门装置 |
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| 申请号 | CN201080021644.9 | 申请日 | 2010-08-03 | 公开(公告)号 | CN102427983B | 公开(公告)日 | 2014-08-20 |
| 申请人 | 高见泽电脑科技股份有限公司; | 发明人 | 沟口敦士; 竹之内均; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供一种 门 装置，在应用于站台的情况下几乎不受所停靠列车的种类和站台 天花 板的高度等的影响。固定支柱(11)分别竖立设置于出入口的两侧。在每个固定支柱(11)，以相对于该固定支柱(11)沿着上下方向滑动自如的方式安装有可动支柱(12)。进而，阻挡杆(13)架设于相邻的可动支柱(12)之间。并且，可动支柱驱动部使每个可动支柱(12)相对于安装有该可动支柱(12)的固定支柱(11)沿上下方向滑动。可动支柱(12)相对于固定支柱(11)滑动至比该固定支柱(11)的上端向上方突出的 位置 。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种门装置，其用于限制出入口的通行，其中， |
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| 说明书全文 | 门装置技术领域[0001] 本发明涉及限制出入口处的人和车辆等的通行的门装置，特别涉及设置在站台上以限制上下列车的乘客的通行的门装置。 背景技术[0002] 以往，铁路公司为了防止乘客从站台落入轨道内，研究出沿着站台的侧端部设置防止落下栅栏。该防止落下栅栏不仅用于防止乘客从站台滚落到轨道内，还需要确保上下停靠于站台的列车的乘客的通道。因此，存在下述这样的防止落下栅栏：在与停靠于站台的列车的门(车门)对置的位置处设置有沿水平方向滑动来开闭的滑动门(参见专利文献1)。该防止落下栅栏通常构成为：关闭滑动门，当允许乘客上下停靠于站台的列车时打开。 通过打开滑动门就能够确保乘客的通道。 [0003] 此外，还提出了下述这样的防止落下栅栏：在竖立设置于站台的侧端部的相邻2根支柱之间架设了能够沿着该支柱在上下方向滑动的可动栅栏，以取代上述滑动门(参见专利文献2)。该防止落下栅栏在与停靠于站台的列车的门(车门)对置的位置处设置有可动栅栏。防止落下栅栏通常使可动栅栏处于几十cm～1m左右的高度，用以防止乘客从站台落入轨道内。此外，当允许乘客上下停靠于站台的列车时，将可动栅栏提起至几米(2～3m)左右的高度，以确保允许乘客上下该列车的通道。 [0004] 在先技术文献 [0005] 专利文献 [0006] 专利文献1：日本特开2000-16280号公报 [0007] 专利文献2：日本特开2004-322823号公报发明概要 [0008] 发明要解决的课题 [0009] 然而，根据列车种类的不同，设置于1个车辆(1车辆)的车门个数也不同。另外，车辆的长度也会根据种类不同而不同。即，车门的间隔根据列车种类的不同而不同。 [0010] 如上所述，防止落下栅栏需要确保允许乘客上下停靠于站台的列车的通道。换言之，防止落下栅栏必须是下述这样的结构：对于停靠于所设置的站台上的所有列车，通过滑动门或可动栅栏来开闭与车门对置的位置。 [0011] 在专利文献1的结构中，必须使用在打开滑动门时收纳该滑动门的门室。设置该门室的空间会限制滑动门的宽度和滑动门的间隔等。因此，在停靠的列车的种类较多的站台的情况下，难以针对所有种类的列车使滑动门与各种列车的车门对置。此外，当由于列车时刻表修订等而使得新的其他种类的列车停靠于站台的情况下，也存在该列车的车门与滑动门无法对置的情况。 [0012] 即，存在可应用范围受停靠于站台的列车限制，或可停靠列车的种类受所设置的防止落下栅栏限制(限制列车时刻表修订等。)等问题。 [0013] 此外，在专利文献2的结构中，由于使可动栅栏沿上下方向滑动，因此不是必须像专利文献1那样使用门室。因此，能够在某种程度上自由设定可动栅栏的宽度长短。因此，能够抑制上述专利文献1那样的问题。但是，为了使该可动栅栏沿上下方向滑动，必须在站台竖立设置2～3m左右的高度的支柱。另一方面，当处于地铁站台的情况下，存在能够竖立设置的支柱的高度受天花板高度限制的问题。 发明内容[0014] 本发明的目的在于提供一种能够抑制可应用范围被所设置的场所及其环境限制的门装置。 [0015] 特别是，本发明的目的在于提供一种在应用于站台的情况下几乎不受所停靠列车的种类和站台天花板的高度等的影响的门装置。 [0016] 用于解决问题的手段 [0017] 为了解决上述课题，达成其目的，本发明的门装置如下述这样构成。 [0018] 固定支柱分别竖立设置于出入口的两侧。在每个固定支柱，以相对于该固定支柱沿着上下方向滑动自如的方式安装有可动支柱。进而，阻挡杆架设于相邻的可动支柱之间。并且，可动支柱驱动部使每个可动支柱相对于安装有该可动支柱的固定支柱沿上下方向滑动。可动支柱相对于固定支柱滑动至比该固定支柱的上端向上方突出的位置。 [0019] 因此，即便当使可动支柱下降至下限时，阻挡杆位于几十cm～1m作为的高度，当使可动支柱上升至上限时，阻挡杆达到2m左右的高度，也能够抑制固定支柱和可动支柱的高度。此外，只要将阻挡杆架设在可动支柱的大致上端即可。 [0020] 因此，能够抑制可应用范围受设置场所及其环境限制的情况。特别是，在应用于站台的情况下，能够充分抑制所停靠列车的种类和站台天花板的高度等带来的影响。 [0021] 此外，也可以将多根阻挡杆沿上下方向排列地设置在可动支柱之间，除最上段的阻挡杆以外的阻挡杆安装成沿上下方向滑动自如。 [0022] 在该情况下，优选这样的结构：设置沿上下方向驱动最下段的阻挡杆的阻挡杆驱动部，位于最上段和最下段的阻挡杆之间的阻挡杆与最下段的阻挡杆的上下方向的滑动联动地进行滑动。 [0023] 此外，也可以形成为：对阻挡杆驱动部驱动最下段的所述阻挡杆的负载进行监视，当该负载超过预先确定的范围而发生了变动时，停止所述阻挡杆驱动部对最下段的所述阻挡杆的驱动。 [0024] 发明效果 [0026] 图1是示出站台中的防止落下栅栏的设置例的示意图。 [0027] 图2是示出可动栅栏的示意图。 [0028] 图3是示出可动支柱驱动部的主要部分的结构的图。 [0029] 图4是示出可动栅栏的动作的流程图。 [0030] 图5是示出设置有2根阻挡杆的可动栅栏的示意图。 [0031] 图6是示出阻挡杆驱动部的主要部分的结构的图。 [0032] 图7是示出下侧阻挡杆的上升处理的流程图。 [0033] 图8是示出下侧阻挡杆的下降处理的流程图。 [0034] 图9是示出设置有3根阻挡杆的可动栅栏的示意图。 [0035] 图10是示出阻挡杆驱动部的主要部分的结构的图。 [0036] 图11是示出其他例子的可动栅栏的示意图。 [0037] 图12是示出其他例子的可动栅栏的示意图。 具体实施方式[0038] 下面，对本发明的门装置的实施方式进行说明。在此，以用于防止在站台等待列车的乘客从站台落入轨道内的防止落下栅栏为例来说明。 [0039] 图1是示出站台中的防止落下栅栏的设置例的示意图。图1的(A)是从上方观察站台的俯视图，图1的(B)是从与站台的侧端部对置的一侧观察到的平面图。如图1所示，该防止落下栅栏沿着站台的侧端部交替地排列设置有可动栅栏1和固定栅栏2。各可动栅栏1相当于本发明的门装置。该防止落下栅栏与停靠在所设置的站台以供乘客上下的列车的种类无关，其在与这些列车的车门对置的位置设置有可动栅栏1。如上所述，车门的个数和车辆长度根据列车的车辆种类不同而不同，随之车门的间隔不同。可动栅栏1的宽度比在站台停靠的种类的列车中的车门的最大宽度还宽。 [0040] 并且，可动栅栏1针对停靠于站台的每种列车，只要与该列车的车门全体对置即可，即使存在与并非列车门的部分相对置的部分也不会存在特别的问题。 [0041] 此外，相邻的可动栅栏1与固定栅栏2之间的间隔只要是人无法穿过的间隔(几十cm以下)即可，即使它们接触也没什么特别的问题。 [0042] 图2是示出可动栅栏的示意图。图2是从与列车的车门对置的一侧观察到的平面图。此外，图2的(A)示出了关闭状态，图2的(B)示出了打开状态。 [0043] 可动栅栏1包括固定支柱11、可动支柱12以及阻挡杆13。固定支柱11设置于站台的侧端部。两根固定支柱11之间成为上下列车的乘客的通道。换言之，两根固定支柱11与停靠于站台的列车的种类无关，其设置成覆盖与各列车的车门对置的位置。 [0044] 在每个固定支柱11，以相对于该固定支柱11沿着上下方向滑动自如的方式安装有可动支柱12。可动支柱12在下降至最下段位置时，其上端位于比固定支柱11的上端稍高的位置。此外，在可动支柱12的上端附近架设有阻挡杆13。在使可动支柱12下降至最下段的位置时，阻挡杆13位于距离站台的表面大致1m左右的高度。 [0045] 此外，在使可动支柱12上升至最上段的位置时(打开的状态)，可动支柱12的上端位于距离站台的表面大致2m左右的高度。将可动支柱12形成为相对于固定支柱11能够沿上下方向滑动1m左右的结构进行说明。 [0046] 当可动支柱12位于最下段时，阻挡杆13处于大致1m左右的高度，以防止乘客从站台落下到轨道内。此外，当可动支柱12位于最上段时，阻挡杆13处于大致2m左右的高度，从而不会妨碍乘客相对于停靠在站台的列车的通行。 [0047] 并且，阻挡杆13只要是下述这样的结构即可：当可动支柱12位于最上段时，阻挡杆13位于比车门的上边稍微靠上方的位置。 [0048] 此外，在固定支柱11的内部具备使可动支柱12沿上下方向滑动的可动支柱驱动部21。该可动支柱驱动部21也可以设置于可动支柱12的内部。 [0049] 图3的(A)是示出可动支柱驱动部的主要部分的结构的图。图3的(B)是用于说明使可动支柱沿上下方向滑动的机构的示意图。可动支柱驱动部21包括：作为驱动源的马达22；用于对马达22的驱动进行控制的驱动控制部23；被马达22驱动的传送带24；对可动支柱12位于最下段的情况进行检测的传感器25a；以及对可动支柱12位于最上段的情况进行检测的传感器25b。可动支柱12的上升和下降所涉及的指示(开闭指示)被输入至驱动控制部23。该开闭指示所涉及的输入能够通过未图示的开关操作进行。此外，驱动控制部23通过编码器信号来检测马达22的转速。 [0050] 在固定支柱11的内部张设有传送带24。该传送带24是形成为环状的无接头带。如图3的(B)所示，可动支柱12安装在设置于固定支柱11内部的传送带24上。传送带24由马达22的驱动力驱动旋转。马达22能够沿正向和逆向旋转。在此，如果使马达22正向旋转，则可动支柱12上升，如果使马达22逆向旋转，则可动支柱12下降。当通过传感器 25a或传感器25b检测到可动支柱12到达最下段或最上段时，驱动控制部23使马达22停止。此外，驱动控制部23进行使马达22的转速为预先确定的速度的恒功率控制，此时，当马达22的转速的下降量超过预先确定的大小时，驱动控制部23使马达22停止。 [0051] 图4是示出该可动栅栏的动作的流程图。当列车没有停靠在站台时，可动栅栏1使可动支柱12位于最下段。可动栅栏1被设置在与进入站台并在停止位置停止后的列车的车门对置的位置。当列车在停止位置停止时，对驱动控制部23进行可动支柱12的上升所涉及的输入(打开指示所涉及的输入)。具体而言，列车的乘务员或车站工作人员操作未图示的打开开关。此外，也可以设置为下述这样的结构：检测到列车在站台停车后，自动进行可动支柱12的上升所涉及的输入。 [0052] 当输入打开开始时(S1)，驱动控制部23驱动马达22，开始使可动支柱12相对于固定支柱向上滑动的动作(可动支柱12的上升)(S2)。驱动控制部23进行使马达22的转速为预先确定的速度的恒功率控制。驱动控制部23监视下述情况：通过传感器25b检测到可动支柱12到达了最上段(上侧停止位置)(S3)，或马达22的转速变化(下降量)成为预先确定的大小(过载)(S4)。当驱动控制部23检测到可动支柱12到达了上侧停止位置时，使马达22停止(S5)。此外，当检测到过载时也使马达22停止(S6)。当驱动控制部23在步骤S6中使马达22停止时，进行异常通知(S7)，并结束本次处理。车站主管人员根据该异常通知认识到异常的发生，并对该异常进行应对。 [0053] 此外，当驱动控制部23在步骤S4中使马达22停止后，打开停靠在站台的列车的车门。由此来允许乘客上下列车。 [0054] 当乘客上下停靠在站台的列车结束、列车乘务员或车站工作人员关闭该列车的车门后，进行可动支柱12的下降所涉及的输入(关闭指示所涉及的输入)。此时，列车没有发车。 [0055] 当输入关闭开始时(S11)，驱动控制部23驱动马达22，开始使可动支柱12相对于固定支柱向下滑动的动作(可动支柱12的下降)(S12)。驱动控制部23进行使马达22的转速为预先确定的速度的恒功率控制。驱动控制部23监视下述情况：传感器25a检测到可动支柱12到达了最下段(下侧停止位置)(S13)，或马达22的转速变化(下降量)成为预先确定的大小(过载)(S14)。当驱动控制部23检测到可动支柱12到达了下侧停止位置时，使马达22停止(S15)。此外，当检测到过载时也使马达22停止(S16)。当驱动控制部23在步骤S16中使马达22停止时，进行异常通知(S17)，并结束本次处理。车站主管人员根据该异常通知认识到异常的发生，并对该异常进行应对。 [0056] 此外，当驱动控制部23在步骤S14中使马达22停止后，本次处理结束。然后，使停靠在站台的列车发车。 [0057] 这样，由于该可动栅栏1构成为使可动支柱12相对于固定支柱11沿上下方向滑动的结构，因此，其设置简单，且能够几乎不受停靠列车的种类和站台的天花板高度等的影响地进行应用。 [0058] 此外，在上述例子中，构成为相对于可动支柱12架设一根阻挡杆13的结构，但是也可以如图5所示，构成为架设两根阻挡杆13、14的结构。图5的(A)示出了关闭状态，图5的(B)示出了从关闭状态过渡到打开状态时的中间状态，图5的(C)示出了关闭状态。 [0059] 如图5所示，由于将两根阻挡杆13、14(以下，也称为上侧阻挡杆13、下侧阻挡杆14)沿上下方向排列地架设在可动支柱12上，因此，能够更加可靠地防止乘客从站台落下到轨道内。上侧阻挡杆13处于距离可动支柱12的下端1m左右的高度，下侧阻挡杆14在距离可动支柱12的下端50cm～1m左右的高度范围滑动。 [0060] 并且，该可动栅栏1也具备上述的可动支柱驱动部21。在此，省略对可动支柱驱动部21的说明。 [0061] 此外，该例子的可动栅栏1具备用于使下侧的阻挡杆14沿上下方向滑动的阻挡杆驱动部31。图6的(A)是示出阻挡杆驱动部的主要部分的结构的图。图6的(B)是用于说明使阻挡杆沿上下方向滑动的机构的示意图。阻挡杆驱动部31是与上述可动支柱驱动部21大致相同的结构，其包括：作为驱动源的马达32；用于对马达32的驱动进行控制的驱动控制部33；由马达32驱动的传送带34；对下侧阻挡杆14位于最下段的情况进行检测的传感器35a；以及对下侧阻挡杆14位于最上段的情况进行检测的传感器35b。下侧阻挡杆14的上升和下降所涉及的指示(开闭指示)被输入至驱动控制部33。该开闭指示所涉及的输入被从上述的可动支柱驱动部21输入。此外，驱动控制部33通过编码器信号来检测马达32的转速。 [0062] 在可动支柱12的内部张设有传送带34。该传送带34与传送带24同样，也是形成为环状的无接头带。如图6的(B)所示，下侧阻挡杆14安装在设置于可动支柱12内部的传送带34上。传送带34借助马达32的驱动力驱动旋转。马达32能够沿正向和逆向旋转。在此，如果使马达32正向旋转，则下侧阻挡杆14上升，如果使马达32逆向旋转，则下侧阻挡杆14下降。当驱动控制部33通过传感器35a或传感器35b检测到下侧阻挡杆14到达了最下段(50cm左右的高度)或最上段(与上侧阻挡杆13抵接(或接近)的高度)时，使马达32停止。此外，驱动控制部33进行使马达32的转速为预先确定的速度的恒功率控制，此时，当马达32的转速的下降量超过预先确定的大小时，驱动控制部33使马达32停止。 [0063] 该可动栅栏1基本上与上述可动栅栏1同样地执行图4所示的处理，但是在下述方面不同：在上述的步骤S5与步骤S11之间执行图7所示的下侧阻挡杆上升处理，并在上述的步骤S15后进行图8所示的下侧阻挡杆下降处理。当图7所示的下侧阻挡杆上升处理结束后，停靠在站台的列车打开车门。此外，当图8所示的下侧阻挡杆下降处理结束后，从站台发车。 [0064] 参照图7对下侧阻挡杆上升处理进行说明。当输入下侧阻挡杆14的上升指示时(S21)，驱动控制部33驱动马达32，开始使下侧阻挡杆14相对于可动支柱12向上方滑动的动作(下侧阻挡杆14的上升)(S22)。该下侧阻挡杆14的上升指示被从可动支柱驱动部21的驱动控制部23输入。当在步骤S5使马达22停止时(图5的(B)所示的状态)，该驱动控制部23将下侧阻挡杆14的上升指示输入驱动控制部33。 [0065] 驱动控制部33进行使马达32的转速为预先确定的速度的恒功率控制。驱动控制部33监视下述情况：通过传感器35b检测到下侧阻挡杆14到达了最上段(上侧停止位置)(S23)，或马达32的转速变化(下降量)成为预先确定的大小(过载)(S24)。当驱动控制部33检测到下侧阻挡杆14到达了上侧停止位置时，使马达32停止(S25)，并结束本次处理。此外，当检测到过载时也使马达32停止(S26)。当驱动控制部23在步骤S26使马达32停止时，进行异常通知(S27)，并结束本次处理。车站主管人员根据该异常通知认识到异常的发生，并对该异常进行应对。 [0066] 这样，由于该可动栅栏1构成为使下侧阻挡杆14相对于可动支柱12向上方滑动的结构，因此，使可动支柱12上升的高度也可以是与上述实施方式的可动栅栏1大致相同的高度。 [0067] 下面，参照图8对下侧阻挡杆下降处理进行说明。当输入下侧阻挡杆14的下降指示时(S31)，驱动控制部33驱动马达32，开始使下侧阻挡杆14相对于可动支柱12向下方滑动的动作(下侧阻挡杆14的下降)(S32)。该下侧阻挡杆14的下降指示被从可动支柱驱动部21的驱动控制部23输入。当在步骤S15使马达22停止时，该驱动控制部23将下侧阻挡杆14的下降指示输入驱动控制部33。 [0068] 驱动控制部33进行使马达32的转速为预先确定的速度的恒功率控制。驱动控制部33监视下述情况：通过传感器35a检测到下侧阻挡杆14到达了最下段(下侧停止位置)(S33)，或马达32的转速变化(下降量)成为预先确定的大小(过载)(S34)。当驱动控制部33检测到下侧阻挡杆14到达了下侧停止位置时，使马达32停止(S35)，并结束本次处理。此外，当检测到过载时也使马达32停止(S36)。当驱动控制部23在步骤S36使马达32停止时，进行异常通知(S37)，并结束本次处理。车站主管人员根据该异常通知认识到异常的发生，并对该异常进行应对。 [0069] 这样，由于该可动栅栏1构成为使下侧阻挡杆14相对于可动支柱12沿上下方向滑动的结构，因此能够更加可靠地防止乘客从站台落下到轨道内。 [0070] 此外，在上述实施方式中，将两根阻挡杆13、14架设在可动支柱12上，但是也可以如图9所示那样，构成为将三根阻挡杆13～15(以下，称作上侧阻挡杆13、下侧阻挡杆14、中间阻挡杆15)架设在可动支柱12上的结构。图9的(A)示出了关闭状态，图9的(B)示出了从关闭状态过渡到打开状态时的中间状态，图9的(C)示出了关闭状态。 [0071] 在该可动栅栏1中，中间阻挡杆15与下侧阻挡杆14以相对于可动支柱12沿着上下方向滑动自如的方式安装。可以对中间阻挡杆15与下侧阻挡杆14单独设置阻挡杆驱动部31，但由于结构变得复杂，因此，在此构成为下述这样的结构：仅对下侧阻挡杆14设置阻挡杆驱动部31，通过下侧阻挡杆14将中间阻挡杆15推上去。 [0072] 具体而言，如图10所示，利用弹簧等弹性部件41将上侧阻挡杆13与中间阻挡杆15连结起来。下侧阻挡杆14是与上述例子同样地通过阻挡杆驱动部31沿上下方向滑动的结构。如图10的(A)所示，通常时(关闭状态时)，中间阻挡杆15借助弹性部件41的作用力而位于上侧阻挡杆13与下侧阻挡杆14的大致中间位置。换言之，通常时(关闭状态时)，弹性部件41具有使中间阻挡杆15位于上侧阻挡杆13与下侧阻挡杆14的大致中间位置的弹力。 [0073] 当阻挡杆驱动部31使下侧阻挡杆14向上方滑动(上升)时，该下侧阻挡杆14与中间阻挡杆15抵接(参照图10的(B))。进而，由于阻挡杆驱动部31使下侧阻挡杆14向上方滑动，因此，中间阻挡杆15克服弹性部件41的弹力而与下侧阻挡杆14一起向上方滑动。然后，如图10的(C)所示，上侧阻挡杆13、中间阻挡杆15以及下侧阻挡杆14成为接近的状态(打开状态)。 [0074] 并且，该可动栅栏1的开闭处理与上述的具备两根阻挡杆13、14的可动栅栏1相同，因此，在此省略说明。 [0075] 此外，如图11所示，也可以将设置有折皱的折回部的薄板42安装在上侧阻挡杆13与下侧阻挡杆14之间。图11的(A)示出了可动栅栏的关闭状态，图11的(B)示出了可动栅栏的打开状态。此外，图11的(C)是示出位于上侧阻挡杆13与下侧阻挡杆14之间的折叠的薄板42的剖视图。 [0076] 并且，该可动栅栏1的开闭处理与上述的具备两根阻挡杆13、14的可动栅栏1相同，因此，在此省略说明。 [0077] 此外，如图12所示，也可以构成为下述这样的结构：使上侧阻挡杆13正向旋转来卷取架设于上侧阻挡杆13与下侧阻挡杆14之间的薄板42，使上侧阻挡杆13逆向旋转来放出架设于上侧阻挡杆13与下侧阻挡杆14之间的薄板42。图12的(A)示出了可动栅栏的关闭状态，图12的(B)示出了可动栅栏的打开状态。此外，图12的(C)是示出被卷取在上侧阻挡杆13上的薄板42的剖视图。这样，通过正向旋转上侧阻挡杆13来卷取薄板42，能够使下侧阻挡杆14向上方滑动。此外，通过逆向旋转上侧阻挡杆13来放出薄板42，能够使下侧阻挡杆14借助自重向下方滑动。 [0078] 并且，该可动栅栏1的开闭处理与上述的具备两根阻挡杆13、14的可动栅栏1相同，因此，在此省略说明。但是，严格地讲，马达32不是驱动传送带34，而是使上侧阻挡杆13正向旋转、逆向旋转，在这一点上不同。 [0079] 并且，在上述例子中，以将本申请发明应用于设置在站台上的可动栅栏1的情况为例进行了说明，但是，也能够将本申请发明作为设置于在施工现场等供车辆出入的出入口等的门装置进行使用。 [0080] 标号说明 [0081] 1：可动栅栏； [0082] 11：固定支柱； [0083] 12：可动支柱； [0084] 13：阻挡杆(上侧阻挡杆)； [0085] 14：下侧阻挡杆； [0086] 15：中间阻挡杆； [0087] 21：可动支柱驱动部； [0088] 22：马达； [0089] 23：驱动控制部； [0090] 24：传送带； [0091] 25a、25b：传感器； [0092] 31：阻挡杆驱动部； [0093] 32：马达； [0094] 33：驱动控制部； [0095] 34：传送带； [0096] 35a、35b：传感器； [0097] 41：弹性部件； [0098] 42：薄板。 |
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