机动车门锁 |
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| 申请号 | CN201480064292.3 | 申请日 | 2014-09-26 | 公开(公告)号 | CN105765144B | 公开(公告)日 | 2017-12-22 |
| 申请人 | 开开特股份公司; | 发明人 | M·施特拉特曼; | ||||
| 摘要 | 本 发明 涉及一种机动车 门 锁 ，包括锁止机构、致动杆机构(1，2)和至少一个锁死元件(3)，该致动杆机构至少包括致动杆(1)和耦合杆(2)。锁死元件(3)在常规工况中在致动杆(1)和耦合杆(2)之间引起机械连接。锁死元件(3)在出现预先规定大小的 加速 力 (F)的情况下——例如在事故工况中——在致动杆(1)和耦合杆(2)之间引起机械分离。根据本发明，附加于锁死元件(3)还设有锁定元件(9)，该锁定元件对用于耦合杆(2)的调节元件(15)施加作用，使得至少在事故工况中耦合杆(2)不仅在机械方面与致动杆(1)分离，而且位于耦合杆的“锁定” 位置 中。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种机动车门锁，包括锁止机构、致动杆机构(1，2)和至少一个锁死元件(3)，该致动杆机构至少包括致动杆(1)和耦合杆(2)，该锁死元件在常规工况中在致动杆(1)和耦合杆(2)之间引起机械连接，该锁死元件在出现预先规定大小的加速力(F)的情况下在致动杆(1)和耦合杆(2)之间引起机械分离，其特征在于，除锁死元件(3)外还设有锁定元件(9)，该锁定元件对用于耦合杆(2)的调节元件(15)施加作用，使得至少在事故工况中耦合杆(2)不仅在机械方面与致动杆(1)分离，而且位于耦合杆的“锁定”位置中，致动杆机构(1)的来回摆动相对于位于“锁定”位置中的耦合杆(2)空运动。 |
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| 说明书全文 | 机动车门锁技术领域[0001] 本发明涉及一种机动车门锁，包括锁止机构、致动杆机构和至少一个锁死元件，该致动杆机构至少包括致动杆和耦合杆，该锁死元件在常规工况中在致动杆和耦合杆之间引起机械连接，该锁死元件在出现预先规定大小的加速力的情况下——例如在事故工况中——在致动杆和耦合杆之间引起机械分离。 背景技术[0002] 这种离心力锁定或惯性锁定或者叫碰撞锁定以已知的方式用于，避免机动车中的门、盖板或罩盖意外打开。由此位于车身内舱中的乘员在事故情况下被最佳地保护并且例如位于机动车侧门中的安全装置，例如安全气囊、加固装置等可以发挥最佳的作用。另外也避免了乘员被甩出内舱。已知了多种设计方案的这种离心力锁定或者叫惯性锁定或碰撞锁定。 [0003] 同类文献DE 20 2008 012 949中描述了一种碰撞锁定装置，该装置利用弹性的、长度可变的元件工作。在此意义上实现了一种连接元件，借助于该连接元件使作为锁止机构的组成部分的锁定爪与至少一个把手单元连接。该连接元件配备有至少一个连接杆。通过拉动把手而致动该杆件并且作用在锁定爪的轮廓上。因此可以打开锁止机构。 [0004] 另外，在功能元件的构型中实现一锁定元件，该锁定元件与至少一个弹簧弹性的部件连接。在冲击式的载荷下或在事故情况下，弹簧弹性的部件变长。由此上述的功能部件由于弹簧弹性的部件变长运动到如下位置中，该位置使锁定爪的运动被锁死或使之脱耦。以这种方式能够控制在三维空间方向的力并可以简单地实现定位。 [0005] 现有技术基本被证明是有价值的。然而在这种机动车门锁中经常观察到所谓的“颤动/回弹”现象。这种颤动现象例如出现在如下情况中，在锁止机构位于主锁止位置中时，机动车门相对于机动车车身进行弹性的运动，从而造成锁定爪和位于主锁止位置中的转动锁叉之间的相对运动。由于相应的机动车门不可避免地具有弹性，如具有环绕的门橡胶密封件，所以进一步促进了这种颤动现象。这种颤动运动不仅在噪声技术方面是不利的，而且还可能导致功能损坏。在此提出本发明。 发明内容[0006] 本发明要解决的技术问题是，进一步发展这种类型的机动车门锁，使其在运行中噪声降低、尤其是避免颤动噪声。另外还应该提高功能可靠性。 [0007] 为了解决上述技术问题的提出，针对这种类型的机动车门本发明提出：附加于锁死元件还设有锁定元件，该锁定元件对用于耦合杆的调节元件施加作用，使得至少在事故工况中耦合杆不仅在机械方面与致动杆分离，而且位于耦合杆的“锁定”位置中。 [0008] 在本发明的范围内首先——如果希望的话——应用两个锁死元件，即首先该锁死元件在常规工况中在致动杆和耦合杆之间引起机械连接，并且在事故工况中使两个杆彼此机械分离。除了这个锁死元件，该锁死元件在事故工况中在致动杆与耦合杆之间具体地引起隔离，根据本发明还设置另外的锁死元件，或者附加于锁死元件设置已经提到的锁定元件。这个锁定元件作用在耦合杆的调节元件上。 [0009] 调节元件和耦合杆原则上可以形成为一个结构单元。然而调节元件和耦合杆通常空间上和结构上彼此分开地设计。在此如此设计相互间的作用，至少在事故工况中或在出现预先规定大小的加速力的情况下，不仅是耦合杆与致动杆机械地分离，也就是在锁死元件的作用下与致动杆机械地分离。 [0010] 而且，锁定元件与耦合杆的调节元件相关联地附加地用于，使耦合杆处于其“锁定”位置中，特别是至少在事故工况中。就是说，耦合杆的锁定的位置可以在整个事故工况中被占据并且得到保持。即一旦调节元件由于出现预先规定大小的加速力而被足够程度地施加作用，从而借助于锁定元件对用于耦合杆的调节元件施加显著的作用，调节元件便使耦合杆从其先前一般地占据的“解锁”位置摆动到“锁定”位置。 [0011] 由此，例如在所述的事故工况或出现预先规定大小的加速力之后，耦合杆仍然占据其“锁定”位置。即机动车门锁在所述的事故工况之后或出现预先规定大小的加速力之后不变地保持在其锁定状态中。由此，可以基本上不再出现上述的“颤动”。这是因为位于“锁定”位置中的耦合杆使得在例如门把手和锁止机构之间的贯通的机械连接得到持久地避免，或者说只要耦合杆位于其“锁定”位置中便一直得到避免。因此不(再)观察到可能的从致动杆传递到锁止机构的来回摆动。 [0012] 此外，根据本发明的机动车门锁的构造是简单的和功能良好。因为锁死元件在常规工况中的作用是，使致动杆和耦合杆之间的机械连接存在或者说引起该连接。由于致动杆和耦合杆之间的机械连接，在常规工况状态中对致动杆施加作用也引起锁死元件的运动。事实上锁死元件通常是可以围绕轴转动的盘件。此外锁死元件大多还具有弹簧，借助于该弹簧使锁死元件与致动杆耦合。所述的弹簧为此中间连接在锁死元件和致动杆之间。 [0013] 弹簧有利地中螺旋扭力弹簧。这种螺旋扭力弹簧通常具有自由腿部，借助于自由腿部该螺旋扭力弹簧贴靠在锁死杆上。即一旦锁死杆被施加作用，则致动杆的与之相关的运动就通过所述的弹簧传递到锁死元件上。由此，锁死元件在常规工况中围绕其轴摆动。同时这个在“解锁”位置中的功能序列对应于：致动杆可以通过机械耦合的耦合杆对锁止机构施加作用，例如使之打开。 [0014] 而如果耦合杆位于其“锁定”位置中，则致动杆的相应的致动为空运行。但是在这个过程中锁死元件的摆动使得整体上该锁死元件的持续的功能作用在根据本发明的机动车门锁的整个寿命中观察保持不变。 [0016] 如果锁定元件相对于致动杆例如在事故工况中实施偏转，则该偏转仅在与之相关的惯性力克服中间连接的弹簧的沿反方向起作用的力的情况下才能实现。 [0017] 如上所述，锁定元件作用在耦合杆的调节元件上。该调节元件一方面设计为弹簧元件。该弹簧元件典型地是螺旋扭力弹簧。此外调节元件通常布置在致动杆上。 [0018] 锁定元件通常具有用于调节元件或者弹簧元件即螺旋扭力弹簧的调节轮廓。调节轮廓大多作用在螺旋扭力弹簧的自由腿部上。在此如此设计，即锁定元件通过中间连接的弹簧与耦合杆相互作用。 [0019] 如果锁定元件的调节轮廓作用在弹簧或弹簧的自由的(弹簧)腿部上，则耦合杆没有被施加作用并且一般地保持其“解锁”位置。然而如果在事故工况中锁定元件相对于致动杆被摆动并且因此调节轮廓脱离与螺旋扭力弹簧或调节元件的自由腿部的接合，则这个自由腿部可以使耦合杆摆动，特别是通常从耦合杆的先前占据的“解锁”位置到“锁定”位置中。 [0020] 就是说，事故工况或出现预先规定大小的加速力一般地一方面导致：锁死元件固定住致动杆。因为致动杆在此不能通过中间连接的弹簧使锁死元件的惯性质量运动。而是使锁死元件基本上保持静止，从而在这个过程中中间连接的弹簧最多(微弱地)弹性变形。 [0021] 因为致动杆在事故工况中通过锁死元件类似被固定或基本被固定，所以致动杆也不能作用在(位于解锁位置的)耦合杆上以使致动杆机构如在常规工况中那样作用于锁止机构以使之打开。而是在事故工况中，引起致动杆和耦合杆之间的机械分离并且不能打开锁止机构。 [0022] 出现预先规定大小的加速力同时导致，另一方面锁定元件相对于致动杆摆动。这是因为锁定元件可转动地支承在致动杆上、特别是在考虑锁定元件和致动杆之间中间连接的弹簧的情况下。在事故工况下，同样作用在锁定元件上的惯性力的作用是，锁定元件摆动离开类似借助于锁死元件固定的致动杆。在此在锁定元件和致动杆之间中间连接的弹簧被张紧。 [0023] 同时借助于锁定元件相对于致动杆的摆动运动，调节轮廓离开用于耦合杆的调节元件。由此释放用于耦合杆的调节元件或螺旋扭力弹簧的此处相关的自由腿部，并且可以对耦合杆施加作用。借助于调节元件的或此处设置的螺旋扭力弹簧的自由腿部将耦合杆从此前占据的“解锁”位置转换到“锁定”位置中。 [0024] 一旦在这个背景下机动车门锁重又转换到其常规位置，耦合杆也就仍然位于其“锁定”位置中。只有当锁定元件主动地运动到致动杆并且调节轮廓使自由腿部复位时，耦合杆才能重新从其“锁定”位置返回到“解锁”位置。就是说，螺旋扭力弹簧或锁定弹簧可以通过对闭锁装置的致动沿相反方向重新回复到初始位置。随后，根据本发明的机动车门锁重新位于其基本位置中。 [0025] 需要指出的是，所述的关于事故工况的情况并非必然与碰撞情况下存在的一般大于4g的加速力相关。而是，所述的功能原理原则上还在如下情况下适用：由操作者方面在快速拉动例如门把手时施加的加速力。这取决于相应的设计。所述的加速力在此一般沿车辆Y方向作用，就是说沿横向方向，区别于机动车的通常用X方向表示的纵向方向。而Z方向表示竖直方向。 [0026] 因此，本发明提供了一种机动车门锁，其中尤其是由颤动引起的来回摆动不(再)影响打开过程。这是由于在预先规定大小的沿所述的Y方向的加速度的情况下该锁自动地转换到其“锁定”位置中。这是由于从确定的关于所述的加速力的阈值开始，锁定元件进行所述的相对于致动杆的摆动，从而锁定元件上的调节轮廓释放调节元件或在此实现的弹簧或螺旋扭力弹簧或锁定弹簧。被释放的锁定弹簧便能够使耦合杆从耦合杆先前占据的“解锁”位置转换到“锁定”位置。 [0027] 这一切在考虑到适合于功能的结构的情况下实现，这是因为尤其是锁死元件在常规工况中以转动方式与致动杆一起被施加作用和被摆动。因此无需担心一些功能故障。此外根据本发明利用少量的部件工作，从而有利于成本。以上可见本发明的显著进步。附图说明 [0028] 下面根据示出仅一个实施例的附图详细描述本发明；附图示出： [0029] 图1示出根据本发明的机动车门锁的安装位置， [0030] 图2示出在基本位置中的机动车门锁， [0031] 图3示出事故工况开始时的根据图2的机动车门锁和 [0032] 图4示出在事故工况终止时的根据图3的机动车门锁。 具体实施方式[0033] 在附图中示出机动车门锁，该机动车门锁具有未示出的包括转动锁叉和锁定爪的锁止机构。致动杆机构1，2作用在该锁止机构上，该致动杆机构在实施例中配备有至少一个致动杆1和附加的耦合杆2。致动杆1是外部致动杆1，但这一点是非限制性的。 [0034] 基本结构还包括至少一个锁死元件3，该锁死元件在此设计为可围绕轴4转动的盘件3。锁死元件3具有相关的弹簧5，该弹簧设计为螺旋扭力弹簧5。 [0035] 如图所示，螺旋扭力弹簧5的线匝包围盘件或者说锁死元件3的居中的栓部6。螺旋扭力弹簧或者叫弹簧5具有与盘件3相连的腿部5a和自由腿部5b。 [0036] 弹簧5或弹簧的自由腿部5b贴靠在致动杆或者叫外部致动杆1上。在常规工况中以及在图2所示的耦合杆2“解锁”位置中，致动杆或外部致动杆1围绕其轴7沿示出的逆时针方向被加载导致，致动杆1上的边缘8撞击在耦合杆2上，并且对耦合杆2施加作用。 [0037] 借助于致动杆或外部致动杆1，在图2所示的常规工况中以及在“解锁”位置中，耦合杆2被如此施加作用：借助于该耦合杆——间接地或直接地——使锁定爪从转动锁叉抬起。就是说，在根据图2的常规工况中锁止机构以已知的方式被打开。在这个过程中，锁死元件3或盘件3同时围绕其轴4沿顺时针方向摆动，如在图2中的相应的箭头表示。 [0038] 然而如果从根据图2的功能位置起出现了预先规定大小的加速力F时，当锁死元件3在所述的事故工况中不引起致动杆1和耦合杆2的机械分离时，则致动杆1重新沿逆时针方向围绕其轴7摆动。机械分离根据本发明如此进行和实现，在出现预先规定大小的加速力F时，即在事故工况中，锁死元件3锁死致动杆或外部致动杆1。 [0039] 由于在根据图3的事故工况中锁死元件2由于其惯性而保持在其根据图1的初始位置中，所以致动杆1的可能运动只引起：在锁死元件3和致动杆1之间中间连接的弹簧5产生弹性变形。这在图3中示出。弹簧5的弹性变形对应于，致动杆1沿逆时针方向仅微小地摆动。但是这个(微小的)摆动不足以使止挡部或(止挡)边缘8到达或使之能到达耦合杆2。由此，所述的事故工况也不会造成锁止机构被打开。 [0040] 事故工况的进一步进行还导致了，附加于锁死元件3、补充的锁定元件9也发挥作用。锁定元件9主要是惯性质量，该惯性质量通过销10可转动地连接到致动杆或外部致动杆1。由于这种可转动的支承方式，锁定元件9可以相对于外部致动杆1进行顺时针运动，如从图3到图4的过渡过程所看到的。通过在锁定元件9和致动杆1之间中间连接一弹簧11，该弹簧在锁定元件9相对于致动杆1偏转时弹性变形并建立相应的回复力，而使锁定元件9相对于致动杆1的该顺时针转动被阻尼或制动。 [0041] 在致动杆1上可转动地支承的锁定元件9配备有调节轮廓12。另外还看出用于致动杆1上的止挡销14的止挡部13。弹簧11的作用是，在常规工况中锁定元件9通过其止挡部13贴靠在止挡销14上，并且仅在事故工况中对抗弹簧11的力而进行的锁定元件9的在图4中示出的顺时针转动运动才可能并且被允许。 [0042] 锁定元件9借助于调节轮廓12作用在用于耦合杆2的调节元件15上。用于耦合杆2的调节元件15在实施例中是弹簧元件15，该弹簧元件在此设置为螺旋扭力弹簧15。该螺旋扭力弹簧15具有自由的弹簧腿部15a，一旦锁定元件9上的调节轮廓12不(再)对调节元件15或螺旋扭力弹簧15施加作用，该自由的弹簧腿部就贴靠在耦合杆2上，这在图4中所示。此外螺旋扭力弹簧15连接在止挡销14上。 [0043] 工作原理如下所述。在常规工况中，在图2的范围内，借助于致动杆1沿逆时针围绕轴7的摆动或通过止挡在止挡件或边缘8上而使耦合杆2如此地摆动：致动杆机构1，2能够整体上使未示出的锁止机构打开或者说能够将锁定爪从转动锁叉抬起。 [0044] 在这种情况下，弹簧11的作用是，使锁定元件9贴靠在致动杆1上。此外锁定元件9上的调节轮廓12保证了，用于耦合杆2的螺旋扭力弹簧15或调节元件15的自由的弹簧腿部15a不贴靠在耦合杆2上。同时致动杆1沿逆时针围绕其轴7的摆动运动的作用是，使锁死元件3完成在图2中示出的顺时针运动。由于致动杆1通过其悬臂部1a带动锁死元件3上的弹簧 5的自由的弹簧腿部5b。弹簧5在此未被压缩，其实锁死元件3发生先前所述的沿顺时针方向围绕其轴4的摆动运动。 [0045] 如果比较图2和图3得到，例如预先规定大小的加速力F沿示出的Y方向作用在根据本发明的机动车门锁上，则锁死元件3由于其惯性力保持静止。致动杆1同样被所述的力F施加作用并且试图围绕轴7进行逆时针方向的运动——类似于在常规工况下根据图2的图示。这在图3中相应地通过箭头表示。 [0046] 然而，这种致动杆1的逆时针方向的运动在图3所示的事故工况下是不可能的，这是因为惯性力使锁死元件3保持静止并且在致动杆1和锁死元件3之间的弹簧5的弹性变形下仅允许致动杆1进行微小的运动。事实上在这种情况下，悬臂部1a如此作用在弹簧5的自由腿部5b上，使弹簧5微弱地弹性变形。无论如何，致动杆1的与此相关的微弱的运动不足以使耦合杆2能被施加作用。也就是说，显然不会形成致动杆1上的止挡部或边缘8与耦合杆2之间的接触。锁止机构按照预期地不会被打开。 [0047] 此外根据图4在事故工况的背景下预先规定大小的加速力F的作用是，使锁定元件9相对于连接栓10摆动或由于锁定元件在致动杆1上可转动的支承而摆动。锁定杆9上的止挡部13与止挡栓14之间的相互作用与弹簧11相关地仅允许锁定元件9相对于铰接销10或由此形成的转动轴10进行仅沿顺时针方向的摆动。这在从图3向图4的过渡过程中看到。 [0048] 锁定元件9的摆动运动逆弹簧11的力进行。在此，锁定元件9上的调节轮廓12释放弹簧元件15的自由的弹簧腿部15a。由此，该自由的弹簧腿部15a可以将耦合元件2摆动到“锁定”位置中，这一点在图4中示出并且在图1至图3示出的“解锁”位置到根据图4的“锁定”位置的过渡过程中表现出。 [0049] 由此机动车门锁位于“锁定”位置中。由此致动杆机构1，2或致动杆1的可能的来回摆动不会被传递到锁止机构上，这是因为致动杆机构1的这种来回摆动相对于位于“锁定”位置中的耦合杆2空运动。借助于驱动装置或机械作用可使耦合杆2重新转移到根据图1至图3的耦合杆“解锁”位置中。这样，根据本发明的机动车门锁原则上重新位于其根据图2的初始位置。 |
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