一种桥建合一的悬挂式单轨车站结构 |
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| 申请号 | CN202211380441.X | 申请日 | 2022-11-04 | 公开(公告)号 | CN115679755A | 公开(公告)日 | 2023-02-03 |
| 申请人 | 中铁四院集团新型轨道交通设计研究有限公司; 中铁第四勘察设计院集团有限公司; | 发明人 | 杨乾; 李华旭; 刘稳; 杨晓宇; 钱卫; 谢寒松; | ||||
| 摘要 | 本 发明 公开了桥建合一的悬挂式单轨车站结构，包括悬挂式单轨结构单元和车站本体结构；悬挂式单轨结构单元包括沿线路方向间隔设置的 门 式墩，其跨于城市道路两侧；车站本体结构设于门式墩中部，门式墩同时作为车站结构的 支撑 立柱和悬挂式单轨轨道梁的悬吊结构；车站本体结构包括受 力 结构单元、站台区结构单元及轨行区结构单元；所述站台区结构单元和轨行区结构单元设于车站受力结构顶部，且所述轨行区结构单元设于两侧的站台区结构单元之间，两侧的所述站台区结构单元分别通过楼扶梯与城市道路两侧人行道连接。本发明充分利用悬挂式单轨门式墩立柱结构及其上部空间，解决了目前悬挂式单轨车站存在的占用建筑面积大，影响道路交通的问题。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种桥建合一的悬挂式单轨车站结构，其特征在于，包括悬挂式单轨结构单元和车站本体结构； |
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| 说明书全文 | 一种桥建合一的悬挂式单轨车站结构技术领域[0001] 本发明属于悬挂式单轨轨道交通技术领域，具体涉及一种桥建合一的悬挂式单轨车站结构。 背景技术[0003] 目前已修建的悬挂式单轨线路均为试验线，地点多位于厂区内，车站建筑均采用桥建分离结构。桥建分离的车站结构需单独设计施工，与悬挂式单轨轨道梁和桥墩装配化 施工相比，施工时间较长，延长了项目进度。另外，桥建分离的车站建筑一般体量庞大，且占 用大量用地面积，从而导致工程造价较高。 [0004] 当悬挂式单轨在城市中推广应用时，线路常常沿既有道路敷设，车站建筑受制于道路两侧可用建筑面积，车站横向空间小，桥建分离的车站布置方式尤为困难。同时，当悬 挂式单轨线路采用双线运行或需要在道岔位置处设置车站时，传统的车站设置方式也会带 来诸多问题。总之，既有的桥建分离车站工程适用性不强。 发明内容[0005] 针对现有技术的以上缺陷或改进需求中的一种或者多种，本发明提供了一种桥建合一的悬挂式单轨车站结构，充分利用悬挂式单轨门式墩立柱结构及其上部空间，解决了 目前悬挂式单轨车站存在的占用建筑面积大，影响道路交通的问题。 [0006] 为实现上述目的，本发明提供了一种桥建合一的悬挂式单轨车站结构，包括悬挂式单轨结构单元和车站本体结构； [0008] 所述车站本体结构包括受力结构单元、站台区结构单元以及轨行区结构单元；其中， [0009] 所述车站受力结构单元包括主梁、横梁、牛腿以及横向联系梁；所述牛腿设于两侧对应的门式墩立柱上；所述主梁纵向设于牛腿上，且主梁之间通过横梁连接，所述横向联系 梁两端分别与两侧的主梁连接，从而将两侧门式墩立柱处的主梁连接为整体结构； [0010] 所述站台区结构单元和轨行区结构单元设于车站受力结构顶部，且所述轨行区结构单元设于两侧的站台区结构单元之间，两侧的所述站台区结构单元分别通过楼扶梯与城 市道路两侧连通。 [0011] 作为本发明的进一步改进，所述站台区结构单元包括站台板，所述站台板外侧设有站台外墙，外墙顶部设有向外倾斜的站台雨棚，并且通过站台板上设置的站台雨棚立柱 支撑。 [0012] 作为本发明的进一步改进，所述轨行区结构单元包括轨行区盖板，所述轨行区盖板设于所述横向联系梁上，且分别位于对应的列车正下方；两侧的轨行区盖板之间间隔一 定距离，形成中部镂空结构，并且中部镂空处设有铁丝网。 [0013] 作为本发明的进一步改进，中部镂空处设有纵向分隔栏杆。 [0014] 作为本发明的进一步改进，所述站台板的高度高于的所述轨行区盖板的高度。 [0015] 作为本发明的进一步改进，所述站台板向轨行区伸出设定长度，并且伸出部分与轨行区盖板之间设有竖向支撑。 [0016] 作为本发明的进一步改进，所述牛腿设于门式墩立柱横向两侧，所述主梁分别对应搭设于顺桥向相邻两个门式墩立柱的牛腿上。 [0017] 作为本发明的进一步改进，所述站台板出入口处，站台板宽度大于其他位置处站台板宽度，该处对应设有主梁，并且该处相邻两个门式墩立柱上牛腿的宽度大于其他位置 处的宽度。 [0018] 作为本发明的进一步改进，所述横向联系梁沿纵向间隔设置。 [0019] 作为本发明的进一步改进，所述楼扶梯包括楼梯、电扶梯或者电直梯至少一种。 [0020] 总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果： [0021] (1)本发明的悬挂式单轨车站结构，采用桥建合一的结构形式，充分利用悬挂式单轨门式墩立柱结构及其上部空间，不占用不占用道路两侧用地，对站下城市道路交通影响 小，建筑体量小。解决了目前悬挂式单轨车站存在的占用建筑面积大，影响道路交通的问 题；解决了在双线运行的悬挂式单轨设置车站或需在道岔区设置车站的问题；还解决了工 程材料用量大以及常规车站需单独施工设计，降低施工效率等问题。 [0022] (2)本发明的悬挂式单轨车站结构，车站结构采用钢结构，且节点连接方式主要为高强螺栓连接，构件可以和悬挂式单轨门式墩、轨道梁一同在工厂预制，然后现场装配施 工，能够实现整个结构的快速装配化施工，极大提高施工效率。 [0024] 图1为本发明实施例的悬挂式单轨车站主视结构示意图； [0025] 图2为本发明实施例的悬挂式单轨车站站台层平面结构示意图； [0026] 图3为本发明实施例的悬挂式单轨车站受力结构示意图； [0027] 图4为本发明实施例的悬挂式单轨车站站台区结构单元示意图； [0028] 图5为本发明实施例的悬挂式单轨车站轨行区结构单元示意图。 [0029] 在所有附图中，同样的附图标记表示相同的技术特征，具体为：1‑门式墩立柱、2‑轨道梁、3‑悬挂式单轨列车、4‑城市道路、5‑主梁、6‑横梁、7‑牛腿、8‑横向联系梁、9‑站台板、10‑轨行区盖板、11‑纵向分隔栏杆、12‑铁丝网；41‑人行道、42‑绿化带；61‑端横梁、62‑中横梁；91竖向支撑、92‑站台外墙、93‑站台雨棚立柱、94‑站台雨棚、95‑楼扶梯、96‑楼扶梯 护栏。 具体实施方式[0030] 为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不 用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼 此之间未构成冲突就可以相互组合。 [0031] 在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。 [0032] 此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者 隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三 个等，除非另有明确具体的限定。 [0033] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内 部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员 而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。 [0034] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在 第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示 第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第 一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。 [0035] 参阅图1至图5，图1为本发明实施例的悬挂式单轨车站主视结构示意图；图2为本发明实施例的悬挂式单轨车站站台层平面结构示意图；图3为本发明实施例的悬挂式单轨 车站受力结构示意图；图4为本发明实施例的悬挂式单轨车站站台区结构单元示意图。图5 为本发明实施例的悬挂式单轨车站轨行区结构单元示意图。本发明的桥建合一的悬挂式单 轨车站结构，包括悬挂式单轨结构单元和车站本体结构；悬挂式单轨结构单元包括沿线路 方向间隔设置的门式墩1，其跨于城市道路两侧，墩底分别埋设于道路两侧的人行横道41 内；车站本体结构设于所述门式墩1中部，门式墩1同时作为车站结构的支撑立柱以及悬挂 式单轨轨道梁的悬吊结构； [0036] 车站本体结构包括受力结构单元、站台区结构单元以及轨行区结构单元；站台区结构单元和轨行区结构单元设于车站受力结构顶部，站台区结构单元包括对称设置于两侧 的第一站台区结构单元和第二站台区结构单元；轨行区结构单元设于第一站台区结构单元 和第二站台区结构单元之间，同时两侧的站台区结构单元分别通过楼扶梯与城市道路两侧 人行横道41连通，分别用于道路两侧的乘客进入对应的线路的列车内。 [0037] 需要说明的是，车站结构根据列车的高度而设置，需要满足站台板与列车相平或者高度差在一定范围内，便于乘客上下车；车站结构的纵向长度根据悬挂式单轨列车的长 度以及根据实际情况(例如人流量)进行调整；另外站台层的宽度也可以根据实际情况进行 调整，使站台外墙和列车的距离保持的合适的范围内。在本发明附图所示的一个具体实施 例中，车站结构利用相邻的四个门式墩1支撑。 [0038] 具体地，车站受力结构单元包括主梁5、横梁6、牛腿7以及横向联系梁8；道路两侧的门式墩立柱一定高度处设有牛腿7，牛腿7具体设于门式墩立柱横向两侧，在顺桥向相邻 两个门式墩立柱的牛腿上对应设置主梁5，两个主梁5之间通过横梁连接。如图2所示的一个 具体实施例中，两个主梁5之间通过中横梁61连接。 [0039] 第一站台区结构单元和第二站台区结构单元下方的主梁5之间通过横向联系梁8连接，横向联系梁8两端分别与两侧的主梁5连接，从而将两侧门式墩立柱处的主梁连接为 整体结构。如图2所示，横向联系梁8沿纵向间隔设置。优选地，主梁5的纵向两端通过端横梁 61进行连接。 [0040] 优选地，由于站台板中部出入口处，站台板宽度大于其他位置处站台板宽度，在站台中部出入口处设有主梁5，并且该处相邻两个门式墩立柱上牛腿7的宽度大于其他位置处 的宽度，用于支撑该处的主梁5。 [0041] 进一步地，站台区结构单元包括站台板9，站台板9搭设于主梁5上；站台板9外侧设有站台外墙92，外墙92顶部设有向外倾斜的站台雨棚94，并且通过站台板上设置的站台雨 棚立柱93支撑。另外，站台板9通过楼扶梯95与人行横道41连接，楼扶梯在地面的进出入口 设于城市道路一侧人行横道上，并且在站台板9的出入口处设有楼扶梯护栏96。优选地，站 台板9与轨行区之间设有站台门。优选地，楼扶梯95顶部设有雨棚。 [0042] 优选地，楼扶梯95包括楼梯、电扶梯或者电直梯至少一种。 [0043] 本发明的悬挂式单轨车站结构，两侧站台的主梁通过设置的横向联系梁以及主梁端部设置的端横梁将左右车站的主梁联系成为一个整体，从而保证结构更加稳定可靠。 [0044] 进一步地，轨行区结构单元包括轨行区盖板10，其设于横向联系梁8上，轨行区盖板10位于对应的列车正下方。盖板宽度与列车宽度相当，轨行区盖板的宽度可根据列车的 宽度而调整。两侧的轨行区盖板10之间间隔一定距离，轨行区中部镂空结构，并且中部镂空 处设置铁丝网12，一方面能够减小对下方道路车辆光线的影响，另一方面能够防止高空落 物。 [0045] 进一步优选地，中部镂空处设有纵向分隔栏杆11。 [0046] 另外，轨行区盖板10与站台板9有一定高差，站台板9的高度高于的轨行区盖板10的高度，能够保证乘客安全。优选地，站台板9向轨行区伸出设定长度，并且伸出部分与轨行 区盖板10之间设有竖向支撑91。 [0047] 需要说明的是，本发明的悬挂式单轨车站结构，可以直接采用上车刷卡的方式；或者在人行道的楼扶梯入口处设置进出站闸机，通过进出站闸机连接车站的付费区和非付费 区；另外也可以根据地面的配套用房进行设置票检设备。 [0048] 本发明的悬挂式单轨车站结构，采用桥建合一的结构形式，车站充分利用悬挂式单轨门式墩立柱结构及其上部空间，不占用不占用道路两侧用地，对站下城市道路交通影 响小，建筑体量小，实现了节约土地资源和工程材料的双赢，大大降低了工程造价。 [0049] 本发明的悬挂式单轨车站结构，车站结构采用钢结构，且节点连接方式主要为高强螺栓连接，构件可以和悬挂式单轨门式墩、轨道梁一同在工厂预制，然后现场装配施工， 能够实现整个结构的快速装配化施工，极大提高施工效率。 [0050] 本发明的悬挂式单轨车站结构，首先解决了现有车站体量过大，建筑占地面积大，结构造价较高的问题，其次解决了现有车站为桥建分离结构，建筑结构复杂，需单独设计施 工，与悬挂式单轨装配式施工分开进行，施工时间长；另外还解决了现有车站对工程条件要 求较多，适用性不广的问题。 [0051] 本发明的车站结构简单明了，受力特点清晰，结构安全可靠，工程适用条件更广，更易于推广。采用本发明的的悬挂式单轨车站结构安全、易于施工、节约工程成本，具有良 好的经济效益和社会效益。 |
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