| 专利类型 | 发明公开 | 法律事件 | 公开; |
| 专利有效性 | 公开 | 当前状态 | 公开 |
| 申请号 | CN202411498516.3 | 申请日 | 2024-10-25 |
| 公开(公告)号 | CN119898465A | 公开(公告)日 | 2025-04-29 |
| 申请人 | 空中客车简化股份公司; 空中客车德国运营有限责任公司; 空中客车运营简化股份公司; | 申请人类型 | 企业 |
| 发明人 | 马尤尔·K·V; 尼希特·拉马拉贾; 马克·安东尼奥·本蒂沃利奥; 克里斯托瓦尔·费德里科·布里托莫尔; 伯努瓦·托马斯; 多米尼克·格里塞尔; 贾亚帕坦·贾加迪桑; 马尔科·卢茨; | 第一发明人 | 马尤尔·K·V |
| 权利人 | 空中客车简化股份公司,空中客车德国运营有限责任公司,空中客车运营简化股份公司 | 权利人类型 | 企业 |
| 当前权利人 | 空中客车简化股份公司,空中客车德国运营有限责任公司,空中客车运营简化股份公司 | 当前权利人类型 | 企业 |
| 省份 | 当前专利权人所在省份： | 城市 | 当前专利权人所在城市： |
| 具体地址 | 当前专利权人所在详细地址：法国 | 邮编 | 当前专利权人邮编： |
| 主IPC国际分类 | B64C1/14 | 所有IPC国际分类 | B64C1/14 |
| 专利引用数量 | 0 | 专利被引用数量 | 0 |
| 专利权利要求数量 | 20 | 专利文献类型 | A |
| 专利代理机构 | 北京集佳知识产权代理有限公司 | 专利代理人 | 王艳江; |
| 摘要 | 本 发明 涉及用于 飞行器 的货物 门 的致动系统、飞行器和利用致动系统打开飞行器的货物门的方法。货物门在其处于关闭 位置 时 覆盖 通向货物舱的开口。致动系统包括：第一 致动器 ，该第一致动器配置成使货物门从关闭位置向外旋转至第一打开位置；以及第二致动器，该第二致动器配置成使货物门从第一打开位置向外旋转至第二打开位置。 | ||
| 权利要求 | 1.一种用于飞行器的货物门的致动系统，其中，所述货物门在所述货物门处于关闭位置时覆盖通向货物舱的开口，所述致动系统包括：第一致动器，所述第一致动器配置成使所述货物门从所述关闭位置向外旋转超过40度至第一打开位置；以及第二致动器，所述第二致动器配置成使所述货物门从所述第一打开位置向外旋转至第二打开位置。 |
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| 说明书全文 | 用于飞行器的货物门的致动系统、飞行器和利用致动系统打开飞行器的货物门的方法 技术领域[0001] 本发明涉及用于飞行器的货物门的致动系统、打开飞行器的货物门的方法以及具有货物门和相关联的致动系统的飞行器。 背景技术[0002] US6457675B1公开了一种用于向外打开的货物门的门致动系统。货物门能够操作成打开至两个位置：顶篷位置，在该顶篷位置中，货物门大体敞开，由此在门开口上方提供悬伸；以及完全打开位置，在该完全打开位置中，货物门基本上是竖向的以使货物开口最大化。 发明内容[0003] 本发明的第一方面提供了一种用于飞行器的货物门的致动系统，其中，货物门在其处于关闭位置时覆盖通向货物舱的开口，该致动系统包括：第一致动器，第一致动器配置成使货物门从关闭位置向外旋转超过40度至第一打开位置；以及第二致动器，第二致动器配置成使货物门从第一打开位置向外旋转至第二打开位置。 [0004] 可选地，致动器配置成从不同且独立的动力源接收动力。 [0005] 可选地，致动系统还包括第一动力源，该第一动力源配置成向第一致动器供应动力，第一致动器可以使用第一动力源来使货物门向外旋转，其中，第二致动器配置成从第二动力源接收动力，第二致动器可以使用第二动力源来使货物门向外旋转。 [0006] 可选地，第一动力源由飞行器承载并且第二动力源不由飞行器承载。 [0007] 可选地，第一致动器包括旋转致动器并且第二致动器包括线性致动器。 [0008] 可选地，线性致动器具有联接至旋转致动器的第一端部和联接至货物门的第二端部；旋转致动器配置成通过使线性致动器的第一端部移动来使货物门旋转；并且线性致动器配置成通过增加其第一端部与第二端部之间的距离来使货物门旋转。 [0009] 可选地，第一致动器配置成从电力源接收电力，第一致动器可以使用该电力源来使货物门旋转。 [0010] 可选地，第二致动器配置成从电力源接收电力，第二致动器可以使用该电力源以使货物门旋转。 [0011] 可选地，致动器配置成彼此独立地控制。 [0012] 本发明的另一方面提供了一种飞行器，该飞行器包括货物门以及根据前述方面的配置成打开货物门的致动系统。 [0013] 可选地，飞行器还包括：本体，该本体具有通向货物舱的开口，其中，该货物门在其处于关闭位置时覆盖开口。 [0014] 可选地，飞行器还包括第一动力源，所述第一动力源配置成向第一致动器供应动力，第一致动器可以使用第一动力源来使货物门向外旋转，其中，第二致动器配置成从不由飞行器承载的第二动力源接收动力。 [0015] 可选地，货物门从关闭位置旋转超过50度或超过60度至第一打开位置。 [0016] 可选地，货物门从第一打开位置旋转超过30度或超过40度至第二打开位置。 [0017] 可选地，从关闭位置到第二打开位置的总旋转超过100度或超过110度。 [0018] 本发明的另一方面提供了一种打开飞行器的货物门的方法，该方法包括：利用第一致动器将货物门从关闭位置向外旋转超过40度至第一打开位置，其中，货物门在其处于关闭位置时覆盖通向货物舱的开口；然后利用第二致动器将货物门从第一打开位置向外旋转至第二打开位置。 [0019] 可选地，致动器从不同且独立的动力源接收动力。 [0020] 可选地，第一致动器从第一动力源接收动力以使货物门旋转，并且第二致动器从第二动力源接收动力以使货物门旋转。 [0021] 可选地，第一动力源由飞行器承载，并且第二动力源不由飞行器承载。 [0022] 可选地，致动器彼此独立地操作。 [0024] 本发明的另一方面提供了一种用于飞行器的货物门的致动系统，其中，货物门在其处于关闭位置时覆盖通向货物舱的开口，该致动系统包括：旋转致动器，该旋转致动器配置成使货物门向外旋转；以及线性致动器，该线性致动器配置成独立于旋转致动器使货物门向外旋转。 [0025] 本发明的另一方面提供了一种用于飞行器的货物门的致动系统，其中，货物门在其处于关闭位置时覆盖通向货物舱的开口，该致动系统包括：旋转致动器，该旋转致动器配置成使货物门从关闭位置向外旋转至第一打开位置；以及线性致动器，该线性致动器配置成使货物门从第一打开位置向外旋转至第二打开位置，其中，线性致动器具有联接至旋转致动器的第一端部和联接至货物门的第二端部；旋转致动器配置成通过使线性致动器的第一端部移动来使货物门移动；并且线性致动器配置成通过增加其第一端部与第二端部之间的距离来使货物门旋转。附图说明 [0026] 现在将参照附图对本发明的实施方式进行描述，在附图中： [0027] 图1是货运飞行器的平面图； [0028] 图2是示出了处于顶篷位置的货物门的等距视图； [0029] 图3是示出了处于顶篷位置的货物门的截面图； [0030] 图4详细示出了第一致动器； [0031] 图5示出了处于展开构型的搁脚件； [0032] 图6示出了处于折叠构型的搁脚件； [0033] 图7示出了处于第二打开位置的货物门，其中，示出了气体撑杆和致动杆； [0036] 图10示出了附接至机身的第一支架； [0037] 图11示出了致动器杆的第一端部与机身之间的接合部； [0038] 图12示出了货物门的内侧面中的紧固件孔； [0039] 图13示出了附接至货物门的第二支架； [0040] 图14示出了致动器杆的第二端部与货物门之间的接合部； [0041] 图15示出了处于第二打开位置的货物门，其中，货物被部分移除； [0042] 图16示出了处于第二打开位置的货物门，其中，与图7相比，气体撑杆和致动杆以不同的方式附接； [0043] 图17示出了机身中的紧固件孔； [0044] 图18示出了附接至机身的第一支架； [0045] 图19示出了致动器杆的第一端部与机身之间的接合部； [0046] 图20示出了货物门的边缘中的紧固件孔； [0047] 图21示出了附接至货物门的第二支架； [0048] 图22示出了致动器杆的第二端部与货物门之间的接合部； [0049] 图23示出了根据本发明的另一实施方式的飞行器，其中货物门处于关闭位置； [0050] 图24示出了图23的货物门的致动系统，其中，门处于关闭位置； [0051] 图25示出了处于顶篷位置的货物门； [0052] 图26示出了在货物门处于顶篷位置的情况下的致动系统； [0053] 图27示出了处于第二打开位置的货物门； [0054] 图28示出了在货物门处于第二打开位置的情况下的致动系统。 具体实施方式[0055] 以下实施方式有助于飞行器货物门的大范围打开，同时也减少了施加在飞行器的其余部分上的应力。设置有一对可独立操作的致动器，所述一对可独立操作的致动器各自配置成使货物门在不同的角度运动范围内向外打开。 [0056] 图1中所示出的货运飞行器1包括机身2和一对机翼3。如图2中所示出的，机身2具有通向货物舱11的开口10。货物门13在其处于图1中所示出的关闭位置时覆盖开口10。 [0057] 致动系统配置成打开货物门，从而使货物20(在图2和图3中示出)能够装载到货物舱11中或者从货物舱11卸载。 [0058] 致动系统包括图4中所示出的第一致动器30。第一致动器30配置成使货物门13从图1的关闭位置向外旋转至图2至图4中所示出的第一打开位置，在关闭位置中，货物门13覆盖开口10。货物门13构造成绕铰接销旋转，该铰接销限定了图4中所示出的铰接线15。 [0059] 图2至图4的第一打开位置常规上被称为“顶篷位置”，其在开口10上方提供悬伸。通常，货物门从关闭位置旋转超过40度、超过50度或超过60度至第一打开位置。下面将使用术语“顶篷位置”指代第一打开位置。通过示例的方式，货物门可以在关闭位置与顶篷位置之间旋转约70度。 [0060] 第一致动器30包括图4中所示出的旋转致动器31。旋转致动器31安装至机身2并且具有以枢转的方式连接至连杆33的曲柄臂32，连杆33在靠近铰接线15的第一位置处通过枢转销34以枢转的方式联接至货物门13。旋转致动器31配置成从图4中示意性示出的动力源35接收电力。第一致动器30使用电力来使货物门13旋转。动力源35可以由飞行器承载或者不由飞行器承载(例如，动力源35可以是地面动力单元)。旋转致动器31使曲柄臂32旋转，这使货物门13绕铰接线15旋转。 [0061] 第一致动器30由来自控制单元36的第一控制信号控制。控制单元36可以由飞行器承载或者不由飞行器承载(例如，控制单元36可以是地面动力单元的一部分)。 [0062] 在飞行器1的正常操作期间，货物20可以由专用设备装载或卸载，当货物门13处于顶篷位置时，该专用设备不与货物门13碰撞。在紧急情况下，飞行器可以降落在没有这种专用设备的机场处，在该机场，必须使用叉车代替。当货物门13处于顶篷位置时，存在叉车与货物门13碰撞的风险。 [0063] 避免这种碰撞的解决方案将是使用能够将货物门进一步打开超过顶篷位置的更大的致动器、比如在US6457675B1中所公开的致动器。这种解决方案的缺点在于，这种致动器可能更重并且它可能与图4中所示出的过梁36碰撞。 [0065] 在第一步骤中，通过第一致动器30将货物门13从关闭位置向外旋转至顶篷位置。 [0066] 接下来，操作者51将图7中所示出的气体撑杆50安装在货物门的前边缘处。 [0067] 在安装过程期间，操作者51通过图2和图3中所示出的叉车40被提升至所需位置。 [0068] 飞行器包括搁脚件35，当货物门13处于顶篷位置时，操作者51可以踩踏在搁脚件35上，如图2中所示出的。 [0069] 搁脚件35可以相对于机身在图2中所示出的伸出构型与缩回构型之间移动。通过示例的方式，搁脚件35可以具有图5和图6中所示出的Z形轮廓，搁脚件35具有可以绕铰接件折叠的三个部分35a、35b、35c。在图5中，搁脚件35处于伸出(展开)构型，并且在图6中，搁脚件35处于缩回(折叠)构型。搁脚件35可以安装在滑动支承件上，因此搁脚件35在不使用时可以远离开口10滑动。 [0070] 在替代性实施方式中，代替提供由飞行器永久承载的搁脚件35，操作者51可以将单独的搁脚件带到飞行器，单独的搁脚件被安装至机身2。 [0071] 可选地，操作者51可以通过图3中所示出的线束附接至货物门和叉车40，以提供进一步的安全特征。 [0072] 气体撑杆50是设计成支承货物门13的一半重量而不主动驱动货物门的旋转的被动装置。换句话说，气体撑杆50不是致动器。气体撑杆50通过将气体撑杆的第一端部联接至机身2并且将气体撑杆的第二端部联接至货物门13来安装。气体撑杆50与货物门的重量处于平衡。 [0073] 在下一步骤中，通过将致动器杆60的第一(下)端部联接至机身2并且将致动器杆60的第二(上)端部联接至货物门13的后边缘来安装图7中所示出的致动器杆60。 [0074] 在机身2中、在开口10的后边缘处设置有第一杆联接特征(第一杆联接特征在这种情况下是图8和图9中所示出的一组四个紧固件孔70)。紧固件孔70构造成将致动器杆60的第一(下)端部联接至机身2，如图11中所示出的。 [0075] 致动器杆60包括图11中所示出的杆本体61a，以及具有U形夹63和U形夹销64的第一支架62。致动器杆的第一端部通过下述方式联接至机身2：如图10中所示出的，利用穿过支架62和紧固件孔70的紧固件65将支架62附接至机身；然后如图11中所示出的，通过使U形夹销64穿过U形夹63和杆本体61a的下端部而将杆本体61a联接至支架62。 [0076] 在机身中、在开口10的前边缘处可以设置有类似的装置，以将气体撑杆50的第一(下)端部联接至机身2。 [0077] 可选地，支架62可以由提供球窝接合部而不是销接合部的替代性支架代替。 [0078] 可选地，紧固件孔70可以通过临时插入件(比如HI‑LITETM销、盲铆钉或索环)密封，所述临时插入件在插入紧固件65之前被移除。 [0079] 在该示例中，第一杆联接特征是一组紧固件孔70。在其他示例中，第一杆联接特征可以采取不同的形式，例如第一杆联接特征可以包括加强承窝，致动器杆60的第一(下)端部插入到该加强承窝中以将致动器杆60联接至机身2。 [0080] 在货物门13的后边缘处设置有第二杆联接特征(第二杆联接特征在这种情况下是图8和图12中所示出的一组四个紧固件孔80)。紧固件孔80构造成将致动器杆60的第二(上)端部联接至货物门13，如图14中所示出的。致动器杆60包括图14中所示出的致动器臂61b以及具有U形夹83和U形夹销84的第二支架82。致动器杆的第二(上)端部通过下述方式联接至货物门13：如图13中所示出的，利用穿过支架82和紧固件孔80的紧固件85将支架82附接至货物门；然后如图14中所示出的，通过使U形夹销84穿过U形夹83和致动器臂61b的上端部而将致动器臂61b联接至支架82。 [0081] 在货物门的前边缘中可以设置有类似的装置，以将气体撑杆50的第二(上)端部联接至货物门。 [0082] 可选地，支架82可以由提供球窝接合部而不是销接合部的替代性支架代替。 [0083] 可选地，紧固件孔80可以通过临时插入件(比如HI‑LITETM销、盲铆钉或索环)密封，所述临时插入件在插入紧固件85之前被移除。 [0084] 在该示例中，第二杆联接特征是一组紧固件孔80。在其他示例中，第二杆联接特征可以采取不同的形式，例如第二杆联接特征可以包括加强承窝，致动器杆60的第二(上)端部插入到该加强承窝中以将致动器杆60联接至货物门。 [0085] 图7中所示出的对称布置——其中，一对杆50、60在货物门13的前边缘和后边缘处支承货物门13——避免了货物门13的扭曲。 [0086] 在该示例中，致动器杆60位于货物门的前边缘处并且气体撑杆50位于后边缘处。如果需要，这种布置可以颠倒。 [0087] 如图15中所示出的，第二杆联接特征(即，一组紧固件孔80)定位在第二位置33处，第二位置33比枢转销34的第一位置更远离铰接线15。这使操作者51能够容易地触及紧固件孔80。 [0088] 接下来，操作者51将第一致动器30与货物门13断开连接。第一致动器30可以通过下述方式断开连接：通过移除枢转销34以将连杆33与货物门13断开连接、或者通过将连杆33与曲柄臂32断开连接、或者通过将曲柄臂32与旋转致动器31断开连接。两个杆50、60现在支承货物门的全部重量。 [0089] 在其他实施方式中，第一致动器30可以不需要与货物门13断开连接。 [0090] 在下一步骤中，将图15中示意性示出的地面动力单元(GPU)90联接至致动器杆60。 [0091] 然后，GPU 90被操作成向致动器杆60提供电力，从而使致动器杆60将货物门13进一步从顶篷位置向外旋转至图7和图15中所示出的第二打开位置，在该第二打开位置中，货物门大致上是直立的。 [0092] 致动器杆60可以由来自第二控制单元91的第二控制信号控制。第二控制单元91可以由飞行器承载或者不由飞行器承载(在这种情况下，第二控制单元91是GPU 90的一部分)。 [0093] 在第二打开位置，货物门13被提升得足够高，以避免与叉车40或者可能需要卸载货物的具有较高桅杆的较大叉车碰撞的任何风险。通常，货物门从第一打开位置旋转超过30度或超过40度至第二打开位置。 [0094] 通常，从关闭位置到第二打开位置的总旋转为超过100度或超过110度。 [0095] 通过示例的方式，货物门可以在顶篷位置与第二打开位置之间旋转约53度，因此总旋转为约123度。 [0096] 可选地，致动器杆60可以具有足够大的行程长度，以将货物门13进一步打开超过图15的第二位置，使得可以通过起重机从上方进入货物舱。 [0097] 第一致动器30不能够使货物门旋转至第二打开位置，因为曲柄臂32或连杆33可能与图4中所示出的过梁36碰撞。在该示例中，第一致动器30在致动器杆60操作之前主动地与货物门断开联接，以避免这种碰撞。 [0098] 致动器杆60是通过增加致动器杆60的第一端部与第二端部之间的距离来使货物门旋转的线性致动器。在该示例中，致动器杆60是由来自GPU 90的电力供以动力的螺旋千斤顶。在其他示例中，致动器杆60可以是由液压动力源驱动的液压千斤顶，或者致动器杆60可以由操作者51手动地供以动力。 [0099] 第二位置33距铰接线15的距离基于致动器杆60的长度和可以由GPU 90传递的动力来选择。 [0100] 致动器30、60配置成从不同且独立的动力源35、90接收动力，尽管在其他实施方式中，致动器30、60可以从同一动力源接收动力。 [0101] 致动器30、60配置成彼此独立地控制。也就是说，第一致动器30配置成由第一控制信号控制并且致动器杆60构造成由不同的第二控制信号控制。第一控制信号和第二控制信号可以由不同的控制单元36、91产生或者由共用控制单元产生。 [0102] 致动器杆60通常通过不由飞行器承载的动力源(例如GPU 90)供以动力。这是有益的，因为在紧急着陆之后，飞行器可能具有损坏的起落架并且可以建议不使用飞行器系统。此外，它使得不必在飞行器中设计连接以将动力传递至致动器杆60——这种连接增加了复杂性和重量。 [0103] 气体撑杆50和致动器杆60在飞行中都不由飞行器承载。这使飞行器在飞行中的重量最小化。在紧急着陆之后，操作者51携带杆50、60和打开货物门并移除货物所需的任何其他设备行进至机场。 [0104] 图16至22示出了其中紧固件孔70、80处于不同位置的替代性实施方式。所有其他方面与先前实施方式相同，因此将不再描述。 [0105] 在图9的情况下，紧固件孔70在开口10的后边缘处设置在门框架的前部面中。在图17的情况下，紧固件孔70在开口10的后边缘处设置在机身2的外部面中。 [0106] 在图12的情况下，紧固件孔80设置在货物门的内部面中。在图20的情况下，紧固件孔80设置在货物门13的外边缘中。注意，图20至图22示出了在货物门的前边缘处的气体撑杆50的上端部处的联接装置。可以在货物门的后边缘处为致动器杆60设置类似的装置。 [0107] 注意，在图20的示例中，仅存在两个紧固件孔80，而不是在图12的情况下的四个。孔的数目可以根据货物门的重量、风力条件和市场上标准设备的可用性从1至10变化。 [0108] 图23至图28示出了根据本发明的第二实施方式的货物门致动系统。图23至图28中的某些元件在图2至图22中具有等同物并且在这种情况下使用相同的附图标记。 [0109] 致动系统包括旋转致动器31，该旋转致动器31配置成使货物门13从图23/图24的关闭位置——在该关闭位置中，货物门覆盖开口10——向外旋转至图25/图26中所示出的第一打开位置(或“顶篷”位置)。如在先前的实施方式中，货物门13构造成绕铰接线15旋转。 [0110] 通常，货物门从关闭位置旋转超过40度、超过50度或超过60度至第一打开位置。 [0111] 旋转致动器31安装至机身2并且具有以枢转的方式连接至线性致动器133的曲柄臂32，该线性致动器133通过图26中所示出的枢转销34以枢转的方式联接至货物门13。 [0112] 线性致动器133配置成独立于旋转致动器31使货物门向外旋转。 [0113] 旋转致动器31配置成从动力源35接收电力，旋转致动器31可以使用动力源35来使货物门旋转。动力源35可以由飞行器承载或者不由飞行器承载(例如，动力源35可以是地面电力单元的一部分)。旋转致动器31使曲柄臂32旋转，这使得货物门13绕铰接线15从图23/图24的关闭位置旋转至图25/图26的顶篷位置。 [0114] 旋转致动器31可以由来自控制单元36的第一控制信号36a控制。控制单元36可以由飞行器承载或者不由飞行器承载(例如，控制单元36可以是地面动力单元的一部分)。 [0115] 如图26中所示出的，线性致动器133具有联接至旋转致动器31的曲柄臂32的第一端部和通过枢转销34联接至货物门13的第二端部。旋转致动器31配置成通过使线性致动器133的第一端部旋转来使货物门旋转；并且线性致动器133配置成通过增加其第一端部与第二端部之间的距离来使货物门13进一步旋转。 [0116] 线性致动器133配置成使货物门13从图25/图26的顶篷位置向外旋转至图27/图28的第二打开位置。比较这两个位置：曲柄臂32没有移动，但是线性致动器133的长度已经改变。 [0117] 通常，货物门从第一打开位置旋转超过30度或超过40度至第二打开位置。 [0118] 通常，从关闭位置至第二打开位置的总旋转超过100度或超过110度。 [0119] 通过示例的方式，货物门可以在顶篷位置与第二打开位置之间旋转约53度，因此总旋转为约123度。 [0120] 在该示例中，线性致动器133是由来自电力源35的电力供以动力的电动线性致动器。例如，线性致动器133可以由螺线管电控制。在其他示例中，线性致动器133可以是由液压动力源驱动的液压千斤顶、由气动动力源驱动的气动千斤顶，或者线性致动器133可以由操作者51手动地供以动力。 [0121] 线性致动器133可以由来自控制单元36的第二控制信号36b控制。 [0122] 致动器31、133配置成彼此独立地控制。也就是说，旋转致动器31配置成由第一控制信号36a控制并且线性致动器133配置成由不同的第二控制信号36b控制。在这种情况下，第一控制信号36a和第二控制信号36b由共用控制单元36产生。 [0123] 与图2至图22的致动系统相比，图23至图28的致动系统的优势在于，无需在操作线性致动器133之前移除枢转销34。 [0124] 线性致动器133配置成在旋转致动器31使货物门向外旋转时不活动，并且旋转致动器31配置成在线性致动器133使货物门向外旋转时不活动。因此，致动器31、133可以被一个接一个地供以动力，使得在任何给定时间只有一个致动器使货物门13旋转。这是优选的，因为它避免了旋转致动器31承受高负载。为此，当货物门13处于图25/图26的顶篷位置时，旋转致动器31可以通过合适的锁定装置(未示出)在旋转方面锁定，因此当线性致动器133使货物门向外旋转时，旋转致动器31不旋转。 [0125] 替代性地，致动器31、133可以被同时供以动力，因此它们可以协同地使货物门13旋转。 [0126] 致动器31、133可以配置成从不同且独立的动力源接收动力，或者致动器31、133可以从共用动力源35接收动力。 [0127] 致动器31、133可以由共用控制单元36控制，或者致动器31、133可以由不同的控制单元控制。 [0128] 一个或两个致动器31、133通常通过不由飞行器承载的动力源(例如GPU 90)供以动力。这是有益的，因为在紧急着陆之后，飞行器可能具有损坏的起落架并且可以建议不使用飞行器系统。此外，它使得不必在飞行器中设计连接以将动力传递至旋转致动器31和/或线性致动器133——这种连接增加了复杂性和重量。 [0129] 与前述实施方式的气体撑杆50和致动器杆60不同，线性致动器133在飞行中由飞行器承载。 [0130] 在该示例中，旋转致动器31配置成使货物门向外旋转至顶篷位置，并且线性致动器133配置成使货物门13从顶篷位置向外旋转至第二打开位置。在其他实施方式中，这种布置可以颠倒，因此线性致动器133配置成使货物门向外旋转至顶篷位置，并且旋转致动器31配置成使得货物门13从顶篷位置向外旋转至第二打开位置。 [0131] 当词语“或”出现时，这将被解释为表示“和/或”，使得所指的项目不一定是相互排斥的，并且可以以任何适当的组合使用。 |
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