踏板装置 |
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| 申请号 | CN202280016621.1 | 申请日 | 2022-02-09 | 公开(公告)号 | CN116982012A | 公开(公告)日 | 2023-10-31 |
| 申请人 | 株式会社电装; | 发明人 | 山本高生; 北斗大辅; 柳田悦豪; 福田泰久; | ||||
| 摘要 | 踏板 装置为 风 琴式。 外壳 (10)安装于 车身 。踏板垫(40)被设为能够相对于外壳(10)绕规定的旋 转轴 (CL)旋转，被驾驶员踩踏的部位相对于 旋转轴 (CL)配置于车辆搭载时的上下方向上的上方。踏板垫(40)通过驾驶员的踏 力 的增加而向正方向旋转，通过驾驶员的踏力的减少而向反方向旋转。 传感器 单元(50)输出与踏板垫(40)的旋转 角 度相应的电 信号 。全闭止挡件(71)设于外壳(10)的外壁中的相对于旋转轴(CL)靠近驾驶员的部位。全闭止挡件(71)在未对踏板垫(40)施加驾驶员的踏力时与踏板垫(40)中的相对于旋转轴(CL)在车辆搭载时的上下方向上的下方的部位 接触 ，限制踏板垫(40)的反方向的旋转。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种踏板装置，是搭载于车辆的风琴式的踏板装置，其特征在于，具备： |
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| 说明书全文 | 踏板装置[0001] 对于相关申请的相互参照 技术领域背景技术[0004] 以往，已知有一种风琴式的踏板装置，其中，踏板垫中的被驾驶员踩踏的部位相对于旋转中心(以下，称作“旋转轴”)配置于车辆搭载时的上下方向上的上方。风琴式的踏板装置被用作加速踏板装置或者制动踏板装置等。 [0005] 专利文献1所记载的踏板装置具备从踏板垫的背面向外壳内延伸的杆、及设于该杆中的外壳的内侧的部位的被称作止挡件的部件。另外，该踏板装置具备设于外壳的内壁中的与止挡件对应的位置的、被称作限制部的部件。而且，关于该踏板装置，在踏板垫未被施加驾驶员的踏力的状态下，止挡件与限制部接触，规定了踏板垫的初始角度(即全闭角度)。 [0006] 另外，该踏板装置构成为设于外壳的内侧的传感器单元将与踏板垫的旋转角相应的电信号向车辆的电子控制装置(以下，称作ECU)输出。另外，ECU是Electronic Control Unit(电子控制单元)的缩写。 [0007] 现有技术文献 [0008] 专利文献 [0010] 然而，关于专利文献1所记载的踏板装置，认为用于规定踏板垫的初始角度的构成复杂，其部件数量也较多，所以制造误差较大，每个产品的踏板垫的初始角度的偏差变大。这里，将踏板垫因驾驶员的踏力的增加而旋转的方向称为正方向，将踏板垫因驾驶员的踏力的减少而旋转的方向称为反方向。若实际的踏板垫的初始角度相对于踏板垫的设计上的初始角度向正方向偏移，则在驾驶员未对踏板垫施加踏力的状态时，将会从传感器单元输出表示踏板垫正在旋转的信号。或者，若实际的踏板垫的初始角度相对于踏板垫的设计上的初始角度向反方向偏移，则在驾驶员开始对踏板垫施加踏力时，将会从传感器单元延迟地输出表示踏板垫旋转的信号。因此，该踏板装置有可能例如难以准确地执行制动回路的液压控制或者刹车灯的点亮等车辆控制。 [0011] 本公开的目的在于，在风琴式的踏板装置中抑制踏板垫的初始角度(即全闭角度)的偏差。 [0012] 根据本公开的一个观点，在搭载于车辆的风琴式的踏板装置中，具备外壳、踏板垫、传感器单元以及全闭止挡件。外壳安装于车身。踏板垫被设为能够相对于外壳绕规定的旋转轴旋转，被驾驶员踩踏的部位相对于旋转轴配置于车辆搭载时的上下方向上的上方，通过驾驶员的踏力的增加向正方向旋转，通过驾驶员的踏力的减少向反方向旋转。传感器单元输出与踏板垫的旋转角度相应的电信号。全闭止挡件设于外壳的外壁中的相对于旋转轴靠近驾驶员的部位，在未对踏板垫施加驾驶员的踏力时与踏板垫中的相对于旋转轴在车辆搭载时的上下方向上的下方的部位接触，限制踏板垫的反方向的旋转。 [0013] 据此，为全闭止挡件与踏板垫直接接触的简单的构成，部件数量较少，因此制造误差被抑制得较小，部件的组装以及调整也容易。因此，该踏板装置能够抑制每个产品的踏板垫的初始角度的偏差，能够准确地规定踏板垫的初始角度。因而，该踏板装置能够防止驾驶员未对踏板垫施加踏力时以及开始施加踏力时从传感器单元输出的电信号产生误差，实现准确的车辆控制。 [0014] 另外，该踏板装置由于全闭止挡件设于外壳的外壁，因此例如在制造、检查、维护时等，能够通过目视观察容易地确认这些部件与踏板垫有无接触。 [0016] 图1是使用第一实施方式的踏板装置的线控制动系统的构成图。 [0017] 图2是表示在第一实施方式的踏板装置中踏板垫处于初始角度的状态的立体图。 [0018] 图3是表示在第一实施方式的踏板装置中踏板垫处于初始角度的状态的俯视图。 [0019] 图4是在图3的IV方向观察的踏板装置的左侧视图。 [0020] 图5是在图3的V方向观察的踏板装置的右侧视图。 [0021] 图6是图3的VI－VI线的踏板装置的剖面图。 [0022] 图7是图6的VII－VII线的踏板装置的剖面图。 [0023] 图8是表示在第一实施方式的踏板装置中踏板垫处于最大旋转角度的状态的左侧视图。 [0024] 图9是表示在第一实施方式的踏板装置中踏板垫处于最大旋转角度的状态的右侧视图。 [0025] 图10是图4的X部分的放大图。 [0026] 图11是图4的XI部分的放大图。 [0027] 图12是第二实施方式的踏板装置所具备的全开止挡件及其附近的放大图。 [0028] 图13是第二实施方式的踏板装置所具备的全闭止挡件及其附近的放大图。 [0029] 图14是第三实施方式的踏板装置的左侧视图。 具体实施方式[0030] 以下，参照附图对本公开的实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式彼此中，对于彼此相同或等同的部分，标注相同的附图标记，并省略其说明。 [0031] (第一实施方式) [0032] 将第一实施方式的踏板装置表示在图1～图11中。本实施方式的踏板装置1是搭载于车辆且通过驾驶员的踏力进行踩踏操作的风琴式的踏板装置1。风琴式的踏板装置1是指踏板垫40中的被驾驶员踩踏的部位相对于旋转中心(以下，称作“旋转轴CL”)配置于车辆搭载时的上下方向上的上方的构成。这种风琴式的踏板装置1被用作加速踏板装置或者制动踏板装置等。在本实施方式中，作为踏板装置1的一个例子，对制动踏板装置进行说明。 [0033] 首先，对使用本实施方式的踏板装置1的线控制动系统100进行说明。。 [0034] 如图1所示，线控制动系统100是搭载于车辆的电子控制装置110(以下，称作“ECU110”)基于从踏板装置1的传感器单元50输出的电信号对制动回路120进行驱动控制的系统。通过ECU110的驱动控制，制动回路120产生车辆的制动所需的液压而驱动轮缸131～134。 [0035] 在图1例示的线控制动系统100中，ECU110包括第一ECU111与第二ECU112。另外，制动回路120包括第一制动回路121与第二制动回路122。 [0036] 从踏板装置1的传感器单元50输出的电信号向第一ECU111与第二ECU112传送。第一ECU111具有未图示的微机以及驱动电路等。第一ECU111向第一制动回路121所具有的马达123等供给电力，对第一制动回路121进行驱动控制。另外，第二ECU112也具有未图示的微机以及驱动电路等。第二ECU112对第二制动回路122所具有的未图示的电磁阀、马达等进行驱动控制。 [0037] 第一制动回路121具有储存器124、马达123、齿轮机构125、主缸126等。储存器124储存制动液。马达123驱动齿轮机构125。齿轮机构125使主缸126所具有的主活塞127在主缸126的轴向上往复移动。通过主活塞127的移动，从储存器124供给到主缸126的制动液的液压增加，该液压从第一制动回路121向第二制动回路122供给。 [0038] 第二制动回路122是根据来自第二ECU112的控制信号控制各轮缸131～134的液压、从而进行通常控制、ABS控制以及VSC控制等中所使用的回路。另外，ABS是Anti‑lock Braking System(防抱死制动系统)的缩写，VSC是Vehicle Stability Control(车辆稳定性控制)的缩写。另外，配置于各车轮的轮缸131～134驱动设于各个车轮的制动衬块。 [0039] 若乘坐于车辆的驾驶员对踏板装置1的踏板垫40进行踩踏操作，则与该踏板垫40的旋转角度相应的信号从传感器单元50向第一ECU111与第二ECU112输出。第一ECU111为了使车辆减速而驱动马达123。由此，若马达123的转速变大，则主缸126使从储存器124供给的制动液的压力增加。该制动液的液压从第一制动回路121传向第二制动回路122。 [0040] 第二ECU112执行通常控制、ABS控制以及VSC控制等。例如第二ECU112在进行与驾驶员对踏板垫40的操作相应的制动的通常控制中，控制第二制动回路122所具有的各电磁阀等的驱动。而且，第二ECU112使得从第一制动回路121供给的液压经由第二制动回路122向各轮缸131～134供给。因而，由各轮缸131～134驱动的制动垫片和与其对应的制动盘摩擦接触，使各车轮制动而使车辆减速。 [0041] 另外，例如第二ECU112基于车辆的各车轮速度以及车速运算各车轮的滑移率，执行ABS控制。另外，例如第二ECU112基于横摆率、转向角、加速度、各车轮速度以及车速等运算车辆的侧滑状态，执行VSC控制。另外，第二ECU112也可以基于来自未图示的其他ECU的信号进行碰撞避免控制以及再生协调控制等。 [0042] 接下来，对踏板装置1进行说明。 [0043] 如图2～图7所示，踏板装置1具备外壳10、踏板垫40、传感器单元50、全开止挡件70以及全闭止挡件71等。 [0044] 外壳10具有外壳主体11与外壳罩12。在外壳主体11的外壁设有用于安装全开止挡件70的第一凹部13与用于安装全闭止挡件71的第二凹部14。第一凹部13在外壳主体11中的朝向踏板垫40侧的外壁中设于相对于踏板垫40的旋转轴CL远离驾驶员的部位(即，车辆前方侧的部位)。具体而言，第一凹部13在外壳主体11中的朝向踏板垫40侧的外壁中设于尽可能远离踏板垫40的旋转轴CL的位置。另一方面，第二凹部14在外壳主体11中的朝向踏板垫40侧的外壁中设于相对于踏板垫40的旋转轴CL靠近驾驶员的部位(即，车辆后方侧的部位)。另外，与分别安装于第一凹部13与第二凹部14的全开止挡件70与全闭止挡件71相关的说明将在后面叙述。 [0045] 如图4～图6所示，外壳主体11经由底板20安装于车身的一部分。详细地说，外壳主体11经由底板20安装于车辆的车厢内的地板2或者前围板等。另外，前围板是划分车辆的发动机室等车厢外与车厢内的隔壁，也有时称作横隔板。 [0046] 底板20设于外壳主体11中的与踏板垫40相反的一侧的面。底板20从外壳主体11中的车辆前方侧的部位连续地延伸到车辆后方侧的部位。而且，底板20通过螺栓21等固定于车辆的地板2或者前围板。底板20例如由金属等强度比外壳主体11高的材料构成。因此，底板20具有提高外壳主体11的刚性(例如设置第一凹部13与第二凹部14的外壁以及后述的轴支承部15及其周围的刚性)的功能。 [0047] 如图6以及图7所示，在外壳主体11的内侧形成有设置传感器单元50以及反作用力产生机构60等的空间。如图2、图3以及图7所示，外壳罩12设于外壳主体11的侧面，封堵形成于外壳主体11的内侧的空间的侧面开口部。 [0048] 如图7所示，在外壳主体11设有用于能够旋转地支承轴30的轴支承部15。轴30能够旋转地支承于该轴支承部15。详细地说，在轴支承部15安装有用于支承轴30的圆筒状的轴承16，轴30支承于该轴承16。因而，轴30能够以轴支承部15的孔中心(即，轴承16的中心)为旋转轴CL旋转。另外，轴30仅支承于设于外壳主体11的轴支承部15，不支承于外壳罩12。 [0049] 如图2以及图7所示，轴30例如形成为将圆柱状的金属弯折多次的形状，具有轴部31、固定部32以及连结部33。轴部31是与轴支承部15的中心线(即轴30的旋转轴CL)平行地延伸且配置于轴支承部15的部位。固定部32是以不能旋转的方式固定于踏板垫40的部位。 在本实施方式中，固定部32固定于设于踏板垫40中的与接受来自驾驶员的踏力的面相反的一侧的面(以下，称作“踏板垫40的背面42”)的固定件34。连结部33是将轴部31与固定部32连结的部位。轴30具有轴部31、固定部32以及连结部33，由此，将轴30的旋转轴CL与踏板垫 40配置于分离的位置，能够容易地在该旋转轴CL的周围的空间设置传感器单元50。 [0050] 如图2～图6所示，踏板垫40例如由金属或者树脂等形成为板状，相对于地板2倾斜地配置。具体而言，踏板垫40以其上端部处于车辆前方且下端部处于车辆后方的方式倾斜地配置。而且，在踏板垫40中的上侧的部位，作为被驾驶员踩踏的部位，设有厚壁部41。厚壁部41相对于旋转轴CL配置于车辆搭载时的上下方向上的上方。另外，踏板垫40并不局限于图所示的配置，例如也可以与地板2大致垂直地配置。 [0051] 如上述那样，踏板垫40的背面42与轴30的固定部32由固定件34固定。因此，踏板垫40绕与轴30相同的旋转轴CL进行旋转动作。即，踏板垫40的旋转轴CL与轴30的旋转轴CL相同。踏板垫40根据驾驶员的踏力的增加以及减少绕旋转轴CL在规定角度范围内向正方向以及反方向进行旋转动作。另外，在以下的说明中，将踏板垫40因施加于踏板垫40的驾驶员的踏力的增加而旋转的方向称作正方向，将踏板垫40因施加于踏板垫40的驾驶员的踏力的减少而旋转的方向称作反方向。 [0052] 图2～图6示出了未对于踏板垫40施加驾驶员的踏力的状态。将未对踏板垫40施加驾驶员的踏力的状态下的踏板垫40的角度称作初始角度或者全闭角度。另外，踏板垫40的初始角度以及全闭角度有时也被称作零点。在踏板垫40处于初始角度的状态下，踏板垫40以及轴30的旋转轴CL位于相对于踏板垫40中的与旋转轴CL相同的高度的部位以及比其靠下侧(即地板2侧)的部位远离驾驶员的场所。换言之，在踏板垫40处于初始角度的状态下，踏板垫40以及轴30的旋转轴CL位于相对于踏板垫40中的与旋转轴CL相同的高度的部位以及比其靠下侧的部位向车辆前方离开的场所。因此，能够在踏板垫40以及轴30的旋转轴CL上及其周围安装传感器单元50。 [0053] 另一方面，图8以及图9示出了对于踏板垫40施加驾驶员的踏力且踏板垫40向正方向最大程度旋转了的状态。将踏板垫40因驾驶员对于踏板垫40的踏力的增加而最大程度旋转了的角度称作最大旋转角度或者全开角度。 [0054] 踏板垫40的比旋转轴CL靠车辆前方的部位根据驾驶员的踏力的增加而向地板2侧或者前围板侧进行旋转移动。另外，如图4以及图5所示，踏板垫40的比旋转轴CL靠车辆前方的部位根据驾驶员的踏力的减少而向上侧或者驾驶员侧进行旋转移动。 [0055] 如图6所示，在外壳10内设有产生相对于驾驶员对踏板垫40施加的踏力而言的反作用力的反作用力产生机构60。踏板装置1具备反作用力产生机构60，从而即使取消了踏板垫40与主缸126的机械连接，也能够获得与和主缸126连接的情况(即，获得液压所带来的反作用力的情况)相同的反作用力。 [0056] 在本实施方式中，反作用力产生机构60例如包括板簧61与设于保持件62的内侧的未图示的一个或者多个螺旋弹簧等。通过用一个或者多个弹性部件构成反作用力产生机构60，能够形成与踏板垫40的旋转角相应的规定的踏力特性。 [0057] 板簧61在未承受载荷的状态下弯曲成向地板2侧凸出的曲面。板簧61的一端63配置于轴30以及踏板垫40的旋转轴CL与底板20之间，固定于外壳10或者底板20。另一方面，在板簧61的另一端64固定有保持件62。板簧61配置成沿与踏板垫40的旋转轴CL垂直的虚拟平面挠曲。因此，板簧61若从保持件62侧承受载荷，则以固定该保持件62的另一端64侧的部位向底板20侧接近的方式挠曲。 [0058] 保持件62形成为有底筒状。虽然省略图示，在保持件62的内侧设有一个或者多个螺旋弹簧等。在保持件62中的踏板垫40侧的端部设有盖部件65。盖部件65设置成能够随着设于保持件62的内侧的螺旋弹簧的伸缩而在保持件62的内侧往复移动。盖部件65与踏板垫40利用连结杆66连接。连结杆66的一端与踏板垫40能够旋转地连接，连结杆66的另一端与盖部件65也能够旋转地连接。通过这种构成，若驾驶员向踏板垫40施加踏力，踏板垫40向外壳10侧旋转，则从踏板垫40经由连结杆66向反作用力产生机构60的各部件施加载荷。因此，构成反作用力产生机构60的板簧61与螺旋弹簧产生相对于驾驶员施加于踏板垫40的踏力而言的反作用力。另外，反作用力产生机构60以及连结杆66的构成不限于上述例示的构成，可以采用各种构成。 [0059] 本实施方式的踏板装置1如上述那样是踏板垫40与轴30绕同一旋转轴CL旋转的构成。因此，驾驶员为了控制车辆行驶而进行了踩踏操作的踏板垫40的操作量(即，踏板垫40的旋转角度)与轴30的旋转角度相同。该踏板垫40以及轴30的旋转角度由设于轴30的旋转轴CL上或者该旋转轴CL的周围的传感器单元50直接检测。另外，在以下的说明中，将踏板垫40以及轴30的旋转角度称作“踏板旋转角”。 [0060] 如图7所示，传感器单元50具有设于轴30的转动部51与设于外壳10且输出与转动部51的相位相应的信号的信号输出部55。转动部51例如包含由磁体以及磁轭等形成为圆筒状的磁路52与保持该磁路52的保持部54等而构成。转动部51通过螺栓53等固定于轴30的端部，与轴30一同旋转。在本实施方式中，转动部51的旋转中心与轴30的旋转轴CL相同。构成转动部51的磁路52形成磁通以与轴30的旋转轴CL交叉的方式流过的磁场。 [0061] 另一方面，信号输出部55包含一个或者多个霍尔IC56与对该霍尔IC56进行模制的传感器保持部57等而构成。霍尔IC56具有霍尔元件和进行该霍尔元件输出的信号的放大等的集成电路。霍尔IC56输出与通过霍尔元件的感磁面的磁通密度相应的电信号。若转动部51与轴30一同绕旋转轴CL旋转，则通过霍尔IC56所具有的霍尔元件的感磁面的磁通密度变化。因此，信号输出部55输出与踏板垫40以及轴30的旋转角度(即，踏板旋转角)相应的电信号。 [0062] 在外壳10中的与轴30的一端侧对应的位置设有用于设置信号输出部55的开口部17。另一方面，在信号输出部55的传感器保持部57设有与设于外壳10的开口部17的内壁面嵌合的突起58。通过使设于信号输出部55的传感器保持部57的突起58的外壁面与设于外壳 10的开口部17的内壁面嵌合，将信号输出部55的传感器中心与轴30的旋转轴CL组装在同轴上。 [0063] 传感器单元50在踏板垫40处于任意状态时都向车辆的ECU输出与该踏板旋转角相应的电信号。即，传感器单元50在踏板垫40处于初始角度时，将表示该角度的电信号向车辆的ECU输出。另外，传感器单元50在踏板垫40处于最大旋转角度时，将表示该角度的电信号向车辆的ECU输出。 [0064] 如图2～图6、图8以及图9所示，踏板垫40的初始角度与最大旋转角度分别由全闭止挡件71与全开止挡件70规定。 [0065] 全闭止挡件71安装于在外壳主体11的外壁中的相对于踏板垫40的旋转轴CL靠近驾驶员的部位(即，车辆后方侧的部位)处所设置的第二凹部14。即，全闭止挡件71设于外壳10的外壁中的相对于踏板垫40的旋转轴CL靠近驾驶员的部位(即，车辆后方侧的部位)。如图2～图6所示，全闭止挡件71在踏板垫40未被施加驾驶员的踏力时与踏板垫40的背面42中的相对于旋转轴CL在车辆搭载时的上下方向上的下方的部位接触，限制踏板垫40的反方向的旋转。由此，全闭止挡件71规定踏板垫40的初始角度。 [0066] 另一方面，全开止挡件70安装于在外壳主体11的外壁中的相对于踏板垫40的旋转轴CL远离驾驶员的部位(即，车辆前方侧的部位)处所设置的第一凹部13。即，全开止挡件70设于外壳10的外壁中的相对于踏板垫40的旋转轴CL远离驾驶员的部位(即，车辆前方侧的部位)。如图8以及图9所示，全开止挡件70在驾驶员对于踏板垫40的踏力增加时与踏板垫40的背面42中的相对于旋转轴CL在车辆搭载时的上下方向上的上方的部位接触，限制踏板垫40的正方向的旋转。由此，全开止挡件70规定踏板垫40的最大旋转角度。 [0067] 在本实施方式中，全闭止挡件71与全开止挡件70的形状、大小以及材质相同。关于全闭止挡件71与全开止挡件70的形状，与踏板垫40接触的面形成为向踏板垫40侧凸出的曲面。具体而言，本实施方式的全闭止挡件71与全开止挡件70形成为圆柱状或者圆筒状。关于全开止挡件70与全闭止挡件71的材质，至少与踏板垫40接触的部位为非金属(具体而言，树脂或者橡胶)。另外，本实施方式的全闭止挡件71与全开止挡件70全部为非金属(具体而言，树脂或者橡胶)。 [0068] 如图3所示，全开止挡件70的长度L1及全闭止挡件71的长度L2与外壳主体11的宽度W1相同。另外，全开止挡件70的长度L1、全闭止挡件71的长度L2、外壳主体11的宽度W1都是指与踏板垫40的旋转轴CL平行的方向上的距离。 [0069] 如图5所示，全开止挡件70的中心与旋转轴CL的距离D1比全闭止挡件71的中心与旋转轴CL的距离D2远。具体而言，全开止挡件70在外壳主体11中的朝向踏板垫40侧的壁面上设于尽可能远离踏板垫40的旋转轴CL的位置。相对于此，全闭止挡件71在外壳主体11中的相对于旋转轴CL在车辆搭载时的上下方向上的下方的部位设于能够与踏板垫40的背面42接触的位置。 [0070] 如图10所示，全开止挡件70为圆柱状或者圆筒状，因此与踏板垫40的旋转轴CL垂直的剖面为圆形。设于外壳主体11的第一凹部13的内壁形成为与和其接触的全开止挡件70的外形的一部分大致相同的形状以及大小。因此，第一凹部13将全开止挡件70的外形的一部分覆盖地保持。而且，全开止挡件70以其剖面形状即圆形的面积的一半以上埋入于第一凹部13的内侧的状态安装于第一凹部13。换言之，全开止挡件70的剖面形状即圆形的中心C1配置于比第一凹部13中的踏板垫40侧的开口面S1靠第一凹部13的内侧。由此，能够容易地将全开止挡件70组装于第一凹部13，并且能够防止全开止挡件70从第一凹部13脱落。 [0071] 如图11所示，全闭止挡件71也为圆柱状或者圆筒状，因此与踏板垫40的旋转轴CL垂直的剖面为圆形。设于外壳主体11的第二凹部14的内壁形成为与和其接触的全闭止挡件71的外形的一部分大致相同的形状以及大小。因此，第二凹部14将全闭止挡件71的外形的一部分覆盖地保持。而且，全闭止挡件71以其剖面形状即圆形的面积的一半以上埋入于第二凹部14的内侧的状态安装于第二凹部14。换言之，全闭止挡件71的剖面形状即圆形的中心C2配置于比第二凹部14中的踏板垫40侧的开口面S2靠第二凹部14的内侧。由此，能够容易地将全闭止挡件71组装于第二凹部14，并且能够防止全闭止挡件71从第二凹部14脱落。 [0072] 在上述的第一实施方式的踏板装置1的构成中，在驾驶员的踏力未施加于踏板垫40的状态下，踏板垫40的背面42与全闭止挡件71抵接，踏板垫40的反方向的旋转被限制。由此，踏板垫40的初始角度被规定。传感器单元50在踏板垫40处于初始角度时，将表示该角度的电信号向车辆的ECU110输出。 [0073] 若驾驶员的踏力施加于踏板垫40，则踏板垫40绕旋转轴CL进行旋转动作。传感器单元50将与踏板垫40的旋转角度相应的电信号向车辆的ECU110输出。ECU110对制动回路120进行驱动控制而产生车辆的制动所需的液压，通过该液压驱动制动垫片而使车辆减速或者停止。 [0074] 若施加于踏板垫40的驾驶员的踏力增加，踏板垫40的背面42与全开止挡件70抵接，则踏板垫40的正方向的旋转被限制。由此，踏板垫40的最大旋转角度被规定。传感器单元50在踏板垫40处于最大旋转角度时，将表示该角度的电信号向车辆的ECU110输出。此时，ECU110也对制动回路120进行驱动控制而产生车辆的制动所需的液压，并通过该液压驱动制动垫片而使车辆减速或者停止。 [0075] 以上说明的第一实施方式的踏板装置1起到以下的作用效果。 [0076] (1)本实施方式的踏板装置1所具备的全闭止挡件71设于外壳10的外壁中的相对于旋转轴CL靠近驾驶员的部位。而且，全闭止挡件71在驾驶员的踏力未施加于踏板垫40时与踏板垫40的背面42中的相对于旋转轴CL在车辆搭载时的上下方向上的下方的部位接触，限制踏板垫40的反方向的旋转。 [0077] 据此，利用全闭止挡件71规定踏板垫40的初始角度。在本实施方式中，为全闭止挡件71与踏板垫40直接接触的简单的构成，部件数量较少，因此制造误差被抑制得较小，部件的组装以及调整也容易。因此，该踏板装置1能够抑制每个产品的踏板垫40的初始角度的偏差，能够准确地规定踏板垫40的初始角度。因而，该踏板装置1能够防止在驾驶员未对踏板垫40施加踏力时以及开始施加踏力时从传感器单元50输出的电信号产生误差，实现准确的车辆控制。 [0078] 然而，作为上述现有技术文献示出的专利文献1所记载的踏板装置是用于规定踏板垫的初始角度的止挡件与限制部设于外壳的内侧的构成。因此，专利文献1所记载的踏板装置在这些部件或者相关的部件破损或者磨损时不能从外壳的外部目视观察。 [0079] 相对于此，本实施方式的踏板装置1的全闭止挡件71设于外壳10的外壁。因此，该踏板装置1例如在制造、检查、维护时等能够通过目视观察容易地确认全闭止挡件71与踏板垫40有无接触。 [0080] (2)本实施方式的踏板装置1所具备的全开止挡件70设于外壳10的外壁中的相对于旋转轴CL远离驾驶员的部位。而且，全开止挡件70在驾驶员对于踏板垫40的踏力增加时与踏板垫40的背面42中的相对于旋转轴CL在车辆搭载时的上下方向上的上方的部位接触，限制踏板垫40的正方向的旋转。 [0081] 据此，本实施方式的踏板装置1例如在制造、检查、维护时等能够通过目视观察更容易地确认全开止挡件70与踏板垫40有无接触。 [0082] (3)在本实施方式中，全开止挡件70以及全闭止挡件71的与踏板垫40接触的部位为非金属。 [0083] 据此，能够减少全开止挡件70与踏板垫40接触时的声音。另外，也能够减少全闭止挡件71与踏板垫40接触时的声音。 [0084] (4)在本实施方式中，全开止挡件70以及全闭止挡件71的与踏板垫40接触的部位为树脂或者橡胶。 [0085] 据此，例示了作为全开止挡件70以及全闭止挡件71的具体材质。 [0086] (5)在本实施方式中，全开止挡件70以及全闭止挡件71的与踏板垫40接触的面为向踏板垫40侧凸出的曲面。 [0087] 据此，全开止挡件70以及全闭止挡件71的与踏板垫40接触的面为直线状，从踏板垫40作用的载荷引起的压扁量也较小，因此能够容易地进行踏板垫40的限制位置的调整。因此，该踏板装置1能够抑制每个产品的踏板垫40的初始角度的偏差且准确地规定踏板垫 40的初始角度。 [0088] 另外，本实施方式的全开止挡件70以及全闭止挡件71与假设使全开止挡件70以及全闭止挡件71为球面的情况相比，经年劣化也较少。另外，本实施方式的全开止挡件70以及全闭止挡件71相比于假设使全开止挡件70以及全闭止挡件71为长方体的情况，不需要每个面的调整，因此能够容易地进行踏板垫40限制位置的调整。 [0089] (6)在本实施方式中，全开止挡件70以及全闭止挡件71为圆柱状或者圆筒状。 [0090] 据此，全开止挡件70以及全闭止挡件71在向外壳10组装时没有周向的朝向，因此组装容易。即，踏板垫40的初始角度不会因全闭止挡件71的组装方向(即全闭止挡件71的周向)的不同而产生偏差。因而，该踏板装置1能够抑制每个产品的踏板垫40的初始角度的偏差并准确地规定踏板垫40的初始角度。 [0091] (7)在本实施方式中，全开止挡件70与全闭止挡件71的形状、大小以及材质相同。 [0092] 据此，能够减少在踏板装置1的制造时作为全开止挡件70以及全闭止挡件71使用的部件的种类，并减少制造成本。 [0093] (8)在本实施方式中，全开止挡件70的中心与旋转轴CL的距离D1比全闭止挡件71的中心与旋转轴CL的距离D2远。 [0094] 据此，通过拉远全开止挡件70的中心与旋转轴CL的距离D1，在驾驶员对于踏板垫40的踏力增加时，能够减少全开止挡件70从踏板垫40承受的载荷。另一方面，全闭止挡件71在驾驶员的踏力未施加于踏板垫40时与踏板垫40接触，因此全闭止挡件71从踏板垫40承受的载荷比全开止挡件70从踏板垫40承受的载荷小。因此，全闭止挡件71能够配置于靠近旋转轴CL的位置。通过这种配置，能够抑制全开止挡件70与全闭止挡件71的经年劣化。 [0095] (9)在本实施方式中，外壳主体11的宽度W1、全开止挡件70的长度L1、及全闭止挡件71的长度L2相同。 [0096] 据此，能够降低从踏板垫40作用于全开止挡件70的面压，并降低从该全开止挡件70作用于外壳10的面压。另外，能够降低从踏板垫40作用于全闭止挡件71的面压，并降低从该全闭止挡件71作用于外壳10的面压。因而，能够抑制全开止挡件70与全闭止挡件71的经年劣化。 [0097] (10)在本实施方式中，全开止挡件70是与旋转轴CL垂直的剖面为圆形、且该圆形的面积的一半以上埋入于第一凹部13的内侧的构成。全闭止挡件71是与旋转轴CL垂直的剖面为圆形、且该圆形的面积的一半以上埋入于第二凹部14的内侧的构成。 [0098] 据此，能够容易地将全开止挡件70以及全闭止挡件71组装于外壳10，并且能够防止全开止挡件70以及全闭止挡件71从外壳10脱落。 [0099] (11)在本实施方式中，踏板装置1具备设于外壳10中的与踏板垫40相反的一侧的面的底板20。外壳经由底板20固定于车身。 [0100] 据此，通过在外壳10与车身之间设置底板20，使得外壳10的刚性变高。因此，可防止外壳10中的安装全开止挡件70以及全闭止挡件71的壁的变形。因而，该踏板装置1能够抑制每个产品的踏板垫40的初始角度的偏差，能够准确地规定踏板垫40的初始角度。 [0101] 另外，通过提高外壳10的刚性，可防止外壳10中的能够旋转地支承轴30的轴支承部15的变形。因而，该踏板装置1可防止传感器单元50所具有的转动部51与信号输出部55的位置偏移，提高踏板旋转角的检测精度。 [0102] (第二实施方式) [0103] 对第二实施方式进行说明。第二实施方式相对于第一实施方式变更了全闭止挡件71与全开止挡件70的构成，关于其他与第一实施方式相同，因此仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。 [0104] 如图12以及图13所示，在第二实施方式中，全闭止挡件71与全开止挡件70也是形状、大小以及材质相同。关于全闭止挡件71与全开止挡件70的形状，与踏板垫40接触的面形成为向踏板垫40侧凸出的曲面。具体而言，全闭止挡件71与全开止挡件70的剖面是组合了四边形与半圆的形状，换言之，长方体的一边形成为向踏板垫40侧凸出的曲面。 [0105] 另外，在第二实施方式中，也是全开止挡件70的长度L1、全闭止挡件71的长度L2、及外壳主体11的宽度W1相同。另外，关于全开止挡件70与全闭止挡件71的材质，至少与踏板垫40接触的部位为非金属(具体而言是树脂或者橡胶)。另外，在第二实施方式中，全闭止挡件71与全开止挡件70也全部为非金属(具体而言是树脂或者橡胶)。 [0106] 如图12所示，设于外壳主体11的第一凹部13设为覆盖全开止挡件70的外形的一部分的形状。而且，全开止挡件70的剖面形状中的四边形侧的部位埋入于第一凹部13的内侧，半圆状的部位配置于比第一凹部13的开口面S1靠踏板垫40侧。 [0107] 如图13所示，设于外壳主体11的第二凹部14也设为覆盖全闭止挡件71的外形的一部分的形状。而且，全闭止挡件71的剖面形状中的四边形侧的部位埋入于第二凹部14的内侧，半圆状的部位配置于比第二凹部14的开口面S2靠踏板垫40侧。 [0108] 以上说明的第二实施方式的踏板装置1也能够起到与第一实施方式相同的作用效果。 [0109] (第三实施方式) [0110] 对第三实施方式进行说明。第三实施方式相对于第一实施方式等废除了底板20，关于其他与第一实施方式等相同，因此仅对与第一实施方式等不同的部分进行说明。 [0111] 如图14所示，在第三实施方式中，踏板装置1不具备底板。因此，踏板装置1所具备的外壳10利用螺栓21等直接安装于车辆的车厢内的地板2或者前围板。 [0112] 以上说明的第三实施方式也由于与第一实施方式为相同的构成而能够起到与第一实施方式相同的作用效果。另外，在第三实施方式中，能够减少踏板装置1的部件数量。 [0113] (其他实施方式) [0114] (1)在上述各实施方式中，作为踏板装置1的一个例子说明了制动踏板装置，但并不限定于此。例如踏板装置1也可以设置成加速踏板装置。或者，踏板装置1也可以设置成驾驶员用脚操作的各种装置。 [0115] (2)在上述各实施方式中，使全开止挡件70与全闭止挡件71的形状、大小以及材质相同，但并不限定于此。例如全开止挡件70与全闭止挡件71的形状、大小以及材质也可以不同。 [0116] (3)在上述各实施方式中，使全开止挡件70的长度L1、全闭止挡件71的长度L2、及外壳主体11的宽度W1相同，但并不限定于此。全开止挡件70的长度L1、全闭止挡件71的长度L2、及外壳主体11的宽度W1也可以不同。 [0117] (4)在上述各实施方式中，将全开止挡件70与全闭止挡件71的形状设为圆柱状、圆筒状、或者其剖面为组合了四边形与半圆的形状，但并不限定于此。全闭止挡件71与全开止挡件70能够采用各种形状。例如全闭止挡件71与全开止挡件70也可以是球体、长方体、多边形、或者组合了多边形与曲面的形状。 [0118] (5)在上述各实施方式中，说明了在设于外壳10的第一凹部13与第二凹部14分别安装全开止挡件70与全闭止挡件71的构成，但并不限定于此。全开止挡件70与全闭止挡件71的安装方法能够采用各种方法。例如也可以采用将设于全开止挡件70或者外壳10的一方的突起插入设于全开止挡件70或者外壳10的另一方的孔的方法。另外，也可以采用将设于全闭止挡件71或者外壳10的一方的突起插入设于全闭止挡件71或者外壳10的另一方的孔的方法。或者，全开止挡件70与全闭止挡件71也可以使用螺丝、或者粘接剂等安装于外壳 10。 [0119] (6)在上述各实施方式中，作为踏板装置1的一个例子，说明了踏板垫40与主缸126未机械连接的情况，但并不限定于此。踏板装置1也可以是踏板垫40与主缸126被机械连接。在该情况下，踏板装置1也可以构成为，不具备反作用力产生机构60，而是由主缸126产生相对于施加于踏板垫40的踏力而言的反作用力。 [0120] (7)在上述各实施方式中，作为反作用力产生机构60的一个例子，说明了由板簧61与多个螺旋弹簧的组合构成的情况，但并不限定于此。反作用力产生机构60例如也可以由一个或者多个螺旋弹簧构成，或者也可以由一个或者多个板簧61构成。 [0121] (8)在上述各实施方式中，说明了将传感器单元50配置于旋转轴CL上及其附近的构成，但并不限定于此。传感器单元50也可以设于远离旋转轴CL的场所。例如传感器单元50也可以设于例如反作用力产生机构60等与踏板垫40连动地动作的部件。 [0122] (9)在上述各实施方式中，说明了线控制动系统100使用主缸126使流过制动回路120的制动液产生液压的构成，但并不限定于此。例如线控制动系统100也可以构成为使用液压泵使流过制动回路120的制动液产生液压。 [0123] (10)上述第一实施方式中，例示了ECU110由第一ECU111与第二ECU112构成，但并不限定于此。ECU也可以由一个或者三个以上构成。 [0124] 本公开并不限定于上述的实施方式，能够适当地变更。另外，上述各实施方式并不是相互无关，除了明确不能组合的情况以外，能够适当地组合。另外，在上述各实施方式中，就构成实施方式的要素而言，除了特别明示为必须的情况以及在原理上明确认为必须的情况等以外，当然不一定是必须的。另外，在上述各实施方式中，在提及实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了特别明示为必须的情况以及在原理上明确限定于特定的数字的情况等以外，并不限定于该特定的数字。另外，在上述各实施方式中，在提及构成要素等的形状、位置关系等时，除了特别明示的情况以及在原理上限定于特定的形状、位置关系等的情况等以外，并不限定于该形状、位置关系等。 |
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