル84は、フィルタ入口管96の入口ポート96aに嵌入する嵌合ノズル部84aと、嵌合ノズル部84aの上端部84bから冷却ファン22(図1参照)の反対側に向けて延びる延長ノズル部84cとを有する。嵌合ノズル部84aが入口ポート96aに嵌入可能に鉛直方向に延びている。 嵌合ノズル部84aおよび延長ノズル部84cで吸気ノズル84が略J字状に形成されている。 延長ノズル部84cの先端部84dが隔壁85の貫通孔88に挿通されている。 嵌合ノズル部84aが入口ポート96aに嵌入され、先端部84dが貫通孔88に挿通されることにより、吸気ノズル84が入口ポート96aおよび隔壁85に取り付けられている。

図5に戻って、吸気ノズル84が取り付けられた状態において、吸気ノズル84(すなわち、先端部84d)の開口部84eが冷却ファン22(図1参照)の反対側に向けて開口されている。 さらに、吸気ノズル84の開口部84eは、気化器23の下方で、かつ、気化器23より一方の側方側(すなわち、下空間36側)に配置されている。

図3に示すように、吸気ノズル84がフィルタ入口管96、エアフィルタ83および一方向弁82を経て2次空気導入管81に連通されている。よって、エンジン12の排気脈動で吸気ノズル84の開口部84eから吸引された空気が、吸気ノズル84、フィルタ入口管96、エアフィルタ83および一方向弁82を経て2次空気導入管81に導かれる。 さらに、2次空気導入管81に導かれた空気が、2次空気導入管81および排気パイプ43を経て排気マフラー41の保持筒53内に導入される。よって、吸気ノズル84の開口部84eから吸引した空気が保持筒53の触媒コンバータ54に導かれる。

図5、図9に示すように、フィルタカバー95の上部95bから上方に向けて隔壁85が張り出され、隔壁85に貫通孔88が一方向から他方向へ向けて貫通されている。よって、貫通孔88がフィルタカバー95の上方で、かつ、排出管39の出口39aの上方に配置されている。 隔壁85は、気化器23の下方で、かつ、気化器23より一方の側方側(すなわち、下空間36側)に配置されている。延長ノズル部84cが隔壁85の貫通孔88に挿通されることにより、隔壁85が吸気ノズル84の開口部84eおよび気化器23間に配置される。

貫通孔88に延長ノズル部84cが挿通されることにより、吸気ノズル84の開口部84eが隔壁85を経て気化器23の反対側に配置される。すなわち、吸気ノズル84の開口部84eが隔壁85で気化器23から仕切られる。 ここで、気化器23は冷却ファン22(図1参照)より下空間36側に設けられている。よって、隔壁85が、吸気ノズル84の開口部84eおよび冷却ファン22間に配置され、開口部84eが隔壁85で冷却ファン22から仕切られる。

これにより、冷却ファンの冷却風を隔壁85で開口部84eに到達しないようにでき、吸気ノズル84の開口部84eから塵埃や雨水などが浸入することを防止できる。 さらに、開口部84eが冷却ファン22の反対側に向けて開口されている。これにより、冷却ファン22の冷却風により開口部84eから塵埃や雨水などが浸入することを一層良好に防止できる。

ここで、エアフィルタ83に2次空気を吸い込むための吸込口を、エアフィルタ83の冷却ファン22側の壁部に開口することが考えられる。一方、気化器23内の燃料が気化器23の排出管39を経て外部61に滴下(排出)されることが考えられる。 この排出管39は、冷却ファン22より下空間36側に設けられている。さらに、排出管39より下空間36側にエアフィルタ83の吸込口が配置される。 よって、排出管39を経て外部61に排出された燃料が、冷却ファン22の冷却風でエアフィルタ83の吸込口に付着する虞がある。

そこで、フィルタカバー95の上方に配置された貫通孔88に延長ノズル部84cを挿通することにより、吸気ノズル84の開口部84eを排出管39の出口39aより上方の高位置H1に配置させた。 さらに、吸気ノズル84の開口部84eおよび気化器23間に隔壁85を配置させた。よって、吸気ノズル84の開口部84eが気化器23から隔壁85で仕切られている。

これにより、排出管39の出口39aから滴下した燃料が、冷却風で開口部84e側に導かれることを隔壁85で防ぎ、開口部84eに燃料が付着することを防止できる。 加えて、開口部84eが気化器23(排出管39の出口39a)の反対側に向けて開口されている。これにより、出口39aから排出された燃料が、冷却ファン22の冷却風により開口部84eに付着することを一層良好に防止できる。

また、吸気ノズル84の開口部84eがフィルタカバー95上方の高位置H1に配置される。よって、吸気ノズル84の開口部84eが、気化器23に連通するエアクリーナ24の吸気口24aより上方に配置される。 これにより、豪雨の際に、吸気ノズル84の開口部84eまで水面が到達する前に、エアクリーナ24の吸気口24aに水面が到達する。エアクリーナ24の吸気口24aから吸い込んだ水でエンジン12を停止でき、吸気ノズル84の開口部84eから水を吸い込むことを防止できる。

さらに、エアフィルタ83に吸気ノズル84を設けることにより、エアフィルタ83内の空間をレゾネータとして利用することができ、消音効果を得ることができる。 加えて、吸気ノズル84の開口部84eが下空間36側に向けられることにより、開口部84eが発電機10の内側に向けて設けられる。これにより、騒音を外部に漏らし難くでき、さらなる消音効果を得ることができる。

つぎに、排気ガスを触媒コンバータ54で酸化還元し、さらに、吸気ノズル84への塵埃や雨水の浸入や燃料の付着を防止する例を図10に基づいて説明する。 図10(a)に示すように、エンジン12の駆動中に、排気ガスが排気パイプ43、排気マフラー41およびテールパイプ44を経てテールパイプ44の先端部44bから外部61に排出される。 同時に、2次空気供給装置26の吸気ノズル84からエンジン12の排気脈動を利用して空気(2次空気)が矢印Aの如く吸入される。吸気ノズル84に吸入された空気がエアフィルタ83、一方向弁82および2次空気導入管81を経て排気パイプ43に矢印Bの如く導かれる。

図10(b)に示すように、排気パイプ43に導かれた空気が排気ガスとともに、排気パイプ43を経て保持筒53に矢印Cの如く導かれる。 ここで、排気マフラー41のテールパイプ44の長さや、2次空気供給装置26の2次空気導入管81の長さが好適に確保されている。よって、エンジン12の排気脈動により発生する負圧により、空気(2次空気)が保持筒53(すなわち、触媒コンバータ54)に確実に供給される。

これにより、触媒コンバータ54が活性化され、保持筒53に導かれた排気ガスを触媒コンバータ54で効果的に酸化還元(無害化)できる。 触媒コンバータ54で酸化還元された排気ガスが、保持筒53の後開口部からマフラーボックス51の内部52に矢印Dの如く導かれる。マフラーボックス51の内部52に導かれた排気ガスがテールパイプ44を経て先端部44bから矢印Eの如く外部61に排出される。

図10(a)に戻って、エンジン12の駆動中に冷却ファン22が回転し、冷却ファン22からエンジン本体21に向けて冷却風が矢印Fの如く吹き出される。冷却ファン22から吹き出された冷却風が下空間36を経て排気マフラー41に向けて矢印Gの如く導かれる。

ここで、吸気ノズル84の開口部84eが冷却ファン22の反対側に向けられ、かつ、吸気ノズル84の開口部84eが気化器23から隔壁85で仕切られている。よって、冷却ファンの冷却風を開口部84eに到達しないようにできる。 これにより、冷却ファン22の冷却風により吸気ノズル84の開口部84eから塵埃や雨水などが浸入することを防止できる。

さらに、吸気ノズル84の開口部84eが排出管39の出口39aより上方に配置されている。加えて、吸気ノズル84の開口部84eが気化器23の反対側に向けられ、吸気ノズル84の開口部84eが気化器23から隔壁85で仕切られている。 よって、排出管39の出口39aから滴下した燃料が、冷却ファン22の冷却風により開口部84e側に導かれることを隔壁85で防ぐことができる。 これにより、吸気ノズル84の開口部84eに、気化器23から滴下した燃料が付着することを防止できる。

なお、本発明に係る2次空気供給装置付きエンジンは、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。 例えば、前記実施例では、締結部材としてボルト58、ナット59を例示したが、これに限定するものではなく、例えば、リベットなどの他の締結部材を用いることも可能である。

また、前記実施例で示した発電機、エンジン、燃料タンク、2次空気供給装置、シリンダ、シリンダヘッド、排気マフラー、排気ポート、排気パイプ、テールパイプ、ボルト、ナットおよび2次空気導入管などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、エンジンの排気ポートを排気パイプで排気マフラーに連結し、排気パイプに空気(2次空気)を供給する2次空気供給装置を備えたエンジンへの適用に好適である。

10…発電機、12…エンジン、16…燃料タンク、26…2次空気供給装置、32…シリンダ、33…シリンダヘッド、41…排気マフラー、42…排気ポート、43…排気パイプ、44…テールパイプ、56…上空間(空間)、58,59…ボルト、ナット(締結部材)、61…外部、74…延長線、81…2次空気導入管。