一种安全稳定的轨道防护装置 |
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| 申请号 | CN202210376645.X | 申请日 | 2022-04-12 | 公开(公告)号 | CN114657818B | 公开(公告)日 | 2023-06-13 |
| 申请人 | 北京航天长城卫星导航科技有限公司; | 发明人 | 李克非; 蒋倩; 劳慈航; 郭保稳; 臧宏润; 董源; 王佳; 车咏馨; | ||||
| 摘要 | 本 发明 公开了一种安全稳定的轨道防护装置，包括设于 铁 路平交道口的 基台 ，基台上沿铁路走向的两侧设加固铁轨，另两侧设限行组件；加固铁轨的下方通过过渡连接基体与 轨枕 的顶部连接；相邻两个轨枕之间设有与加固铁 轨底 部的侧面贴合的限位缓冲组件，过渡连接基体设有装配槽，加固铁轨嵌合在装配槽内，并且两侧分别与装配槽的两侧的限位凸起相配合；限位缓冲组件包括两个并列设置的活动板体，两个活动板体之间并排设有两个 弹簧 ，两个弹簧之间设有 橡胶 柱，橡胶柱的一端与一个活动板体相连，另一端与加固铁轨抵接。本发明可避免向下传递的 力 过于集中，解决轨枕受力过大的问题，并且可避免铁轨受力形变以及位移。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种安全稳定的轨道防护装置，包括设于铁路平交道口的基台(10)，所述基台(10)上沿铁路的走向的两侧均设有加固铁轨(11)，所述基台(10)上沿公路走向的两侧均设有限行组件(50)；其特征在于， |
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| 说明书全文 | 一种安全稳定的轨道防护装置技术领域[0001] 本发明属于轨道周界防护技术领域，具体涉及一种安全稳定的轨道防护装置。 背景技术[0002] 铁路与道路平面交叉通常称为铁路平交道口，简称道口。道口的路面一般采用钢筋混凝土铺面板、石块或木材做铺面。道口根据交通量，了望条件，分为有防护道口和不防护道口两种。有防护道口是指装有防护设备并派人看守的道口。采用的道口防护设备主要有道口信号机具、自动栏木、栏门等，必要时设置遮断色灯信号机。 [0003] 轨道交通的车辆无法和公路交通一样进行及时的减速和避让，因此在轨道交通的轨道需要对人员进行隔离，来保证人员的安全和轨道的安全。对于道口这种特殊路段，因受铁轨及普通车辆的压载，形成松动或者存在位移的可能性较大，安全隐患较大。 [0004] 申请号为CN202121812832.5的实用新型公开了一种铁路道口安全防护装置，通过伸缩架、连接板、行走轮、电推杆、伸缩杆的配合使用，通过电推杆推动连接板移动，拉动伸缩架与伸缩杆展开，通过电推杆与伸缩杆导向支撑，无须设置地轨，形成稳定的围栏，维护成本低，同时还设置有检测机构、摄像头的配合使用，通过检测机构与摄像头可以对经过轨道的机动车辆进行计数监测，当机动车出现故障，停留在铁路道口上，相关人员可以第一时间发现并采取紧急措施，避免造成事故。 [0005] 申请号为CN202110431098.6的发明申请公开了一种轨道周界安全防护装置及其使用方法，包括底板，所述底板上设有第一立柱，第一立柱两侧均设有第二立柱，第二立柱上活动安装有第三立柱；第一立柱两侧设有第一滑块，第一滑块下方设有第一连接块，第一立柱两侧的第一连接块通过第一弹性带连接，第一弹性带经过第一带轮进行变向，第一滑块上设有第一警戒带，第一滑槽上设有第二带轮，第一警戒带与另外装置的第一警戒带相互连接，通过第一警戒带将多个装置连接成一个整体，并通过弹性件来吸收装置受到的外部冲击，如此保证了安全防护装置的稳定性。 [0006] 申请号为CN201910489774.8的发明专利公开了一种用于轨道交叉的减振防护装置，该装置能够减少车轮与轨道引起的振动和噪音，提高了轨道的垂直竖向刚度且能防止脱轨，达到轨道安全防护和消音吸能作用，减少轨道安全维护费用和噪声污染，提高了车轮和轨道的使用寿命。 发明内容[0007] 本发明的目的在于提供一种安全性能高、使用寿命长、稳固性强的安全稳定的轨道防护装置。 [0008] 本发明为实现上述目的所采取的技术方案为： [0009] 安全稳定的轨道防护装置，包括设于铁路平交道口的基台，基台上沿铁路的走向的两侧均设有加固铁轨，基台上沿公路走向的两侧均设有限行组件； [0011] 过渡连接基体的上表面设有装配槽，装配槽的两侧设有限位凸起，加固铁轨嵌合在装配槽内，并且加固铁轨的两侧分别与两个限位凸起相配合； [0012] 限位缓冲组件包括两个并列设置的活动板体，两个活动板体通过连接柱连接，连接柱与立柱相连，立柱插接在地下；两个活动板体之间并排设有两个弹簧，两个弹簧之间设有橡胶柱，橡胶柱的一端与一个活动板体相连，橡胶柱的另一端穿过另一活动板体并与加固铁轨的侧面抵接。 [0013] 采用上述技术方案，在铁路平交道口设置基台，铁路的铁轨从基台上穿过，基台上沿铁轨走向的两端设置侧挡板，加强对基台主体的保护。 [0014] 进一步的，基台上沿铁路的走向的两侧均设置加固铁轨，设于加固铁轨下方的轨枕相对铁路主体区域的轨枕而言，其水平高度相对较低，如此可用于调节过渡连接基体的安装高度，以保持整个轨道的水平高度一致。 [0015] 通过过渡连接基体对加固铁轨与轨枕的连接起到过渡效果，铁轨以及其上的火车对轨枕施加向下的压力，该压力向下传递至过渡连接基体，通过过渡连接基体可扩大向下传递力的面积，以避免向下传递力过于集中在轨枕某处，解决加固范围内的轨枕受力过大的问题，延长轨枕的使用寿命，保证铁轨服役期间的安全性能。 [0016] 过渡连接基体上的装配槽与限位凸起的配合，将加固铁轨卡合在装配槽内，可提高与加固铁轨的配合紧密度，防止铁轨移位或偏移，保证铁轨的稳定性。 [0017] 相邻两个轨枕之间设置的限位缓冲组件与加固铁轨的侧底面抵接接触，起到限位支撑的效果。对于加固铁轨与道路交接处，铁轨高频被车轮的压过，通过设计限位缓冲组件来对加固铁轨的位置进行限位避免其受力形变以及位移，限位缓冲组件设于两个轨枕之间，也可防止轨枕因受力而偏移，提高稳定性。 [0018] 限位缓冲组件的内部设置弹簧以及橡胶柱，可吸收加固铁轨侧面的震动，并在受力形变的过程中对该震动进行消耗，防止加固铁轨的长时间使用过程中与其连接的零部件松动，特别是用于紧固加固铁轨的紧固件松动，提高使用安全性。通过设计弹簧以及橡胶柱还可吸收火车通过加固铁轨后产生的热量，辅助铁轨进行快速散热，降低其形变几率，保证使用寿命。 [0019] 根据本发明的一种实施方式，限位凸起上靠近加固铁轨的一侧并列设置多个第一开槽，第一开槽为内凹槽体；装配槽的两侧设有延伸板，延伸板位于限位凸起的外侧，并且延伸板上设有定位孔，定位孔能够与螺栓相配合。 [0020] 由此，加固铁轨与过渡连接基体配合时，加固铁轨的侧壁与限位凸起的侧壁也即装配槽的侧壁相贴合，在过渡连接基体与加固铁轨的接触面上开设若干第一开槽的结构，可用于降低两者的接触面积，提高两者的接触紧实度，对于加固铁轨不平整的侧面而言，具有第一开槽的侧面能够较为有效的与之贴合。 [0021] 进一步的，设于装配槽两侧的延伸板通过螺栓与底部的轨枕紧固连接，从而保证过渡连接基体与轨枕的连接紧密度，可防止过渡连接基体因受力而脱落轨枕，避免加固铁轨偏移，提高稳定性。 [0022] 根据本发明的一种实施方式，限位缓冲组件的两端均设有连接件，连接件为具有多个并列折弯部的板体结构，折弯部与橡胶柱平行设置；连接件的一端与活动板体的末端相连接，连接件的另一端与过渡连接基体的侧面相连接。 [0023] 由此，通过具有多个折弯部的连接件将限位缓冲组件的两端与过渡连接基体相连，从而相邻两个轨枕通过限位缓冲组件相连。如此，在车辆通过过程中产生的震动可经由过渡连接基体传递至轨枕，再由连接件向活动板体内部的弹簧、橡胶柱等结构传递，并在传递过程中消耗部分震动能量。尤其是连接件上多个并列设置的折弯部，可降低震动对轨枕的冲击，提高轨枕、加固铁轨的稳定性，防止移位等不良产生。 [0024] 根据本发明的一种实施方式，限位缓冲组件朝向加固铁轨外侧的一面设有背部支撑组件，背部支撑组件包括依次相连的第一支撑柱、第二支撑柱和第三支撑柱；第一支撑柱竖直设置，并且底部与地面固定连接，第三支撑柱水平设置，第二支撑柱的一端与第一支撑柱的中部相连，第二支撑柱的另一端与第三支撑柱的一个末端相连；第三支撑柱上远离第二支撑柱的一端与限位缓冲组件上朝外设置的活动板体相连。 [0025] 由此，通过背部支撑组件可加强对限位缓冲组件的支撑，进而对加固铁轨进行支撑限位，避免位于道口的铁轨受火车及普通车辆的压载发生松动或者产生位移，提高稳定性。 [0026] 第一支撑杆的底端插接在地面以下，起到限位的作用，可防止第二支撑杆和第三支撑杆受加固铁轨的作用而脱离预设位置。限位缓冲组件受力后通过活动板体作用于第三支撑杆，第三支撑杆对活动板体进行支撑，可防止其偏移或错位。第二支撑杆倾斜设置，在一定程度上起到缓冲作用，可降低第三支撑杆对第一支撑杆的冲击，保证背部支撑组件的稳定性， [0027] 背部支撑组件用于维持限位缓冲组件插接在地下的主体的垂直度，避免其在使用过程中出现过量的倾斜、松动等情况。此外，多个第一支撑柱在基台侧边间隔设置，并与纤维缓冲组件一一对应，能够降低或者预防其他道路车辆通过道口，同样的也预防或者降低火车在失控状态下撞到通行道路上。 [0028] 根据本发明的一种实施方式，限行组件包括抬杆、驱动电机和多个刚性撑杆；驱动电机设于抬杆的一侧，抬杆的一端为转动连接端，转动连接端与驱动电机的输出端相连，并且驱动电机能够驱动抬杆以转动连接端为轴转动；多个刚性撑杆并排连接在抬杆的下方，刚性撑杆上设有防撞结构；驱动电机的侧方并排设置多个地面插接孔，地面插接孔与刚性撑杆一一对应设置。 [0030] 由此，通过限行组件对道口的公路车辆进行限行，刚性撑杆与地面插接孔的设置可提高限行组件的强度，在火车通行时，抬杆处于水平位置，刚性撑杆插接在底面插接孔内，提高对强行冲撞的车辆的拦截能力，降低车辆强行冲撞路口火车的可能性。火车通过后，抬杆在驱动电机的驱动下向上转动，并带动刚性撑杆的底部脱离地面插接孔，便于公路车辆通行。 [0031] 根据本发明的一种实施方式，防撞结构包括多个支撑叶片和防护壳体，防护壳体设于支撑叶片的外侧；多个支撑叶片以刚性撑杆为中心向外辐射设置，并且支撑叶片的一端与刚性撑杆相连，支撑叶片的另一端与防护壳体的内壁相连。 [0032] 进一步的，支撑叶片与防护壳体能够以刚性撑杆为轴同步转动。 [0033] 由此，通过防撞结构可以在发生意外冲击时降低损伤并且具有一定防护作用。在于车辆冲撞时，防撞结构还能产生旋转作用，改变撞击方向，加强对在轨车辆的保护。 [0034] 此外，在火车通行过程中，防撞结构可以吸收火车通行过程中的噪音，降低噪音传递到侧方等待的车辆或者行人。在刚性撑杆之间设置防撞结构还能相对降低刚性撑杆之间的空隙，避免火车通行过程中有石块等受压击飞，穿过刚性撑杆之间与行人或者车辆发生意外。 [0035] 根据本发明的一种实施方式，防护壳体的侧壁上均匀分布有多个通孔，支撑叶片上与防护壳体相连的一端设有囊袋，囊袋设于防护壳体的内部，并且囊袋的内部填充有水或气体。 [0036] 由此，防护壳体的内部通过通孔与外界连通，在发生车辆冲撞限行组件时，防护壳体发生形变，可降低防撞组件对车辆的损伤。通过通孔还能实现防护壳体内外气体之间的交换，提高散热效率。设置囊袋也可在发生冲撞时起到缓冲作用，并消耗冲撞过程中产生的震动能量，降低对刚性撑杆的冲击力度。 [0037] 本发明由于设置了过渡连接基体，解决了基台两侧的加固轨枕受力过大的问题，提高安全性能，延长使用寿命；设置限位缓冲组件，对加固铁轨起到限位支撑的效果，避免加固铁轨受力形变以及位移；背部支撑组件可维持限位缓冲组件插接在地下的主体的垂直度，避免其在使用过程中出现过量的倾斜、松动等情况，稳定性强；限行组件对路口管控避免车辆冲撞，防撞结构来降低冲击损伤并且具有一定防护作用。因此，本发明是一种安全性能高、使用寿命长、稳固性强的安全稳定的轨道防护装置。附图说明 [0038] 图1为根据本发明一实施方式的安全稳定的轨道防护装置的立体结构示意图； [0039] 图2为图1中A部的局部放大示意图； [0040] 图3为图1所示轨道防护装置的过渡连接基体的结构示意图； [0041] 图4为图1所示轨道防护装置的限行缓冲组件的结构示意图； [0042] 图5为图1所示轨道防护装置的背部支撑组件的结构示意图； [0043] 图6为根据本发明另一实施方式的安全稳定的轨道防护装置的限行组件的立体结构示意图； [0044] 图7为图6所示限行组件的防撞结构的装配示意图； [0045] 图8为图7所示防撞结构的内部结构示意图； [0046] 图9为图7所示防撞结构的另一角度的内部结构示意图。 [0047] 附图标号：基台10；加固铁轨11；轨枕12；过渡连接基体20；装配槽21；限位凸起22；第一开槽23；延伸板24；限位缓冲组件30；活动板体31；连接柱32；立柱33；弹簧34；橡胶柱 35；连接件36；折弯部37；背部支撑组件40；第一支撑柱41；第二支撑柱42；第三支撑柱43；固定环套44；定位通孔45；限行组件50；抬杆51；驱动电机52；刚性撑杆53；柔性连杆54；防撞结构60；支撑叶片61；防护壳体62；轴套63；透气通孔64；囊袋65。 具体实施方式[0048] 以下结合具体实施方式和附图对本发明的技术方案作进一步详细描述。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。 [0049] 实施例1 [0050] 图1～图5示意性的显示了根据本发明一实施方式的安全稳定的轨道防护装置。如图所示，本装置在铁路平交道口设置基台10，铁路的铁轨从基台10上穿过，基台10上沿铁轨走向的两端设置侧挡板，加强对基台10主体的保护。基台10上沿铁路的走向的两侧均设有加固铁轨11，基台10上沿公路走向的两侧均设有限行组件50。 [0051] 具体的，基台10上沿铁路的走向的两侧均设置加固铁轨11，加固铁轨11的底部设有多个并排设置的轨枕12，加固铁轨11的下方通过过渡连接基体20与轨枕12的顶部连接。设于加固铁轨11下方的轨枕12相对铁路主体区域的轨枕12而言，其水平高度相对较低，如此可用于调节过渡连接基体20的安装高度，以保持整个轨道的水平高度一致。 [0052] 过渡连接基体20的上表面设有装配槽21，装配槽21的两侧设有限位凸起22，加固铁轨11嵌合在装配槽21内，并且加固铁轨11的两侧分别与两个限位凸起22相配合。限位凸起22上靠近加固铁轨11的一侧并列设置多个第一开槽23，第一开槽23为内凹槽体。第一开槽23的设置，可降低加固铁轨11与过渡连接基体20的接触面积，提高两者的接触紧实度。 [0053] 装配槽21的两侧设有延伸板24，延伸板24位于限位凸起22的外侧，并且延伸板24上设有定位孔，定位孔能够与螺栓相配合。延伸板24通过螺栓与底部的轨枕12紧固连接，从而保证过渡连接基体20与轨枕12的连接紧密度，可防止过渡连接基体20因受力而脱落轨枕12，避免加固铁轨11偏移，提高稳定性。 [0054] 相邻两个轨枕12之间设有限位缓冲组件30，限位缓冲组件30设于加固铁轨11底部的内外两侧。限位缓冲组件30包括两个并列设置的活动板体31，两个活动板体31通过连接柱32连接，连接柱32与立柱33相连，立柱33插接在地下，通过立柱33可对整个限位缓冲组件30进行定位；两个活动板体31之间并排设有两个弹簧34，两个弹簧34之间设有橡胶柱35，橡胶柱35的一端与一个活动板体31相连，橡胶柱35的另一端穿过另一活动板体31并与加固铁轨11的侧面抵接。 [0055] 限位缓冲组件30的两端均设有连接件36，连接件36为具有多个并列折弯部37的板体结构，折弯部37与橡胶柱35平行设置；连接件36的一端与活动板体31的末端相连接，连接件36的另一端与过渡连接基体20的侧面相连接。 [0056] 限位缓冲组件30与加固铁轨11的侧底面抵接接触，起到限位支撑的效果，避免其受力形变以及位移，限位缓冲组件30设于两个轨枕12之间，也可防止轨枕12因受力而偏移，提高稳定性。 [0057] 通过具有多个折弯部37的连接件36将限位缓冲组件30的两端与过渡连接基体20相连，从而相邻两个轨枕12通过限位缓冲组件30相连。如此，在车辆通过过程中产生的震动可经由过渡连接基体20传递至轨枕12，再由连接件36向活动板体31内部的弹簧34、橡胶柱35等结构传递。连接件36上多个并列设置的折弯部37，可降低震动对轨枕12的冲击，提高轨枕12、加固铁轨11的稳定性，防止移位等不良产生。弹簧34以及橡胶柱35等结构可吸收加固铁轨11侧面的震动，并在受力形变的过程中对该震动进行消耗，提高使用安全性。弹簧34以及橡胶柱35还可吸收火车通过加固铁轨11后产生的热量，辅助铁轨进行快速散热，降低其形变几率，保证使用寿命。 [0058] 加固铁轨11外侧的限位缓冲组件30上，朝外设置的一面设有背部支撑组件40，背部支撑组件40包括依次相连的第一支撑柱41、第二支撑柱42和第三支撑柱43；第一支撑柱41竖直设置，并且底部与地面固定连接，第三支撑柱43水平设置，第二支撑柱42的一端与第一支撑柱41的中部相连，第二支撑柱42的另一端与第三支撑柱43的一个末端相连；第三支撑柱43上远离第二支撑柱42的一端与限位缓冲组件30上朝外设置的活动板体31相连。 [0059] 限位缓冲组件30上朝外设置的活动板体31上设有固定环套44，第三支撑柱43上远离第二支撑柱42的一端能够套设在固定环套44内。固定环套44与第三支撑柱43的端部均设有定位通孔45，通过螺栓与定位通孔45配合，能够将第三支撑杆与活动板体31固定连接。 [0060] 第一支撑杆的底端插接在地面以下，对第二支撑杆、第三支撑杆起到支撑和限位的作用。限位缓冲组件30受力后通过活动板体31作用于第三支撑杆，第三支撑杆对活动板体31进行支撑，可防止其偏移或错位。背部支撑组件40可维持限位缓冲组件30插接在地下的主体的垂直度，避免其在使用过程中出现过量的倾斜、松动等情况。 [0061] 限行组件50包括抬杆51、驱动电机52和多个刚性撑杆53；驱动电机52设于抬杆51的一侧，抬杆51的一端为转动连接端，转动连接端与驱动电机52的输出端相连，并且驱动电机52能够驱动抬杆51以转动连接端为轴转动；多个刚性撑杆53并排连接在抬杆51的下方，驱动电机52的侧方并排设置多个地面插接孔，地面插接孔与刚性撑杆53一一对应设置。相邻两个刚性撑杆53底部通过柔性连杆54连接。柔性连杆54设于地面插接孔以上。 [0062] 本实施例设置了过渡连接基体20，解决了基台10两侧的加固轨枕12受力过大的问题，延长使用寿命；限位缓冲组件30的设置，对加固铁轨11起到限位支撑的效果，避免加固铁轨11受力形变以及位移，安全性好；背部支撑组件40可维持限位缓冲组件30插接在地下的主体的垂直度，避免其在使用过程中出现过量的倾斜、松动等情况，稳定性强。因此，本装置适于在铁路平交道口推广应用。 [0063] 实施例2 [0064] 图6～图9示意性的显示了根据本发明另一实施方式的安全稳定的轨道防护装置的限行组件50，与实施例1的不同之处在于： [0065] 限行组件50的刚性撑杆53上设有防撞结构60。防撞结构60包括多个支撑叶片61和防护壳体62，防护壳体62设于支撑叶片61的外侧；多个支撑叶片61以刚性撑杆53为中心向外辐射设置，并且支撑叶片61的一端通过轴套63与刚性撑杆53相连，支撑叶片61的另一端与防护壳体62的内壁相连。支撑叶片61与防护壳体62能够以刚性撑杆53为轴同步转动。 [0066] 防护壳体62的侧壁上均匀分布有多个透气通孔64，支撑叶片61上与防护壳体62相连的一端设有囊袋65，囊袋65设于防护壳体62的内部，并且囊袋65的内部填充有水或气体。 [0067] 通过防撞结构60可以在发生意外冲击时降低损伤并且具有一定防护作用。在于车辆冲撞时，防撞结构60还能产生旋转作用，改变撞击方向加强对在轨车辆的保护。防撞结构60可以吸收火车通行过程中的噪音，并且能够相对降低刚性撑杆53之间的空隙，避免火车通行过程中有石块等受压击飞。设置囊袋65也可在发生冲撞时起到缓冲作用，并消耗冲撞过程中产生的震动能量，降低对刚性撑杆53的冲击力度。从而进一步提高安全性能。 [0068] 本发明的操作步骤中的常规操作为本领域技术人员所熟知，在此不进行赘述。 [0069] 以上所述的实施例对本发明的技术方案进行了详细说明，应理解的是以上所述仅为本发明的具体实施例，并不用于限制本发明，凡在本发明的原则范围内所做的任何修改、补充或类似方式替代等，均应包含在本发明的保护范围之内。 |
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