1.一种土压盾构下穿高铁路基段施工方法，其特征在于，包括：
步骤1，施工区域轨道沉降标准确定；
步骤2，土压盾构下穿高铁路基段施工范围确定；
步骤3，施工范围地质条件勘察；
步骤4，高铁天窗期袖阀管注浆加固施工；
步骤5，施工现场监测点布设；
步骤6，多等效试验段确定下穿高铁路基段参数；
步骤7，试验段与穿越段划分及施工。
2.按照权利要求1所述土压盾构下穿高铁路基段施工方法，其特征在于，步骤1中，施工区域轨道沉降标准确定：土压盾构下穿高铁路基段施工轨面沉降标准：最大不超过5mm、沉降速率不超过1.5mm/d，10m弦长轨面高低不大于4mm，隆起不超过3mm。
3.按照权利要求1所述土压盾构下穿高铁路基段施工方法，其特征在于，步骤2中，土压盾构下穿高铁路基段施工范围按照以下计算公式确定：Ly＝(Ls左～Ls右)+2×3×D，其中：Ly高铁营业线施工范围、(Ls左～Ls右)为铁路线最左侧设备～线路最右侧设备净距离、D为隧道外径；毗邻土压盾构下穿高铁路基段施工范围为：在毗邻土压盾构下穿高铁路基段左右两侧，即沿铁路线的左右两侧延伸范围为Ly+2×120米。
4.按照权利要求1所述土压盾构下穿高铁路基段施工方法，其特征在于，步骤3中，施工范围地质条件勘察：
步骤3.1、在天窗点采用地质雷达施工段孔洞探查：
探查分：下穿前，下穿过程中、下穿后三个阶段，下穿前对空洞及时进行地表袖阀管注浆加固；下穿过程中发现空洞情况，在隧道内注浆加固配合地面袖阀管注浆加固进行处理；
下穿后发现空洞情况，利用隧道内二次注浆配合地表袖阀管注浆进行处理；采用天窗点掘进，应每周三次进行雷达扫描，例如高铁4股道则选择4组剖面，利用天窗点使用仪器沿各观测剖面移动，得到由各观测剖面波形数据组成的雷达图像，分析雷达图像得出地层密实情况；
步骤3.2、在天窗点进行微动探测：
步骤3.2.1盾构前及盾构后对高速铁路路基正下方深度40米范围内进行地质风险排查：建立观测台阵，获取观测点处的微动原始信号，采用正五边形台阵，即由放置于圆内接正五边形顶点的5台地震仪和圆心的1台地震仪组成，圆心沿测线方向布设，对于微动探测结果给出的地层软弱带或空洞地质风险体，进行及时注浆加固。
步骤3.2.2从观测数据中提取面波频散曲线或H/V曲线；
步骤3.2.3由频散曲线或H/V曲线反演横波速度结构，得到浅地表地层结构；利用微动探测技术观察形成的横波速度高速异常区域分布，进一步验证注浆加固效果。
5.按照权利要求1所述土压盾构下穿高铁路基段施工方法，其特征在于，步骤4中，高铁天窗期袖阀管注浆加固施工：
步骤4.1、注浆施工顺序：
首先对最外侧注浆孔进行帷幕注浆，在整个注浆加固区域外围形成一道帷幕屏障；再对帷幕内侧区域进行加固注浆；
步骤4.2、注浆孔横断面图：
两侧路基布置2排、四股道线间各布置1排，共7排161个注浆孔，钻孔深度20m，钻孔孔底距隧道顶最小距离1.5m；
步骤4.3、钻孔平面布置图：
注浆孔沿线路方向按1.8m间距布设，注浆范围为地铁两侧各延伸约10m；
步骤4.4、注浆参数：
浆液：帷幕注浆采用“水玻璃+水泥浆”双组份浆液；加固注浆采用单组份水泥浆；水泥浆的水灰比采用0.6:1；
步骤4.5、套壳料：水、水泥、膨润土比建议为1.6:1:0.5；
步骤4.6、注浆压力：从0.5MPa逐步提高，达到终压1.5MPa，并持续注浆；
步骤4.7、实施钻孔：
让开高铁CFG桩位置，现场布置钻机间隔钻孔；
步骤4.8、下袖阀管：
注浆采用直径76mm单向刚性袖阀管，总长度20m；自袖阀管底以上6m范围设置溢浆孔；
每0.5m预留3个直径8mm溢浆孔；
步骤4.9、多次分段控制劈裂注浆：
管外注套壳料：注套壳料管伸入底部，若套壳料凝固收缩回落到孔口以下，及时补套壳料，直到注满；
管内控制注浆：压力控制在0.5～1.5MPa；每隔0.5m分段注浆；
注浆终止条件：注浆量达到设计量2倍；或注浆压力达控制压力且稳定10min，多次劈裂注浆：每次注浆后清理袖阀管，待盾构下穿后，根据监测数据，进行补充注浆。
6.按照权利要求1所述土压盾构下穿高铁路基段施工方法，其特征在于，步骤5中，施工现场监测点布设：
实时动态监测包括：轨道动力性能监测、轨道结构变形监测、路基分层沉降位移、土体深层水平位移、土体深层水平位移、轨道静态几何状态、路基分层沉降位移、接触网杆沉降倾斜，监测范围计算如下式：
L＝L1+D+3×H，
其中：L1为双线隧道中线间距，D为隧道直径，H为隧道底板埋深。
7.按照权利要求1所述土压盾构下穿高铁路基段施工方法，其特征在于，步骤6中，多等效试验段确定下穿高铁路基段参数：
采用有限元分析软件Midas/GTSNX建立整体三维有限元模型分析得出，作为试验段掘进参数：
盾构中部土压力合算，盾构中部的垂直土压力pe1＝γ×h1，
3
其中，γ为土的平均容重，平均容重γ＝19.6KN/m，埋深h1为盾构机到地面距离，pe1取值范围为3.25‑3.75bar；
盾构中部水压pe2＝γ1×h2，
3
其中，γ1为水的容重，γ1＝0.98t/m ，h2为始发段盾构机中部到地下水位距离，pe2取值范围为＝0.15～0.17bar；
土仓压力值P＝(pe1+pe2)×λ+pe3，
其中，λ为—侧压系数，通常取0.43，pe3为实验值，取0.1bar，则土仓压力P取值范围为
1.78～1.97bar，取1.8～2.0bar。
8.按照权利要求1所述土压盾构下穿高铁路基段施工方法，其特征在于，步骤7中，试验段与穿越段划分及施工：
步骤7.1试验段确定及施工：
第一试验段：盾构始发前100环，即第1～100环，距离150米，右线始发前80米为全段面粉质黏土层与施工高铁段地层条件类似，为盾构后续掘进下穿施工高铁路基段盾构制定掘进参数；
第二试验段：下穿施工场地前，即第101～180环，距离120米，为盾构下穿施工场地，并为施工制定盾构掘进参数；
第三试验段：盾构下穿施工场地，即第181环～246环，距离100米，进行盾构下穿全路基段施工制定盾构掘进参数；
步骤7.2盾构穿越段确定及施工：
盾构下穿高铁路基段第247环～280环，距离52米，根据前期试验段总结最优的掘进参数，开展盾构下穿高铁路基段施工，为全路段制定掘进参数；
盾构下穿高铁全路基段：盾构下穿全路基段第281环～320环，距离61米，根据前期试验段总结最优的掘进参数，开展盾构下穿高铁全路基段施工；
7.3、制定管片排版图
通过线路的转弯半径计算得出转弯段内弯环与直线环的使用比例，得出区间需用左右弯环与直线环的环数；
7.4、等效试验段设置与施工：
7.4.1第一试验段位于始发掘进段，进行掘进参数试验，在与下穿铁路路基类似的地层条件下，模拟下穿高铁的施工工况，按照三维有限元模型分析出的盾构掘进参数进行施工；
对该试验段盾构掘进参数与监测数据整体分析，获得初步优化的掘进参数；
7.4.2第二试验段全长120米，该段主要进行克泥效注入试验、径向注浆试验与掘进参数试验；
7.4.3第二试验段段施工中，按照第一试验段优化总结后的掘进参数进行掘进试验，综合施工监测数据，进一步优化该种地层的掘进参数，掘进过程中按设计的克泥效参数进行注入试验，确定克泥效工法对黏土细砂地层的沉降控制效果，并在既有的克泥效施工参数上进行优化，确定适宜本区间的克泥效施工参数；
7.4.4在隧道内进行径向注浆试验，另外通过试验确定合理的径向注浆施工参数，避免在既有线下方注浆过程中出现地面隆起情况发生；
7.4.5第三试验段为施工现场100米范围内：
通过天窗点掘进与连续掘进试验对比，确定下穿铁路路基施工过程中的施工方式，在施工现场内进行地面重载试验模拟下穿铁路路基施工过程中地面列车通行的情景，分别对连续下穿，天窗点下穿两种不同施工工况进行试验，对不同情境下试验过程中的监测数据及各项参数进一步分析，确定出初步下穿施工各项数据，在第二试验段掘进参数的基础上，通过该段其他各项试验的具体情况与监测数据的综合分析，确定盾构下穿全路段过程中的施工参数；
7.5通过对上述三次试验段实施后确定施工工艺参数：
第一试验段需要确定土仓压力、推力及刀盘扭矩、掘进速度、出土量与同步注浆量、盾构姿态等参数；第二、第三试验段根据不同的等效试验参数变化情况，修正前一试验段数据，第三试验段完成后，总结形成下穿前的最终参数，即优化后盾构参数土仓压力：实际土仓压力值符合计算机模型计算数值，结合目前沉降控制良好的情况，下阶段盾构施工过程中土压控制在1.9‑2.1bar；
推力及刀盘扭矩：下阶段盾构推力保持在10000‑12000KN范围，刀盘扭矩控制在1700‑
1900KN·M；
掘进速度：第三试验段盾构掘进速度平均值为42mm/min，按照这种速度掘进，单环掘进时间控制在35‑40分钟，后续掘进速度控制在40mm/min‑45mm/min；
3
出土量与同步注浆量：第三试验段出土量控制在51‑53m ；同步注浆量控制在6.3‑
3
6.5m，管片壁后填充密实；
盾构姿态：在第三试验段区域盾构姿态纠偏量每环控制在4mm以内；
克泥效注浆：通过第二试验段克泥效注浆试验后，在第三试验段施工过程，全过程进行了克泥效注浆试验，第三试验段试验后对每环的克泥效、水玻璃注入量进行了进一步优化：
3
在11、1点位方向，克泥效、水玻璃配合比为20:1，每环克泥效注入量为0.8‑1.1m，水玻璃注入量,45‑52L；
地面重载试验：盾构掘进通过重载位置过程前后，重载区周边自动化监测及人工监测数据平稳，最大沉降值为2.47mm，在地面重载列车通行情况下，按照既定的掘进参数将沉降值控制在允许范围内；
天窗点掘进试验与连续试验：天窗点掘进试验区的地表沉降最大值2.47mm大于连续掘进试验区沉降最大值1.73mm，故选用连续掘进下穿铁路路基比天窗点掘进更为安全；
左线盾构推力基本稳定在1000～1200t范围内，刀盘扭矩基本稳定在1600KN·m～
3
1800KN·m，掘进速度基本稳定在40～45mm/min，同步注浆稳定在6.3～6.5m ，土仓压力基
3
本稳定在1.8～2.1bar，出土量控制在51～53m；
7.6高铁沉降变化速率超限预测及二次补充注浆：
右线首先穿越，右线下穿徐兰高铁过程中，I道‑W‑XL‑3‑14点位(K1102+678)日变化量小于‑2.11mm，在控制范围内；若超过临界点即大于‑2.11mm达到预警点，通过在隧道内及时施做二次注浆工艺，控制沉降，二次注浆材料采用双液浆，即：水玻璃+水泥砂浆，浆液配比：
水泥浆水灰比为1:1；水玻璃与水按1:1进行稀释，注入时浆液与水玻璃体积比为水泥浆：水玻璃＝1:1。水玻璃为35Be′，双液浆注浆压力控制在3.0‑3.3bar。