机场空侧旅客捷运系统及旅客容错方法 |
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| 申请号 | CN201511030142.3 | 申请日 | 2015-12-31 | 公开(公告)号 | CN105678445A | 公开(公告)日 | 2016-06-15 |
| 申请人 | 上海久创建设管理有限公司; | 发明人 | 杜磊; 李文沛; 包亚敏; 董政民; 陈华; 唐炜; 张恒; 邵百俭; 段和华; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供了一种机场空侧的旅客捷运系统，包括车辆和站台。车辆包括依次连接的车厢限制区、国际旅客车厢以及国内旅客车厢，在所述站台上设置有与所述车厢限制区相对应的站台限制区，所述的车厢限制区或所述站台限制区设置有 门 禁系统。通过设置车厢限制区、站台限制区及门禁系统，使走错登机区的国际旅客能乘坐捷运系统到达相应的登机区，同时又防止不同人流之间混同，从而保证了机场秩序和效率。另外，本发明还提供了一种机场空侧的旅客容错方法。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种机场空侧旅客捷运系统，包括车辆和站台，其特征在于， |
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| 说明书全文 | 机场空侧旅客捷运系统及旅客容错方法技术领域[0001] 本发明涉及一种机场空侧旅客捷运系统及旅客容错方法。 背景技术[0002] 机场航站区通常布置为前置廊型、指廊型和卫星厅型，这三种布置方式在达到一定规模后，旅客步行距离都会变长，旅客因行走而浪费较多的宝贵时间。根据民航业统计数据，截至2014年我国已经有24个机场年旅客吞吐量达到1000万人次以上。从机场发展的经验来看，年吞吐量在1000万人次以上的机场，均有建设旅客捷运系统即APM(Automatic People Moving)系统的需求。目前我国正处于民航发展的重要战略机遇期，许多枢纽机场和大型机场面临着改建和扩建，因此APM系统的需求量必然会大量增加。 [0003] 在航站区内，机场捷运系统又可分为空侧捷运系统(隔离、管制区域内)和陆侧捷运系统(类似于城市轨道交通)。相对于陆侧捷运系统，空侧捷运系统要根据相应的空防要求对旅客进行隔离管制，因此需要对国际旅客与国内旅客活动区域做相应区分。根据机场旅客“四分开”原则，机场旅客分为国际与国内旅客、出发与到达旅客，客混流不利于机场的旅客管理，因此必须对各种旅客进行分流，同时还要考虑走错登机区的国际旅客和国内旅客返回相应登机区的需求。机场很多功能区之间只允许单向通过，走错登机区的旅客并不能原路返回。因此，如何设计一种捷运系统既具有旅客容错功能，又能防止人流混同，这些是目前旅客捷运系统设计与施工中亟待解决的问题。 发明内容[0004] 本发明的主要目的是提供一种机场空侧旅客捷运系统，能使走错登机区的旅客返回相应登机区，同时又能防止不同人流的混同。同时，本发明还提供了一种机场空侧旅客的容错方法。 [0005] 为解决以上技术问题，本发明包括如下技术方案： [0006] 一种机场空侧旅客捷运系统，包括车辆和站台，所述车辆包括依次连接的车厢限制区、国际旅客车厢以及国内旅客车厢，所述车厢限制区与国际旅客车厢之间相互隔断；在所述站台上设置有与所述车厢限制区相对应的站台限制区，所述的车厢限制区或所述站台限制区设置有门禁系统。 [0008] 进一步，所述站台为一岛两侧式站台，包括一个岛站台和两个侧站台，所述侧站台位于所述岛站台两侧，所述车辆的停靠位置位于所述岛站台和所述侧站台之间。 [0009] 进一步，在所述车辆的两端还分别连接一驾驶室，所述驾驶室与所述车厢限制区、国内旅客车厢之间均相互隔断，所述国际旅客车厢和国内旅客车厢之间相互隔断；所述站台与所述车辆的国际旅客车厢、国内旅客车厢相对应的位置，设置有国际旅客区、国内旅客区、所述国际旅客区和国内旅客区之间相互隔断。 [0010] 优选方式为，所述的国际旅客车厢与国内旅客车厢之间，设置有可转换车厢，所述可转换车厢与国际旅客车厢、国内旅客车厢之间均设置有车厢隔离门。 [0011] 优选方式为，所述国际旅客区与所述国内旅客区之间通过设置站台转换区进行隔断，所述站台转换区位于所述国际旅客区与所述国内旅客区之间，所述站台转换区并与所述可转换车厢相对应；所述站台转换区与国际旅客区、国内旅客区之间均设置有站台隔离门。 [0012] 优选方式为，在所述驾驶室设置有所述车厢隔离门和站台隔离门的启闭开关；和/或所述车厢隔离门、站台隔离门分别与一中央控制室电连接，所述中央控制室设置有所述车厢隔离门与所述站台隔离门的启闭开关。 [0013] 相应的，本发明还提供一种机场空侧旅客的容错方法，所述机场包括两个登机区，所述机场空侧旅客捷运系统设置于所述两个登机区之间，所述机场空侧旅客的容错方法包括如下步骤： [0014] 步骤一，当国际旅客发现到达错误登机区时，所述国际旅客通过所述门禁系统验证后，经所述站台限制区，进入车厢限制区； [0015] 步骤二，所述车辆将步骤一中的国际旅客运送至另一所述登机区； [0017] 优选方式为，一个所述登机区的岛站台连接国际到港层，侧站台连接国际离港层；另一个所述登机区的岛站台连接国际离港层，侧站台连接国际到港层；在所述步骤一中：当国际旅客在错误登机区的侧站台上发现错误时，所述国际旅客经所述车站台的国际旅客区，通过所述门禁系统验证后，经所述站台限制区，进入车厢限制区；当国际旅客在错误登机区的国际离港层上发现错误时，所述国际旅客由所述国际离港层进入所述侧站台的国际旅客区，过所述门禁系统验证后，经所述站台限制区，进入车厢限制区。 [0018] 优选方式为，所述步骤三包括：所述国际旅客经所述车厢限制区下车，经由所述岛站台的站台限制区和国际旅客区到达相应位置。 [0019] 本发明由于采用以上技术方案，使之与现有技术相比，具有以下的优点和积极效果： [0020] (1)通过设置车厢限制区、站台限制区及门禁系统，使走错登机区的国际旅客能乘坐捷运系统到达相应的登机区，同时又防止不同人流之间混同，从而提高了机场秩序和效率； [0021] (2)通过在车辆中设置可转换车厢以及车厢隔离门，实现了可转换车厢转化为国际旅客车厢或国内旅客车厢，这样既防止了国际旅客与国内旅客在车辆中混同，又能根据国际与国内旅客客流量的变化，调整车辆的国内旅客区与国际旅客区的容量，提高了输送旅客的效率。附图说明 [0022] 图1为本发明第一实施例提供的机场空侧旅客捷运系统的结构示意图； [0023] 图2为本发明第一实施例的车辆结构示意图； [0024] 图3为本发明第二实施例提供的机场空侧旅客捷运系统的结构示意图； [0025] 图4为本发明第二实施例的车辆结构示意图； [0026] 图5为本发明第三实施例提供的机场空侧旅客容错方法的流程图； [0027] 图6为本发明第三实施例提供的机场空侧旅客捷运系统连接两个登机区的结构示意图； [0028] 图7为本发明第三实施例的机场空侧旅客捷运系统及一个登机区配套设施示意图； [0029] 图8为本发明第三实施例的机场空侧旅客捷运系统及另一个登机区配套设施示意图。 [0030] 图中标号如下： [0031] 车辆100；车厢限制区110；国际旅客车厢120；国内旅客车厢130；驾驶室140；可转换车厢150，车厢隔离门151、151a、151b、151c； [0032] 站台200；岛站台210；侧站台220；站台限制区211、221；国际旅客区212、222；国内旅客区213、223；站台转换区214、224；站台隔离门215、215a、215b、215c、225、225a、225b、225c； [0033] 卫星厅S1；航站楼T1； [0034] 国际离港层300、300a；国内离港层310、310a； [0035] 国际到港层400、400a；国内到港层410、410a；国际功能区410a；国内功能区410b； [0036] 飞机500、500a、510、510a。 具体实施方式[0037] 以下结合附图和具体实施例对本发明提供的机场空侧旅客捷运系统及旅客容错方法作进一步详细说明。结合下面说明和权利要求书，本发明的优点和特征将更清楚。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施例的目的。 [0038] 实施例一 [0039] 请参阅图1、图2，图1为本实施例提供的机场空侧旅客捷运系统的结构示意图，图2为本实施例中车辆100的结构示意图。 [0040] 如图1所示，该实施例中，机场空侧旅客捷运系统包括车辆100和站台200。参图2，车辆100包括依次连接的车厢限制区110、国际旅客车厢120以及国内旅客车厢130，所述车厢限制区110与国际旅客车厢120之间相互隔断。图1中站台200为一岛两侧式站台，包括一个岛站台210和两个侧站台220，所述侧站台220位于岛站台210两侧，车辆100的停靠位置位于岛站台210和侧站台220之间。在站台200上设置有与车厢限制区110相对应的站台限制区211、221，在车厢限制区110或站台限制区221、211设置有门禁系统。 [0041] 本实施例中，站台限制区221、211及车厢限制区110，仅允许走错登机区域的国际旅客前往目标登机区使用。在车厢限制区110或站台限制区221、211设置有门禁系统，是限定只有适格国际旅客才能进入车厢限制区110或站台限制区221、211所采用的技术手段。本实施例具有如下有益效果：通过设置车厢限制区110，使走错登机区的国际旅客能乘坐捷运系统到达相应的登机区；通过设置有门禁系统，仅允许走错登机区的国际旅客进入车厢限制区110，保证了机场内不同走向人流的分离，方便机场高效管理；车厢限制区110与国际旅客车厢120之间相互隔断，防止不同走向的人在车厢内发生混流而影响机场秩序和效率。 [0042] 其中，优选方式为，门禁系统的控制方式为人脸识别、指纹识别、虹膜识别、二维码扫描或射频识别中的一种或几种。预存国际旅客的登机区信息，以及国际旅客的人脸信息、指纹信息、虹膜信息或二维码信息中至少其一；然后相应采集欲进入车厢限制区110内的国际旅客的人脸信息、指纹指纹信息、虹膜信息或二维码信息，将二者比对判断其是否走错登机区；该国际旅客走错登机区时，开启门禁系统，允许其进入车厢限制区110，该国际旅客未走错登机区时，则给出相应提示信息。当然，其他的开启门禁系统的方式亦可，如通过现场工作人员的确认，该国际旅客确实为走错登机区而需要使用车厢限制区的旅客，现场工作人员打开该门禁系统。 [0043] 优选方式为，图1中站台200为一岛两侧式站台，中间岛210为上客区，侧站台为下客区。当车辆100到站后，先打开侧站台220一侧的车厢门，使旅客全部下车，关闭该侧车厢门；然后打开岛站台210一侧的车厢门，使旅客上车，关闭该侧车厢门。 [0044] 优选方式为，在车辆100的两端分别连接一驾驶室140，该驾驶室140与车厢限制区110、国内旅客车厢130之间相互隔断，国际旅客车厢120和国内旅客车厢130之间相互隔断； 站台200与车辆100的国际旅客车厢120、国内旅客车厢130相对应的位置，设置有国际旅客 222、212及国内旅客区223、213，所述国际旅客区222、212和国内旅客区223、213之间相互隔断。在两端设置个设置一个驾驶室140，分别设主、副驾驶员，这样车辆100在返回时，无需驾驶员由一端走入另一端，方便了车辆100返回。另外，国际旅客车厢120和国内旅客车厢130之间相互隔断，防止国际旅客、国内旅客在车辆100内的混同；设置有国际旅客222、212及国内旅客区223、213，且其相互隔断，防止国际旅客、国内旅客在站台200上的混同。 [0045] 实施例二 [0046] 请参阅图3、图4，图3为本实施例提供的机场空侧旅客捷运系统的结构示意图，图4为本实施例中车辆100的结构示意图。 [0047] 本实施例与实施例一基本相同，区别之处为，在国际旅客车厢120与国内旅客车厢130之间设置有可转换车厢150，该可转换车厢150与国际旅客车厢120、国内旅客车厢130之间分别设置有车厢隔离门151a、151b。可转换车厢150的工作方式为，关闭可转换车厢150的车厢隔离门151b，并打开车厢隔离门151a时，可转换车厢150与国际旅客车厢120连通，可转换车厢150运输国际旅客；关闭可转换车厢150的车厢隔离门151a，并打开车厢隔离门151b，可转换车厢150与国内旅客车厢130连通，可转换车厢150运输国内旅客。作为举例，可转换车厢150可以为一节车厢或一节车厢的一部分或者多节车厢；当可转换车厢150为一节车厢时，可在车厢的两端各设置一个车厢隔离门151，也可以在该节车厢中间再增加一个车厢隔离门151；当可转换车厢150为一节车厢的一部分(如车厢的二分之一)时，可在该可转换车厢150的两端各设置一个车厢隔离门151；当可转换车厢为多节车厢时，车厢隔离门151的设置方式，见优选方式部分描述。 [0048] 本实施例具有如下有益效果：通过在车辆100中设置可转换车厢150以及车厢隔离门151，实现了可转换车厢150转化为国际旅客车厢120或国内旅客车厢130，这样既防止了国际旅客与国内旅客在车辆100中混同，又能根据国际与国内旅客客流量的变化，调整车辆100的国内旅客区130与国际旅客区120的容量，提高了输送旅客的效率。 [0049] 优选方式为，可转换车厢150为多节车厢，可转换车厢150的车厢之间设置车厢隔离门151。如图4所示，图中为2节车厢，在该2节车厢之间设置车厢隔离门151c，其工作方式为：关闭车厢隔离门151c，并开启车厢隔离门151a、151b，可转换车厢150的两节车辆分别与国内旅客车厢130、国际旅客车厢120连通；当关闭车厢隔离门151b并开启车厢隔离门151a、151c，或关闭车厢隔离门151a并开启车厢隔离门151b、151c时，工作模式同实施例一类似，在此不再赘述。本方案的有益效果为：通过在可转换车厢150的多节车厢之间设置车厢隔离门151c，可以更加灵活地调节车辆100的国内旅客与国际旅客容量，更加有效地运送国内与国际旅客。 [0050] 优选方式为，国际旅客区212、222与所述国内旅客区213、223之间分别设置站台转换区214、224，所述站台转换区214、224与可转换车厢150相对应；所述站台转换区214、224与国际旅客区212、222、国内旅客区213、223之间均设置有站台隔离门215、225。站台隔离门215、225与车厢隔离门151对应设置，当设置有车厢隔离门151a、151b时，则岛站台210的站台转换区214对应设置站台隔离门215a、215b，侧站台220的站台转换区224对应设置站台隔离门225a、225b；当设置有多个车厢隔离门151时，则设置对应个数的站台隔离门215、225。 如图3，与图4中车厢隔离门151a、151b、151c相对应，岛站台设置有站台隔离门215a、215b、 215c，侧站台设置有站台隔离门225a、225b、225c。站台隔离门215、225的优选工作模式，与车厢隔离门151的工作模式相对应。作为举例，当关闭车厢隔离门151c，并开启车厢隔离门 151a、151b，可转换车厢150的两节车辆分别与国内旅客车厢130、国际旅客车厢120连通；此时，关闭站台隔离门215c、225c，并开启岛站台的站台隔离门215a、215b、225a、225b，站台转换区214的两个区域分别与国内旅客区130、国际旅客区120连通。该方案具有如下有益效果：设置站台转换区214、224，并在与车厢隔离门151相对应的位置设置站台隔离门215、 225，实现站台功能的转换，使旅客可以直接由站台进入相应车厢，减少了旅客登车时间。 [0051] 优选方式为，在驾驶室140设置有所述车厢隔离门151和站台隔离门215、225的启闭开关，驾驶员可根据站台实际旅客的数量调节可转换车厢150的工作模式；和/或所述车厢隔离门151、站台隔离门215、225分别与一中央控制室电连接，所述中央控制室设置有所述车厢隔离门151与所述站台隔离门215、225的启闭开关，通常中央控制室会有国际旅客与国内旅客的基本信息，这样能更准确、便捷地控制调节调节可转换车厢150的工作模式。当驾驶室140与中央控制室均设置车厢隔离门151启闭开关时，通常情况下由中央控制室控制车厢隔离门151的启闭，仅在紧急情况下才由驾驶室140控制。驾驶室140同样可以与中央控制室电连接，共享中央控制室的相关数据。 [0052] 实施例三 [0053] 请参阅图5-8，并同时参照图1-4。图5为本实施例提供的机场空侧旅客容错方法的流程图，如图5所示，机场空侧旅客捷运系统设置于两个登机区T1、S1之间，该机场空侧旅客的容错方法包括如下步骤： [0054] 步骤一，当国际旅客发现到达错误登机区S1(或T1)时，所述国际旅客通过所述门禁系统验证后，经所述站台限制区221，进入车厢限制区110。在该步骤中，通常为通过现场工作人员的确认，确实需要使用，则由工作人员打开门禁系统进入车厢限制区。优选方案为，所述门禁系统的控制方式为人脸识别、指纹识别、虹膜识别、二维码扫描或射频识别中的一种或几种，其工作原理如下：预存国际旅客的登机区信息，以及国际旅客的人脸信息、指纹信息、虹膜信息或二维码信息中至少其一；然后相应采集欲进入车厢限制区110内的国际旅客的人脸信息、指纹指纹信息、虹膜信息或二维码信息，将二者比对判断其是否走错登机区；该国际旅客走错登机区时，开启门禁系统，允许其进入车厢限制区110，该国际旅客未走错登机区时，则给出相应提示信息。 [0055] 步骤二，所述车辆100将步骤一中的国际旅客运送至另一所述登机区T1(或S1)。 [0056] 步骤三，步骤二中的所述国际旅客经所述车厢限制区110下车，经由站台限制区211到达指定位置。 [0057] 优选方式为，一个所述登机区S1的岛站台210连接国际到港层400，侧站台220连接国际离港层300；另一个所述登机区T1的岛站台210连接国际离港层300a，侧站台220连接国际到港层400a；在所述步骤一中：当国际旅客在错误登机区S1(或T1)的侧站台220处发现错误时，所述国际旅客经所述侧站台220的国际旅客区222，通过所述门禁系统验证后，经所述站台限制区221，进入车厢限制区110；当国际旅客在错误登机区S1的国际离港层300处(或T1的国际到港层400a)发现错误时，所述国际旅客由所述S1的国际离港层300处(或T1的国际到港层400a)进入所述侧站台220的国际旅客区222，经所述门禁系统验证后，经所述站台限制区221，进入车厢限制区110。 [0058] 优选方式为，所述步骤三包括：所述国际旅客经所述车厢限制区110下车，经由所述岛站台210的站台限制区211和国际旅客区212到达指定位置。 [0059] 为了更清楚地说明空侧旅客的容错方法，我们结合图6、图7、图8做进一步说明。图6展示的是捷运系统连接机场航站楼T1与卫星厅S1的示意图；图7展示的是卫星厅S1的捷运系统及配套功能区示意图；图8展示的是航站楼T1的捷运系统及配套功能区示意图。图6—8中站台200均为一岛两侧式站台，其中岛站台210为上客区，侧站台220为下客区。 [0060] 我们知道，卫星厅是对航站楼容量的扩充，卫星厅仅作为部分旅客候机、上下飞机、转机等用途，其余出入关手续、购票退票手续等都在航站楼内完成。 [0061] 图7中，卫星厅S1的岛站台210的国际旅客区212连接S1的国际到港层400，岛站台210的国内旅客区213连接S1的国内离港层410，侧站台220的国际旅客区222连接S1的国际离港层300，侧站台220的国内旅客区223连接S1的国内离港层310。图8中，航站楼T1的侧站台220的国际旅客区222连接国际到港层400a，岛站台210的国际旅客区212连接国际离港层 300a；航站楼T1的侧站台220的国内旅客区223连接国内到港层410a，岛站台210的国内旅客区213连接国内离港层310a。通常情况下，机场旅客人流走向如下： [0062] (1)需要由T1前往S1登机的国际旅客，由T1的岛站台210的国际旅客区212进入国际旅客车厢120，车辆100将该旅客运至S1，由侧站台220的国际旅客区222下车，然后进入S1的国际离港层300，经相应登机口进入飞机500； [0063] (2)需要由T1前往S1登机的国内旅客，由T1的岛站台210的国内旅客区213进入国内旅客车厢130，车辆100将该旅客运至S1，由侧站台220的国内旅客区223下车，然后进入S1的国内离港层310，经相应登机口进入飞机510； [0064] (3)S1区的国际旅客走下飞机500，进入卫星厅S1的国际到港层400，当其需要至T1航站楼出关或转机时，该国际旅客可进入S1的岛站台210的国际旅客区212，然后进入国际旅客车厢120，由捷运系统运至航站楼T1处，由侧站台220国际旅客区222下车，进入航站楼T1的国际到港层400a，从而通过相应国际功能区400b办理相应手续或通过办理转机手续进入T1的国际离港层300a登上飞机500a。 [0065] (4)S1区的国内旅客走下飞机，进入卫星厅S1的国内到港层410，当其需要至T1航站楼离开机场或转机时，该国际旅客可进S1的岛站台210的国内旅客区213，然后进入国内旅客车厢130，由捷运系统运至航站楼T1处，由侧站台220的国内旅客区222下车，进入航站楼T1的到港层410a，然后进入相应国内功能区410b，或进入国内离港层310a登上飞机510a。 [0066] 进一步说明，为了防止旅客混同，旅客并不能在S1的国际离港层300与国际到港层400之间自由流转。在T1内，国际到港层400a内的国际旅客，也只有通过转机手续才允许进入国际离港层300a。所以，国际旅客在S1的侧站台220的国际旅客区222或国际离港层300发现走错登机区时，并不能进入国际到港层400而到达岛站台210。同理，国际旅客在T1的侧站台220的国际旅客区222或国际到港层300发现走错登机区时，也不能进入岛站台210。因此，设计和建设机场时，需要考虑走错登机区的国际旅客返回另一登机区的实际需求。本发明提供的技术方案中，通过设置国际旅客限制区解决该技术问题。国际旅客容错人流的走向如下： [0067] (1)需要在T1登机的国际旅客，误入捷运系统，由T1的岛站台210的国际旅客区212进入国际旅客车厢120，被运至S1的侧站台220的国际旅客区222。该国际旅客的容错路线为：通过门禁系统，由侧站台220的站台限制区221进入车厢限制区110，然后由车辆100运至T1，由岛站台210的站台限制区211进入国际旅客212，然后返回航站楼T1的相应功能区。即借助站台限制区221及车厢限制区110实现了原路返回。当该国际旅客到达国际离港区300，才发现走错时，其可以由国际离港区300返回S1的侧站台220的国际旅客区222，然后原路返回T1。 [0068] (2)需要在S1转机的国际旅客走出S1区的飞机500，误入捷运系统，由S1的岛站台210的国际旅客区212进入国际旅客车厢120，被运至T1的侧站台220的国际旅客区222，该国际旅客的容错路线为：通过门禁系统，由侧站台220的站台限制区221进入车厢限制区110，然后由车辆100运至S1，由岛站台210的站台限制区211进入国际旅客212，然后返回卫星厅S1的离港层300办理转机手续，然后通过相应登机口登机。当该国际旅客由国际旅客区222到达T1的相应功能区才发现走错时，其可原路返回T1的侧站台220的国际旅客区222，通过捷运系统返回S1。 [0069] 本实施例的优点为：与设置的车厢限制区、站台限制区及门禁系统相对应，提供了一种机场空侧的旅客容错方法，使走错登机区的国际旅客能乘坐捷运系统到达相应的登机区，同时又防止不同人流之间混同，从而达到能方便机场管理、提高捷运系统的运行效率、增强机场旅客使用捷运系统舒适性。 [0070] 上述描述仅是对本发明较佳实施例的描述，并非对本发明范围的任何限定，本发明领域的普通技术人员根据上述揭示内容做的任何变更、修饰，均属于权利要求书的保护范围。 |
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