騒音防止装置

本発明は、壁部材長手方向の延伸を備えた少なくとも１つの壁部材を有し、壁部材が少なくとも１つのベース部材に配置されており、そのベース部材が、壁部材長手方向の延伸の方向にベース部材長手方向の延伸を有し、ベース部材が第１の端面と第２の端面を有し、かつ２つの端面がベース部材長手方向の延伸に沿って互いに対向している、交通ルートに配置するための騒音防止装置、長手方向に相前後して配置された複数の防止装置を有する騒音防止壁システムおよび騒音防止装置の使用に関する。

壁部材の形式の騒音防止装置は、騒音防止のために交通ルートにおいて、ないしはその上で使用される。 通常、これらの防止装置は、交通ルート上ないしはその隣に固定的に設置されて、そのためにそれ用の基礎が形成され、その上ないしその中に、通常、鋼からなるＩ型支持体ないしＨ型支持体として形成されている、騒音防止壁自体のためのスタンドが係止される。

特許文献１は、線路建設において使用するための防音部材を記述している。 その場合に車輪がレール上を転動する際に発生する音を緩衝するために、地面に固定可能な、支持面を形成するベース部材に緩衝部材が配置されており、その緩衝部材が好ましくは垂直に高さ方向に延び、かつベース部材に関して移動可能、好ましくは折り畳み可能、および／または、除去可能に支承されている。

特許文献２からは、地面に支持された支持構造を有し、その支持構造に前もって形成された、音を吸収する壁部材が固定されている、交通ルート用の防音壁が知られており、その場合に支持構造が、前もって形成された複数の垂直のフレームを有し、そのフレーム内へ壁部分が挿入可能であって、かつその場合に壁部材は、少なくとも部分的に、リサイクル材料、および／または、固定化された廃棄物質からなる。

特許文献３は、支柱なしの騒音防止壁を形成するための構造部品を記述しており、その場合に個々の構造部品エレメントは騒音防止壁エレメントからなり、それらが後方のプレートを有し、その上に、穴あきプレートで覆われた緩衝材層が配置されており、その場合に後方のプレートの少なくとも１つの側方の端部がジョイント軸を備えたジョイント形成物有しており、それが隣接プレートと協働するように形成されている。

特許文献４からは、持ち運びできる騒音防止壁が知られており、それはコンクリートベース、それと取り外し可能に結合された騒音防止エレメントおよび横ステイからなり、その横ステイがコンクリートベースとも騒音防止エレメントとも取り外し可能に結合されている。 騒音防止エレメントは、鋼構造内の高吸収する騒音防止パネルからなり、かつコンクリートベース上に取り付けて、横ステイによって固定される。

特許文献５からは、音を放出し、および／または、音を反射する面のための、特に鉄道上部構造のための、防音コーティングが知られており、その場合に防音コーティングはゴム粒子を有し、それが好ましくは弾性的に変形可能なプラスチックによって硬化されており、その場合にコーティングが付加的に、比較的高い、少なくとも部分的に開放穴の、空気穴割合を有している。

特許文献６からは、音緩衝材料が知られており、それにおいて互いに接触する２つの層が設けられており、その各々が多数の無機の粒子を有しており、それらが接着剤によって薄く覆われて、それによって結合されており、その場合に互いに隣接する粒子の間に穴が形成されている。 その場合に粒子サイズは、各層内で次のように、すなわち実質的に、一方の層のすべての粒子が、隣接する層内の粒子の最大の大きさよりも２倍以上大きくなるように、互いに異なっている。 すべての層内の全ての粒子が、実質的に、０．１ｍｍ〜１．５ｍｍの間の大きさ範囲内にある。

特許文献７は、軌道設備と、軌道長手方向に延びて、弾性的に変形可能な、ゴムまたはプラスチックからなる低音防護壁とを有する、空気音伝播を減少させるための防音装置を記載しており、その場合に軌道に対して距離をおいて配置された低音防護壁が、軌道へ向いた側（内側）に、実質的に壁高さ全体にわたって延びる凹凸を有しており、軌道とは逆の側（外側）は大体において平面で形成されている。 内側は角度αで、外側が角度βで、特にそれぞれ軌道垂直に関して、軌道に対して傾斜しており、その場合に角度βが角度αよりも大きい。 内側の凹凸は、リップのシステムであって、その場合にリップは、特に軌道水平に関して、角度γで軌道床へ向いている。 低音防護壁は、内側と外側が互いに出合う上において、軌道へ向かって傾斜したリップによって終端を形成されており、そのリップが、特に軌道垂直に関して、角度δで上を向いている。 さらに、低音防護壁は、軌道長手方向に延びる少なくとも１つの中空室を有している。

特許文献８からは、基礎なしで防音壁を使用することを可能にする、固定機構が知られている。 固定機構は、簡単に取り付けおよび取り外しできる簡単な型材からなり、その型材はレールと結合することができる。 簡単な取り付けおよび取り外しは、取り付け薄板に力を加えることを介して行われる。 然るべく屈曲された取り付け支持体が、防音壁をレールに対して正確な水平間隔で保持し、同時に軌道に対して直角の位置を安定化させる。 ロック薄板が、係止によって防音壁を固定機構と結合する。 取り付け支持体は、レールと枕木を大切にし、かつ振動を減衰させるためにゴムまたは他の弾性的な材料によって被覆される。 枕木から砕石床への移行部において取り付け支持体が下方へ向かって屈曲していることにより、取り付け支持体が砕石内に埋め込まれて、防音壁の重量負荷が全部が砕石床によって受け止められる。

特許文献９からは、鉄道レールを走行することによって生じる騒音を遮蔽するための騒音防止壁が知られており、その場合に軌道の両側に配置されている騒音防止壁の高さは、約０．５ｍ〜２ｍである。 −軌道の長手方向に対して垂直に互いに対向する−２つの防音壁の間の間隔は、軌道の建築限界の幅よりも約３〜５％だけ大きい範囲内にあって、その場合に防音壁の、軌道へ向いた側の角度は、垂直に対して約−１５〜＋１５°の範囲内にあって、防音壁の、軌道の砕石上に位置する下方の端部には、軌道とは逆の側に、上述した逆の側から離隔した突片端部を備えた側突片が設けられており、その側突片が水平と約１０°〜約４０°までの角度を形成する。

特許文献１０からは、少なくとも１つの壁部材を有する、交通ルートに配置するための保護装置が知られており、その場合に壁部材は少なくとも１つのベース部材に配置されており、そのベース部材が基礎なしで交通ルート上に、ないしはそれに隣接して配置可能であって、その場合にベース部材が軌道の砕石床上に配置可能であり、かつ地面内には係止されておらず、ベース部材は少なくとも１つの結合部材を有しており、その結合部材によって軌道の枕木および／またはレールと結合可能である。

本発明の課題は、軌道区間用の騒音防止装置の構造を簡略化することである。 特に、本発明の課題は、改良された騒音防止装置を提供することである。

この課題は、それぞれ独立して、冒頭で挙げた騒音防止装置により、冒頭で挙げた防止壁システムにより、かつ騒音防止装置の使用によって解決され、その場合に騒音防止装置においては、ベース部材の第１の端面が第１の丸みをもって、ベース部材の第２の端面が第２の丸みをもって形成されており、その場合に２つの丸みがベース部材長手方向の延伸に対して垂直の方向に延びており、防止壁システムが騒音防止装置によって形成されており、かつ騒音防止装置を軌道に沿って防音壁として使用する場合に、防音壁は隣接するレールに対して５０ｃｍ〜１２０ｃｍの間の間隔で設置される。

その場合に、形成される丸みに基づいて、カーブ半径をより簡単に調節することができて、効果的である。 さらにそれによって、この構造により騒音防止壁システムは、より高い横方向の力の作用に耐えることができる。 というのはそれぞれ互いに添接する騒音防止装置によって力が複数の騒音防止装置へ分配されるからであって、その場合に騒音防止壁システムの組み立てられた状態において騒音防止装置が互いに側方へ滑り移動して離れることを防止することができる。 換言すると、騒音防止壁システム内で個々の騒音防止装置の側方移動が減少されるので、この騒音防止装置がレールに対して極めてわずかな間隔で、好ましくは基礎なしで、すなわち砕石床上に、あるいは場合によっては硬い走行路上に、設置されるにもかかわらず、騒音防止装置をレールまたは枕木に結合することを省くことができる。 従って、音源の極めて近傍に騒音防止壁システムを近づけることが可能であって、それによって騒音防止装置の高さを減少させることができる。 それに伴って、２つの走行方向の間の中央領域内の、騒音防止装置の位置固定のより高い安全性も可能である。 騒音防止装置とレールないし枕木との間の機械的な結合を回避することによって、騒音防止壁システムのより簡単な構造が得られる。

好ましい実施形態によれば、第１の丸みが凹状の形状を有し、第２の丸みが凸状の形状を有している。 従ってベース部材ないし防音部材全体が、すべて同一の形状を有することができ、それによって一方で部材の形成が、そして他方では組立が簡略化される。 さらにそれによって、より高い安定性を有する防音壁の、より狭いカーブ半径を形成することが可能である。

さらに、壁部材とベース部材は、互いに一体的に形成することができる。 従って防音壁システムの組立時間を著しく短縮することができる。 しかしまた逆に、クレーンにより防音装置を簡単に持ち上げることによって取り外しも短縮ないし簡略化することができ、それによって軌道区間における保守作業において、あるいは列車事故後の救助作業において、特別な利点が達成される。

他の実施形態によれば、壁部材および／またはベース部材は、穴を有する軽量コンクリートからなる。 それによってこの防音部材をモノリス状に形成することが可能となるので、防音効果を得るために複雑な構造を省くことができる。 さらに、それに伴って簡単なやり方で、穴の大きさを適切に選択することにより、ないしは穴大きさスペクトルを準備することにより、ないしは穴の数、すなわち穴容積全体によって、防音挙動を簡単に適合させることが可能である。

しかしまた、壁部材がロックウールまたはゴム粒子からなる充填材を有することもできる。 特にこの壁部材は、いわゆるフィールド部材として使用される。 従って高い天候安定性を有する壁部材が提供され、それによって天候安定性を改良するための特別な処理を必要とせず、少ない保守で実施することができるが、その場合に同時に軌道区間の沿線の居住者の騒音負荷の比較的大きな軽減が得られる。

騒音負荷をさらに軽減するために、壁部材に、および／または、その中に、音波に対する遮断部材を配置することができる。 このようにして、音軽減を改良しながら全重量を小さく抑えることが可能である。

騒音防止壁システムの一実施形態によれば、騒音防止装置が互いに相補形状で結合されている。 それによって、例えば、保持クリップまたはねじによる、付加的な力結合を省くことが可能である。 一方で、相補形状のみの結合によって騒音防止壁システムの取り付けおよび取り外しが簡略化され、他方では、それに伴って騒音防止装置の形成もより簡単になる。 というのは、騒音防止装置間に力による結合を形成するための、部材、例えば、ねじプレートなど、を省くことができるからである。

騒音防止装置が、（微細）運動に基づいて砕石床内でその位置に関して、特にレールに対する間隔に関して変化する危険を減少させるために、相前後して配置されている複数の騒音防止装置の最初および／または最後の騒音防止装置のみが少なくとも１つの結合部材を有しており、その結合部材によって騒音防止装置が枕木および／またはレールと結合可能とすることができる。 その場合にここでも、この結合が最大で２つの騒音防止装置に限定され、それによって騒音防止壁システムの取り付けと取り外しがさらに簡略化できることが、効果的である。 その場合に、２つの終端部材の間の他の騒音防止装置の位置安定性は、個々の騒音防止装置が互いに相補形状で結合されることによって達成される。

本発明をさらに良く理解するために、以下の図を用いて本発明を詳細に説明する。
図は、それぞれ図式的に簡略化された表示である。

レール交通ルートにおける防音装置の形成を、レール交通ルートの方向で示す正面図である。

防音装置を示す斜視図である。

図２に示す防音装置の上面図である。

図３に示す防音装置のための第１の終端部材を示す斜視図である。

図４に示す終端部材の上面図である。

図４に示す防音装置のための他の終端部材を示す斜視図である。

図２〜６に示す複数の防音装置を有する防音壁システムの一部をレール結合と共に示している。

図７に示す防音壁システムの斜視図である。

実施形態に基づく複数の防音装置を有する他の防音壁システムの一部をレール結合と共に示す斜視図である。

図９に示す防音壁システムの上面図である。

図９に示す防音壁システムの正面図である。

壁部材を防音装置のベース部材に固定するための固定部材の実施形態を前から示している。

図１２に示す固定部材の側面図である。

図１２に示す固定部材を後方から示している。

図１２に示す固定部材の上面図である。

防音装置をレールに結合するためのレール結合部材を示す上面図である。

図１６に示すレール結合部材の側面図である。

図１６に示すレール結合部材の斜視図である。

防音装置のベース部材の実施形態を示す上面図である。

防音装置のベース部材の他の実施形態を示す上面図である。

最初に述べておくが、異なるように記載される実施形態において、同一の部分には同一の参照符号ないし同一の構成部分名称が設けられており、その場合に説明全体に含まれる開示は、同一の参照符号ないし同一の構成部分名称を有する同一の部分へ意味に従って移し替えることができる。 また、説明内で選択される、例えば、上、下、側方などのような位置記載は、直接説明され、かつ示される図に関するものであって、この位置記載は位置が変化した場合には意味に従って新しい位置へ移し替えられる。

図１には、防音装置１の２つの実施形態が示されており、それらは互いに非常に似ており、かつ図２〜８ないし９と１０において詳細に示されている。 特にこの騒音防止装置１は、軌道設備２の領域内の騒音防止壁として用いられ、その場合に図１に示すように、防音装置１は、レール装置２のすぐ近傍に取り付けることができる、という利点を有しているので、レール走行車両５の車輪４ないしレール３の領域内で生じる騒音は、防音装置１の組立高さが小さい場合でも、効果的に緩衝することができ、ないしはもはや煩わしくない領域へ方向変換することができる。

図１に示すこの２つの防音装置１は、当然のことながら、レール走行車両５の妨げられない駆動が可能であるように配置されており、すなわちそれらは走行するレール車両５に対して十分な間隔６、７で配置されている。 騒音防止装置１の構造に基づいて、２つの騒音防止装置１に対するこの間隔６、７は、０．５ｍ〜１．２ｍの間、特に０．７ｍ〜１ｍの間とすることができるので、従って２つの騒音防止装置１は音源のすぐ近くに配置することができる。 その場合に間隔６、７は、騒音防止装置１のレール側のもっとも外側のエッジと隣接するレールの中央との間で測定される。

図２、３には、図１に示す防止装置１の第１の実施形態、いわゆる中央部材が示されており、その中央部材は特に、２つの軌道区間の間の少なくともほぼ中央に配置されている。

騒音防止装置１は、ベース部材７と少なくとも１つの壁部材８を有し、あるいはそれらからなり、その場合に複数の壁部材８を、例えば、２つ重ねて、使用することもできる。 もちろん、重ねて配置された、それとは異なる数の壁部材８を、騒音防止装置１内に設けることもできる。
この種の壁部材８は、例えば、約３ｍの長さ、約１２ｃｍ〜約２０ｃｍの幅および約８０ｃｍ〜約１００ｃｍの高さを有することができ、その場合にこの記載は、限定するものではない。

この騒音防止装置１は、複数の部分からなることができ、その場合に特にベース部材７と壁部材８は騒音防止装置１の別体の構成部分を表すことができる。
ベース部材７は、図２、３から明らかなように、コンクリートベースとして平坦な部材の形式で形成されている。 例えば、この種のベース部材７は、約１．２ｍの幅、約３ｍの長さおよび約０．２６ｍの高さを有することができるが、この形態も例としての特性しか持たない。

好ましくは、表面９は平面であって、場合によっては、ベース長手方向の延伸１２の方向に延びる、長手方向延伸面１０、１１の方向に勾配をもって形成されている。 その場合にこの勾配は、水を流出させるために、わずか数度であり、例えば、０．５°〜３°の間とすることができる。

しかしまた、このベース部材３が、中央領域１３内に少なくともほぼ平面的な面が形成されて、その上に１つまたは複数の壁部材８が配置されるように、形成されることも可能であって、その場合にこの面の幅は、軌道の方向において壁部材８の幅に少なくともほぼ相当し、あるいはそれより大きくてもよい。
しかし好ましくは、ベース部材７は壁部材と一体的に形成されており、従って形成する際に壁部材８と共に１つの部品として製造される。
騒音防止装置１のより大きい支持面積とそれに伴ってより高い安定性を得るために、ベース部材３の下側は、好ましくは平坦に形成されている。

ベース部材７は、軌道設備２の砕石床１４（図１）上に配置されるので、ベース部材７の下側にエラストマー部材、例えば、ゴムマットまたはフリースが配置されると、効果的であることができ、その中へ砕石粒子が部分的に圧入できる。 このエラストマー部材ないしフリースは、ベース部材７の下側に接着することができ、同様に、それをベース部材７を形成するための型枠内に挿入し、それによって形成する間にすでにコンクリートベースと結合することもできる。

ベース部材７は、第１の端面１４と第２の端面１５を有しており、それらはベース部材長手方向の延伸１２に沿って互いに対向して形成されている。 図２、３から明らかなように、第１の端面１４は第１の丸み１６をもって、第２の端面は第２の丸み１７をもって形成されており、その場合に２つの丸みはベース部材長手方向の延伸１２に対して垂直の方向に延びている。 第１の丸み１６は、第１の曲率半径１８を有し、第２の丸み１７は第２の曲率半径１９を有しており、その場合にこの実施形態においては、２つの曲率半径１８、１９は、図２、３から明らかなように、表面９の平面に対して平行に延びている。

２つの曲率半径１８、１９は、異なる大きさであってもよいが、好ましい実施形態においては、それらは少なくともほぼ同一の値を有し、従って少なくともほぼ同じ大きさである。
ここでことわっておくが、明細書の枠内で「少なくともほぼ」というのは、製造誤差内の偏差が許されることを意味する。 それとは異なる意味については、別に指摘される。
２つの曲率半径１８、１９の値は、０．７５ｍ〜１．５ｍの範囲から、特に０．８５ｍ〜１．２ｍの範囲から、選択することができる。 例えば、２つの曲率半径１８、１９は、１ｍの大きさを有することができる。

丸み１６、１７によって、ベース部材７は、複数のベース部材７を突き合わせて列にすることによって生じ、かつ例えば、図７に部分的に示されている、騒音防止システム２０内で、ベース部材の長手方向の延伸１２の方向において、水平方向にある程度の移動可能性を有しているので、特にレールのカーブ領域内では、カーブ半径をより良好になぞることが可能になる。 この移動可能性は、もちろん、丸み１６、１７に基づいて、ベース部材７が相互の係合から外れるほど大きくはないので、従って長手方向における騒音防止壁システム２０の安定化も達成される。 従ってここでも、ベース部材７をレールまたは枕木に結合することが必要にならない、という利点が得られる。 というのは騒音防止壁システム２０のベース部材７が、実質的にその互いに対する相対位置自体に関して、安定しているからである。
端面１４、１５の２つの丸み１６、１７は、異なる曲率半径１８、１９を有することができる。 しかし、好ましくはこれら２つの丸みは、少なくともほぼ等しい曲率半径１８、１９を有している。

図２、３に示す実施形態において、第１の端面１４の第１の丸み１７は内側へ湾曲しており、従って凹状であり、第２の端面１５の第２の丸み１８は外側へ湾曲しており、従って凸状である。 騒音防止壁システム２０内で、騒音防止装置１を互いに付き合わせて列にすることによって、第１の騒音防止装置１の凸状の丸み１７が、それに連続する第２の騒音防止装置１の凹状の丸み１６内へ嵌入することにより、形状結合が形成される。

ベース部材７上に壁部材８を配置するために、少なくとも２つのアンカープレートを設けることができ、それらは特許文献１０において知られているように、偏心し、かつ両端から離隔して配置されており、これに関して同公報が明示的に参照され、従ってこの範囲において対象となる明細書の内容に属する。

しかし、図２、３に示す実施形態の好ましい変形例において、ベース部材７は壁部材８と一体的に形成されている。 特にこれら２つの部材はコンクリートから、好ましく、特に多孔質の、軽量コンクリートから形成される。 しかしまた、ベース部材７が多孔質でないコンクリートから形成され、その上に軽量コンクリートからなる壁部材８が鋳造形成されることも可能であって、そのために適切な型枠が使用され、それによって一体的な騒音防止装置１が得られる。
なお、ここで、軽量コンクリートとは、２５００ｋｇ／ｍ ³の比重を有するコンクリートであることが、指摘される。

軽量コンクリートは、２mm〜１２mmの範囲から、特に４mm〜８mmの範囲から選択された大きさの孔を有することができる。 その場合に異なる大きさの孔の形成も効果的である。 というのは、それによってより広いスペクトルの音周波数をカバーすることができるからである。
しかしまた、壁部材８を、以下で詳細に説明するように、他の材料から形成することも可能である。
この騒音防止装置を移動させるために、壁部材８の上側に持ち上げアイレット２１を配置することができ、特に壁部材８内に鋳込むことができる。

この、及び、すべての実施形態の騒音防止装置１のエッジの少なくとも幾つかは、面取りすることができる。 同様に、壁部材８とベース部材７の間の移行部も、丸くすることができる。

図４、５および６には、騒音防止装置１の実施形態が斜視図ないし上面図で示されている。 その場合に、図７に示すように、図４、５は騒音防止装置１の第１の終端部材２２を示し、図６は第２の終端部材２３を示している。

図２、３に示す騒音防止装置１の実施形態とは異なり、これらの終端部材２２と２３に壁部材８が設けられており、それらは少なくとも部分的に斜めの推移を有している。 従って、図４、５に示す騒音防止装置１の実施形態の壁部材８のベース部材７にわたる高さは、端面１５から始まって端面１４の方向へ増大し、図８に示す実施形態のそれは、この方向に減少し、その場合に２つの実施形態において、図４〜６に示すように、壁部材８の斜めの領域は上側の水平に延びる領域へ移行することができる。
しかし、終端部材２２、２３の別体の形成が好ましいが、この終端部材２２、２３のために、図２、３に示す騒音防止装置１を使用することもできることが、指摘される。

これらの騒音防止装置１は騒音防止壁システム２０の終端部材２２、２３を形成するので、図４と５に示す騒音防止装置１のベース部材７の端面１５と、図６に示す騒音防止装置１のベース部材７の端面１４はまっすぐに、すなわち丸みなしで、形成することができる。 というのは他の騒音防止装置１がこれらの端面１４、１５に相補形状で添接することがないからである。 しかし、上述した丸み１６、１７を有するこれらの端面１４、１５の形成も、可能である。

さらに、これらの終端部材２２、２３を、図２、３に示す騒音防止装置１よりも短く形成することが可能である。
さらに、こられの終端部材２２、２３は、特にベース部材７と壁部材８のための材料選択に関して、図２、３に示す騒音防止装置１と同様に形成することができる。

図７、８は、複数の騒音防止装置１から構成された騒音防止壁システム２０を上面図および斜視図で示している。 特にこれらの図からは、個々の騒音防止装置１の相補形状の結合が見られる。
図７、８においては、図２、３に示す２つの騒音防止装置１と終端部材２２のみが見られるが、騒音防止装置１の数は、この騒音防止装置１を装備すべき区間の長さに従って整えられるので、図７、８における表示は、限定的と考えるべきではない。 さらに、図の左側に、終端として、図６に示す終端部材２３を配置することができる。

２つの終端部材２２と２３の間の騒音防止装置１は、レール３と結合されていない。 それらは枕木とも結合されておらず、図示の砕石床上に基礎なしで載置される。 レール３に対する騒音防止壁システム２０の相対位置を固定するために、２つの終端部材２２、２３のみを、好ましくはレールと結合することができる。 終端部材２２、２３の間に他の騒音防止装置１を固定することは、騒音防止装置１の間の形状結合に基づいて、不要である。

終端部材２２、２３をレール３と結合することは−代替的にこれらの終端部材２２、２３はそれぞれ枕木とも結合することができる−、それぞれ結合部材２４を介して行われる。 結合部材２３を終端部材２２ないし２３に結合するために、これらの終端部材には結合部材２５ないし２６を設けることができる（これについては図４、６も参照）。 最も簡単な場合においては、これらの結合部材２５、２６は金属バーとして形成されており、それに結合部材２４が螺合される。 結合部材２５、２６は、例えば、ねじによって、ベース部材７の上面に固定することができる。 しかし好ましくは、これらはベース部材のコンクリートボディ内へ挿入されて、特にそれと一緒に鋳込まれて、その中に、例えば、爪、丸鋼バー、フラット鋼舌片などによって、係止される。 そのためにこれらの結合部材２５、２６が、ベース部材を形成するための型内へ、コンクリートが鋳込まれる前に、挿入される。
しかし、結合部材２４と騒音防止装置との間に結合を形成する、他の結合部材２５、２６も使用可能である。 場合によっては、結合部材２５、２６を省いて、結合部材２４を直接騒音防止装置１と結合し、特に螺合することもできる。

図９〜１１には、図１に示す騒音防止装置１の実施形態が示されており、それは、軌道の側領域内に、従って軌道の間ではなく、配置され、すなわちいわゆるフィールド部材である。 ここでも複数の騒音防止装置１が騒音防止壁システム２０を形成しており、その場合にこの実施形態においても、２つの終端部材２２、２３（図９〜１１においては終端部材２２のみが示されている）が配置され、特に結合部材２４によって軌道３と結合することができる。 従ってそれについては上述した説明を参照するよう指示する。

ベース部材７は、好ましくはコンクリートから鋳造されており、平面的な部材として形成されているが、図２、３に示す実施形態のベース部材７よりも小さい幅を有している。 好ましくは、上側のこの幅は、壁部材８の隣に約０．７５ｍの幅を有する歩道を形成することができるように、寸法設計されている。
原理的には、騒音防止装置１のこの実施形態においても、ベース部材７が壁部材８と一体的に形成されることが、可能である。 しかし別々に形成することが好ましく、それによって壁部材は必要な場合には簡単に取り外すことができるが、残っているベース部材７によって新たな位置決めが定められているので、再設置はより簡単である。

このベース部材７も、上述したように、アンカープレートを有することができ、それによってそれを介して壁部材８を、すなわちそのためのホルダを、固定することができ、その場合にホルダは中央領域内に配置されるのではなく、それぞれ壁部材８が右に配置されるか、左に配置されるかに従って、長手側エッジ２７、２８の一方の領域内に配置される。 その場合に長手側エッジ２７、２８は、壁部材長手方向の延伸２８ａの方向に延びている。

しかし、壁部材８がベース部材７の側方に支持体部材２９を介して固定される実施形態が効果的であって、これは図１２〜１６からより良く理解される。 保持部材３０が、この支持体部材２９と結合されており、その保持部材は壁部材８を保持するために用いられる。 保持部材３０は、特にＨ型支持体として形成されているので、壁部材８は他の結合部材なしでその中へ挿入することができる。 しかし、もちろん、必要な場合には壁部材８は支持体部材と機械的および／または相補形状で結合することができる。

支持体部材は、ベース部材７の側面３１においてこのベース部材と特に機械的に結合され、例えば、螺合されている。 この側面は、面取りして形成されており、図９、１１から明らかなように、内側へ突出している。 ベース部材７の表面に関して斜めに延びるこの側面３１によって、特にそばを走行する列車の吸引作用および推進作用に関して、支持体部材２９のより良好な保持が得られる。

レール３へ向いた側面３２は、ベース部材７の上側から始まって少なくとも部分的に面取りして形成されている。 この面取りによって、ベース部材７はレール車両１の内側空間プロフィールを考慮しながら（図１を参照）、レール３により近づけることができる。 従って壁の高さが小さいにもかかわらず、壁部材８のより効率的な音緩衝が得られ、その壁の高さは、例えば、０．７ｍ〜１．２ｍの間、特に０．８ｍ〜１ｍの間とすることができる。
従って、騒音防止装置１のこの実施形態のベース部材７は、図１１から明らかなように、好ましくは不規則な五角形の形状の横断面を有している。
このベース部材７も、持ち上げアイレット２１を有することができる。
ベース部材７の端面１４、１５の丸み１６、１７、終端部材２２、２３に関しては、上述した説明を参照するよう指示する。

壁部材８自体は、コンクリート、ゴム粒子／コンクリート混合物または２つの側方のカバー壁とその間に配置されたゴム粒子からなる結合部材から、あるいは結合剤によって結合されたゴム粒子から形成することができる。 さらに、側面、特に交通ルートへ向いた面における音響作用を改善するために、市場で入手できる音響フリースが配置することができる。
壁部材４全体をプラスチックまたは硬質エラストマーなどで形成することもできる。

ゴム粒子／コンクリートまたはゴム粒子／プラスチック粒子／プラスチック結合剤混合物が使用される限りにおいて、この混合物におけるゴム粒子の割合は、下限の１０体積％〜上限の７０体積％の範囲から、ないしは下限の２０体積％〜上限の６５体積％の範囲から、ないしは下限の２５体積％〜上限の５５体積％の範囲から、選択することができる。

ゴム粒子／コンクリート混合物に、場合によってはプラスチックのための結合剤などを添加することもできる。 ２つの変形例において、プラスチック結合剤の割合は、５重量％〜２５重量％の間、特に１０重量％〜１５重量％の間の範囲にあることができる。 プラスチック粒子として、例えば、ＰＥ、ＰＰ、ＰＴＦＥ、ＰＶＣなどからなる粒子、特にリサイクル材料、を使用することができる。 場合によっては、ゴム粒子／プラスチック粒子／プラスチック結合剤混合物が、例えば、セメントのような、水硬性結合剤を含むこともできる。

さらに、このゴム粒子の平均的な粒子サイズは、下限０．４ｍｍ〜上限４ｍｍの範囲から、ないしは下限１ｍｍ〜上限３．５ｍｍの範囲から、ないしは下限１．５ｍｍ〜上限３ｍｍの範囲から選択される。
ゴム粒子で満たされた壁部材４の場合に、このゴム粒子は、０．５ｍｍ〜４ｍｍの間の粒子サイズを有することができる。 その場合に、様々な充填度と様々な音響挙動を達成するために、壁部材４内に様々な粒子サイズの、例えば、０．５ｍｍと２．５ｍｍおよび４ｍｍの、ゴム粒子が配置されると、効果的である。 その場合に、個々のゴム粒子の間に空隙が形成されることが可能であって、その場合に空隙割合は、ゴム粒子が占める体積全体に関して、５体積％〜３０体積％の間とすることができる。 この空隙を介して、同様に、交通ルートとは逆の側の音負荷が減少される。

一般的に、本発明の枠内において、ゴム粒子には、通常のプラスチック結合材を含むことができ、その場合にその割合は５重量％〜１５重量％の間とすることができる。 好ましくはポリウレタン接着剤が使用される。
結合剤としてセメントまたはコンクリートを使用することができるが、自立する壁部材８を得るために、ゴム粒子から形成された他の結合剤も可能である。
ゴム粒子の粒子サイズに関して、それがゴム粒子／コンクリート混合物内でも使用されると、効果的である。

また、壁部材８を異なる方法で構成することも可能であって、例えば、木材から、構成することが可能であって、その場合にこの木材がまた、例えば、両方の側壁に、すなわち交通ルート側と逆側の側壁に、木摺を設けることによって、複合材料として形成することができ、かつ、その間に緩衝材などからなる、音響充填材あるいはノイズ減少充填材を配置することができる。

ゴム粒子で満たされた壁部材８の場合には、これが例えば、エラストマー、特に硬質エラストマーから、あるいはコンクリートから、鋳造されることもあり、その場合には、２つの側壁の間に適切な凹部が設けられ、その凹部が後からゴム粒子で充填される。
壁部材８の好ましい形態において、骨組み部材を覆う充填材としてロックウールが設けられる。
さらに、壁部材８内に、あるいは壁部材に、例えば、金属、プラスチックまたはコンクリートからなる、音波に対する遮断部材が配置することが可能である。

なお、図２、３に示す騒音防止装置１の実施形態においても、従って中央部材においても、この騒音防止装置１の好ましい実施形態ではないにしても、そこに記載されている一体的な壁部材８の代わりに、この種の壁部材８を配置できることが、指摘される。

壁部材８は、ベース部材７上に、互いに隣接する２つのベース部材７を挟むように、配置されており、それによって騒音防止壁システム２０内部の複合体を改良することができる。 また、ベース部材７が軌道の延伸方向に、同じ方向における壁部材８の長さに少なくともほぼ相当する長さを有するようにすることもできる。
なお、完全を期するために述べておくが、２つの終端部材２２、２３は、残りの騒音防止装置１よりも短い。

必要な場合には、壁部材８がベース部材７と機械的に結合することができる。
ベース部材７は、好ましくはコンクリート内に係止されず、従って砕石床上に基礎なしで立つ。
図１２〜１５には、支持体部材２９が種々の見方で示されている。 この支持体部材２９は、特に金属材料から、特に鋼から形成される。 壁部材８（例えば、図１０）とは逆の外側エッジ３３は、少なくともある領域は丸く形成されているが、その形状に限定されるものではない。 代わりに、角張った形状を選択することもできる。
実質的に、支持体部材は下方の領域３４と上方の領域３５に分割されている。 上方の領域３５は、保持部材３０のための、例えば、上述したＨ型支持体のための、添接面３６を形成している。 この添接面３６は、その長手方向の延びをもって、組み込まれた状態において少なくともほぼ垂直に方向付けされている。

下方の領域３４は、結合面３７を有しており、その結合面を介して支持体部材２９がベース部材７と結合され、特に上述した側面３１と螺合される。 そのために、この結合面３７は、然るべき切り欠き３８を有することができる。
結合面３７は、図１３から明らかなように、垂直に対して角度３９で配置されているので、結合面３７はベース部材７の側面３１に少なくともほぼ平面的に添接する。 角度３９は、１２０°〜１８０°の範囲から選択することができる。 従って側面３１も少なくともほぼ対応する角度で傾斜している。

支持体部材２９の上側に、カバープレート４０を設けることができ、このカバープレートによって保持部材３０の上方の開放した端部を覆うことができる（図１０を参照）。
しかしまた、支持体部材２９自体が壁部材８のための保持部材３０を形成する可能性もある。 この実施形態においては、添接面３６がＨ型の横断面の中心ウェブを形成する。 後ろ側に２つの添接面４１、４２が形成されており、それらは垂直脚４３によって形成することもできる。 下方の領域３４と上方の領域３５の間に支持面４４、４５が形成されており、それらは支持体部材２９が組み込まれた状態において少なくともほぼ水平方向に延びて、壁部材８のための支持部を形成する。 従って壁部材８は、好ましくは支持面４４、４５の一方とカバープレート４０との間に挟持することができる。 壁部材８を支持体部材２９内へ挿入した後に、後方へ向かって開放した領域を、他の、特にプレート形状の、カバー部材４６（図９）によって閉鎖することができるので、上面で見て再びＨ型の横断面が生じる。
支持体部材２９は、騒音防止装置１のアースの一部として使用することもできる。

図１６〜１８は、結合部材２４を種々の見方で示しており、その結合部材によって終端部材２２ないし２３がレール３に結合される（図１１）。
結合部材２４は、特にクランプ部材として形成されており、実質的に２つの部分（これら２つの部分の図示されるねじ結合を除いて）、すなわちクランプ部材４７と結合部材４８からなる。
結合部材４８を介して、結合部材２９がベース部材７と結合される。 そのために、この結合部材４８は、後方の端部において、少なくともほぼ垂直に方向づけされた脚４９をもって、少なくともほぼＬ字状に形成することができる。

クランプ部材４７は、少なくともほぼ弓形ないし少なくともほぼそり形状で形成されており、その前方の端部にフック形状の終端領域５０、５１を有し、例えば、図７、９および１１から明らかなように、その終端領域がレール３を下側で把持し、かつこのレール３に引っかけられる。 クランプ作用を得るために、結合部材４８の前方の端部には、側面で見てほぼＵ字形状の横断面が形成されており、従ってクランプ部材部分５２を形成する。 クランプ部材部分５２は、その前方の少なくともほぼ垂直の脚部に少なくとも１つの添接部材５３、例えば、ゴムダンパーを有しており、それが、組み込まれた状態においてレール基部の上方の領域内でレール３に添接して、従ってそれを挟持する。
好ましくは、この結合は、ベース部材７とレールとの間にある程度の相対移動が可能になるように、形成されている。

図１９には、騒音防止壁システム２０内の中央部材としての、騒音防止装置１の他の実施形態が上面図で示されている。 中央部材は、ここでもベース部材７と壁部材８を有している。 上述した実施形態とは異なり、この実施形態においては、１つのベース部材７は凸状の丸み１７のみを有し、それに続くベース部材７は凹状の丸み１６のみを有しており、その場合に曲率の半径はここでもその値に関して、すべてのベース部材７において好ましくは等しい大きさである。
図２０は、ベース部材７と壁部材８を有する、騒音防止壁システム２０内の騒音防止装置１の実施形態を、側面図で示している。 この実施形態において、丸み１６、１７は水平ではなく、垂直に延びている。

なお、図１９、２０内の表示において、騒音防止装置１は互いに添接せずに示されているが、これらは、騒音防止装置１のすべての実施形態におけるように、端面において互いに添接して騒音防止壁システム２０内に配置されていることが、指摘される。
他の図示されない実施形態において、ベース部材が丸み１６、１７を水平方向にも垂直方向にも延びるように有しているので、端面１４、１５の少なくともほぼ球面状の表面を（図３を参照）形成することもできる。

なお、一般的に言って、丸み１６、１７はすべての実施形態において、丸みの推移だけ増加し、ないしは減少する曲率を有することができる。
さらに、騒音防止装置１ないし騒音防止壁システム２０のすべての実施形態において、騒音防止装置１の間で端面１４、１５に少なくとも領域的に少なくとも１つのシール部材、例えば、コンプリバンドNが配置されることもある。
さらに、ベース部材７が電気的なアースのためのアース接続端を有していると、効果的である。

実施形態は、騒音防止装置１の可能な実施形態を示しており、その場合にここで述べておくが、個々の実施形態を互いに様々に組み合わせることも可能であって、これらの変形可能性は、対象となる発明を技術的に取り扱うための教示に基づいて、この技術分野で活動する当業者の裁量の範囲内にある。

最後に形式的に指摘しておくが、騒音防止装置１の構造をより良く理解するために、この装置ないしその構成部分は部分的に縮尺通りではなく、および／または、拡大、および／または、縮小して示されている。
さらに述べておくが、騒音防止装置１ないし騒音防止壁システム２０の部分は、自立した発明を形成することができる。 これは特に、多孔質の軽量コンクリートからなるベース部材および／または壁部材の形成、ロックウールを有する壁部材８の形成、騒音防止装置１ないし騒音防止壁システム２０をレールに結合するための結合部材２４および壁部材８をベース部材７と結合するための支持体部材２９に関する。

１ 騒音防止装置 ２ 軌道設備 ３ レール ４ 車輪 ５ レール走行車両 ６ 間隔 ７ ベース部材 ８ 壁部材 ９ 表面 １０ 長手方向延伸面 １１ 長手方向延伸面 １２ ベース部材長手方向の延伸 １３ 中央領域 １４ 端面 １５ 端面 １６ 丸み １７ 丸み １８ 曲率半径 １９ 曲率半径 ２０ 騒音防止壁システム ２１ 持ち上げアイレット ２２ 終端部材 ２３ 終端部材 ２４ 結合部材 ２５ 結合部材 ２６ 結合部材 ２７ 長手側エッジ ２８ 長手側エッジ ２８ａ 壁部材長手方向の延伸 ２９ 支持体部材 ３０ 保持部材 ３１ 側面 ３２ 側面 ３３ 外側エッジ ３４ 領域 ３５ 領域 ３６ 添接面 ３７ 結合面 ３８ 切り欠き ３９ 角度 ４０ カバープレート ４１ 添接面 ４２ 添接面 ４３ 垂直脚 ４４ 支持面 ４５ 支持面 ４６ カバー部材 ４７ クランプ部材 ４８ 結合部材 ４９ 脚部 ５０ 終端領域 ５１ 終端領域 ５２ クランプ部材部分 ５３ 添接部材