一种带单渡线的地下侧式车站线路结构及施工方法 |
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| 申请号 | CN201810440787.1 | 申请日 | 2018-05-10 | 公开(公告)号 | CN108589566A | 公开(公告)日 | 2018-09-28 |
| 申请人 | 广州地铁设计研究院有限公司; | 发明人 | 任碧能; 吴嘉; 蒋盛钢; 王仲林; 阮莹; 姜美利; 裴行凯; 邹江源; 滕显飞; 侯西蒙; | ||||
| 摘要 | 本 发明 公开了一种带单渡线的地下侧式车站线路结构及施工方法，所述带单渡线的地下侧式车站线路结构包括相对设置的第一曲线站台和第二曲线站台、左线、右线以及连接所述左线及右线的单渡线，所述左线及右线位于所述第一曲线站台和第二曲线站台之间，且所述左线靠近所述第一曲线站台，所述右线靠近所述第二曲线站台，所述左线位于所述第一曲线站台的区段设置有第一曲线段，所述右线位于所述第二曲线站台的区段设置有第二曲线段，所述单渡线上设有第三曲线段。本发明提供的带单渡线的地下侧式车站线路结构，实现了从有效站台端线间距5米到盾构井 位置 端线间距9米的快速渐变，缩小了过渡渐变段长度，从而大幅度缩小过渡段明挖区段长度。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种带单渡线的地下侧式车站线路结构，其特征在于：包括相对设置的第一曲线站台和第二曲线站台、左线、右线以及连接所述左线及右线的单渡线，所述左线及右线位于所述第一曲线站台和第二曲线站台之间，且所述左线靠近所述第一曲线站台，所述右线靠近所述第二曲线站台，所述左线位于所述第一曲线站台的区段设置有第一曲线段，所述右线位于所述第二曲线站台的区段设置有第二曲线段，所述单渡线上设有第三曲线段。 |
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| 说明书全文 | 一种带单渡线的地下侧式车站线路结构及施工方法技术领域[0001] 本发明涉及城市轨道交通线路技术领域，更具体地说，涉及一种带单渡线的地下侧式车站线路结构及施工方法。 背景技术[0002] 现有地下地铁建设，车站范围一般采用明挖施工，区间范围一般采用盾构施工和明挖施工。区间范围当正线左右线线间距满足大于约9米，埋深大于约5米的地方具备盾构施工条件，则采用盾构施工，线间距和埋深不满足盾构施工条件时，则采用明挖施工。正线左右线线间距约9米、埋深约5米的地方设置盾构井，作为明挖施工和盾构施工的分界点。沿线路方向每米明挖施工的费用会远高于每米盾构施工的费用，所以明挖范围长度越短越有利于节省工程造价。 [0003] 现有的带单渡线的地下侧式车站布置结构，一般采用直线站台布置结构，线间距为5米，站前设单渡线，单渡线为直线布置结构，线间距约9米的地方设置盾构井作为明挖施工和盾构区间施工的分界点。这种布置使得右线和左线线间距不能快速拉开，线间距从5米到9米过渡缓慢，导致盾构井距离明挖车站主体结构之间有一段很长的过渡明挖区段，造成盾构井位置距离明挖车站主体结构明挖范围过长，增加了工程费用；而且在一些道路红线曲折的地方还有可能增加征地拆迁、交通疏解和管线、河道改迁等项目的施工难度和工作量。 发明内容[0004] 为克服现有技术的不足，本发明提供一种带单渡线的地下侧式车站线路结构及施工方法，实现从有效站台端线间距5米到盾构井位置端线间距9米的快速渐变，缩小过渡渐变段长度，从而大幅度缩小过渡段明挖区段长度。 [0005] 本发明解决其技术问题所采用的技术方案是： [0006] 一种带单渡线的地下侧式车站线路结构，包括相对设置的第一曲线站台和第二曲线站台、左线、右线以及连接所述左线及右线的单渡线，所述左线及右线位于所述第一曲线站台和第二曲线站台之间，且所述左线靠近所述第一曲线站台，所述右线靠近所述第二曲线站台，所述左线位于所述第一曲线站台的区段设置有第一曲线段，所述右线位于所述第二曲线站台的区段设置有第二曲线段，所述过渡线上设有第三曲线段。 [0007] 优选地，所述第一曲线段的中部设有第一交点，所述第一曲线站台按所述第一交点设置的曲线半径生成的曲线布置。 [0008] 优选地，所述第二曲线段的中部设有第二交点，所述第二曲线站台按所述第二交点设置的曲线半径生成的曲线布置。 [0009] 优选地，所述左线上设置有第一道岔，所述右线上设置有第二道岔，所述第一道岔和所述第二道岔的前后均需有21米以上的直线段。 [0010] 优选地，所述第三曲线段设于所述单渡线的中部，且所述第三曲线段的两端分别为第一端点和第二端点，所述第一端点通过第一连接段连接所述第一道岔，所述第二端点通过第二连接段连接所述第二道岔。 [0011] 优选地，所述第一连接段和第二连接段均为直线段。 [0012] 优选地，所述第一连接段和第二连接段的长度均需大于21米。 [0013] 为解决上述问题，本发明还提供了一种带单渡线的地下侧式车站线路结构的施工方法，包括以下步骤： [0014] 步骤一，设置第一交点，并按所述第一交点设置的曲线半径生成的曲线布置第一曲线站台； [0015] 步骤二，设置第二交点，并按所述第二交点设置的曲线半径生成的曲线布置第二曲线站台； [0016] 步骤三，在左线上设置第一道岔，在右线上设置第二道岔，并在所述第一道岔、第二道岔之间设置构成单渡线的第一连接段、第二连接段和第三曲线段； [0017] 步骤四，分别检查所述第一曲线站台、第二曲线站台的半径及长度和所述第一连接段、第二连接段的距离是否满足规范要求； [0018] 步骤五，当步骤四中各条件均满足时检查过渡明挖段是否还有缩短空间，确保过渡明挖段的距离为最短。 [0019] 优选地，在所述步骤三中，所述第一道岔和所述第二道岔的前后均需有21米以上的直线段。 [0020] 优选地，在所述步骤四中，所述第一曲线站台、第二曲线站台对于A型车带站台门的曲线站台半径不应小于1500米，对于B型车带站台门的曲线站台半径不应小于1000米，曲线的长度不宜超出有效站台的范围，所述第一连接段、第二连接段的距离需大于21米。 [0021] 本发明的有益效果是：通过将传统的直线站台结构变为第一曲线站台和第二曲线站台结构，实现了从有效站台端线间距5米到盾构井位置端线间距9米的快速渐变；再通过在单渡线上设置第三曲线段来配合第一曲线站台和第二曲线站台结构，缩小了过渡渐变段长度，从而大幅度缩小过渡段明挖区段长度。本发明结构简单，使用效果好，易于推广使用。附图说明 [0022] 图1为现有的带单渡线的地下侧式车站线路结构示意图。 [0023] 图2为本发明的带单渡线的地下侧式车站线路结构示意图。 [0024] 其中：1-第一曲线站台，2-第二曲线站台，3-左线，31-第一曲线段，311-第一交点，32-第一道岔，4-右线，41-第二曲线段，411-第二交点，42-第二道岔，5-单渡线，51-第三曲线段，511-第一端点，512-第二端点，52-第一连接段，53-第二连接段，6-盾构井。 具体实施方式[0025] 下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。 [0026] 请参阅附图2，本实施例的一种带单渡线的地下侧式车站线路结构，包括相对设置的第一曲线站台1和第二曲线站台2、左线3、右线4以及连接所述左线3及右线4的单渡线5，所述左线3及右线4位于所述第一曲线站台1和第二曲线站台2之间，且所述左线3靠近所述第一曲线站台1，所述右线4靠近所述第二曲线站台2，所述左线3位于所述第一曲线站台1的区段设置有第一曲线段31，所述右线4位于所述第二曲线站台2的区段设置有第二曲线段41，所述过渡线5上设有第三曲线段51。 [0027] 基于上述技术特征的带单渡线的地下侧式车站线路结构，通过将传统的直线站台结构变为第一曲线站台1和第二曲线站台2结构，实现了从有效站台端线间距5米到盾构井6位置端线间距9米的快速渐变；再通过在单渡线5上设置第三曲线段51来配合第一曲线站台1和第二曲线站台2结构，缩小了过渡渐变段长度，从而大幅度缩小过渡段明挖区段长度。本发明结构简单，使用效果好，易于推广使用。 [0028] 本实施例中，所述第一曲线段31的中部设有第一交点311，所述第一曲线站台1按所述第一交点311设置的曲线半径生成的曲线布置。实施时，先通过所述第一交点311将所述左线3往外侧偏转，使得所述左线3及右线4之间的距离尽快拉大；然后在所述第一交点311处设置曲线半径，生成所述第一曲线站台1的布置结构。其中，曲线半径的设置需满足规范要求，对于A型车带站台门的曲线站台半径不应小于1500米，对于B型车带站台门的曲线站台半径不应小于1000米。另外，曲线的长度需合适，不宜超出有效站台的范围。 [0029] 本实施例中，所述第二曲线段41的中部设有第二交点411，所述第二曲线站台2按所述第二交点411设置的曲线半径生成的曲线布置。实施时，先通过所述第二交点411将所述右线4往外侧偏转，使得所述左线3及右线4之间的距离尽快拉大；然后在所述第二交点411处设置曲线半径，生成所述第二曲线站台2的布置结构。其中，曲线半径的设置需满足规范要求，对于A型车带站台门的曲线站台半径不应小于1500米，对于B型车带站台门的曲线站台半径不应小于1000米。另外，曲线的长度需合适，不宜超出有效站台的范围。 [0030] 本实施例中，所述左线3上设置有第一道岔32，所述右线4上设置有第二道岔42，所述第一道岔32和所述第二道岔42的前后均需有21米以上的直线段，以确保所述第一道岔32和第二道岔位42于直线段上。 [0031] 本实施例中，所述第三曲线段51设于所述单渡线5的中部，且所述第三曲线段51的两端分别为第一端点511和第二端点512，所述第一端点511通过第一连接段52连接所述第一道岔32，所述第二端点512通过第二连接段53连接所述第二道岔42。所述第一连接段52和第二连接段53均为直线段，所述第一连接段52和第二连接段53的长度需相近或相同，且所述第一连接段52和第二连接段53的长度均需大于21米。 [0032] 其中，所述第三曲线段51的曲线半径需满足规范要求，大于道岔的导曲线半径，对应9号道岔，曲线半径取值大于200米。所述第三曲线段51的曲线长度需满足规范要求，大于20米。 [0033] 本发明还提供了一种带单渡线的地下侧式车站线路结构的施工方法，并提供了一个具体实施例： [0034] 本实施例中，所述带单渡线的地下侧式车站线路结构的施工方法包括以下步骤： [0035] 步骤一，设置第一交点311，并按所述第一交点311设置的曲线半径生成的曲线布置第一曲线站台1，实施时，先通过所述第一交点311将所述左线3往外侧偏转，使得所述左线3及右线4之间的距离尽快拉大；然后在所述第一交点311处设置曲线半径，生成所述第一曲线站台1的布置结构。 [0036] 步骤二，设置第二交点411，并按所述第二交点411设置的曲线半径生成的曲线布置第二曲线站台2，实施时，先通过所述第二交点411将所述右线4往外侧偏转，使得所述左线3及右线4之间的距离尽快拉大；然后在所述第二交点411处设置曲线半径，生成所述第二曲线站台2的布置结构。 [0037] 步骤三，在左线3上设置第一道岔32，在右线4上设置第二道岔42，并在所述第一道岔32、第二道岔42之间设置构成单渡线5的第一连接段52、第二连接段53和第三曲线段51，所述第一道岔和所述第二道岔的前后均需有21米以上的直线段，以确保所述第一道岔32和第二道岔位42于直线段上。 [0038] 其中，所述第三曲线段51设于所述单渡线5的中部，且所述第三曲线段51的两端分别为第一端点511和第二端点512，所述第一端点511通过第一连接段52连接所述第一道岔32，所述第二端点512通过第二连接段53连接所述第二道岔42。所述第一连接段52和第二连接段53均为直线段，所述第一连接段52和第二连接段53的长度需相近或相同，且所述第一连接段52和第二连接段53的长度均需大于21米。 [0039] 步骤四，分别检查所述第一曲线站台1、第二曲线站台2的半径及长度和所述第一连接段52、第二连接段53的距离是否满足规范要求，所述第一曲线站台1、第二曲线站台2对于A型车带站台门的曲线站台半径不应小于1500米，对于B型车带站台门的曲线站台半径不应小于1000米，曲线的长度不宜超出有效站台的范围，所述第一连接段52、第二连接段53的距离均需大于21米。 [0040] 步骤五，当步骤四中各条件均满足时检查过渡明挖段是否还有缩短空间，确保过渡明挖段的距离为最短。 [0041] 以一个具体的实施例来对本发明做进一步的说明。 [0042] 以福州市轨道交通2号线鼓山站为例对本发明进行说明。 [0043] 之前该站采用常规的结构布置，有效站台和单渡线均采用直线布置结构，右线和左线之间线间距由有效站台端5米过渡到盾构井位置9米，需要一段很长的过渡明挖区段，长约227m，明挖区间投影面积约为2680.3m2。经过本发明结构的布置之后，明挖区间长度变为69.5m，明挖区间投影面积约变为1026.1m2。明挖面积缩小了1654.2m2，按照福州明挖经济技术指标1.4万元/m2，车站为地下两层计算，节省明挖工程费用为4631.8万元；明挖长度缩小了157.5m，按照福州双线盾构经济技术指标10万元/m计算，增加盾构工程费用为1575万元，合计节省工程费用为3057万。 [0044] 以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本发明的保护范围。 |
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